9. INSERCIÓN SOLICITADA POR EL SEÑOR DIPUTADO CASERIO

Los ferrocarriles son un servicio estratégico para el desarrollo de la República Argentina. Nuestro país tiene una vasta historia en torno del crecimiento de los pueblos a la vera de las vías. En los 90 se desguazaron los trenes al son de “ramal que para ramal que cierra”. Las provincias recibieron algunos ramales para su explotación y mantenimiento, sin la transferencia de los capitales económicos que pudieran solventar su actividad. Hoy, con esta norma, el Estado nacional transfiere los trenes para su explotación. Las provincias reclamamos inversiones, desarrollo, mantenimiento y explotación real de la totalidad de los ramales. La vida de muchos pueblos está supeditada al tren.
Por ello, consideramos que no es una mera diferencia semántica utilizar el concepto de “servicio público” en lugar de “interés público” propuesto por el gobierno nacional. El interés público implica la regulación por normas de carácter privado, en tanto que el servicio público implica la obligación de explotación de manera regular, continua y en todo el territorio.
Durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional, se llevo adelante otra serie de cancelaciones entre las que se cuentan los ramales La Plata-Avellaneda, La Plata-Pipinas, Laguna Paiva- Deán Funes y Córdoba-Cruz del Eje. Pasando de 47.000 kilómetros de vías férreas (1957) a tan solo 27.000 Km.
Aquella célebre frase que pronunciara el ministro Domingo Cavallo anunciando que “los ferrocarriles eran un verdadero cáncer para el país por los costos que tenían” fue el triste anticipo de una realidad: en los ’90 culminó con la destrucción del sistema de transporte ferroviario; transporte de cargas fue traspasado al sistema carretero. Hoy el 95 % de las cargas se realizan por camión.
Con la política ferroviaria que implemento el actual gobierno se sostuvo la operación privada de los trenes, a través de concesiones o de unidades de gestión operativa y se permitió un mayor deterioro del sistema ferroviario, de la mano de concesionarios que no cumplieron los compromisos contractuales en materia de mantenimiento de vías, material rodante y señalamiento.
Sistemáticamente se consintieron incumplimientos de los concesionarios, sin hacer efectivas las sanciones correspondientes, y se mantuvieron o renovaron contratos aun cuando hubo causales para su rescisión, lo que sólo se aplicó de forma excepcional y luego de terribles tragedias como la de Once.
Las obras e inversiones se financiaron con fondos públicos, pero en la mayoría de los casos se ejecutaron a través de los concesionarios u operadores, sin que los procedimientos utilizados garantizaran los principios de competencia, concurrencia, transparencia y publicidad.
Con un costo fiscal creciente, se sostuvieron las tarifas a los usuarios y se asumieron gastos de operación que estaban a cargo de los concesionarios u operadores, en algunos casos directamente los salarios.
Se transfirieron crecientes subsidios al sector mediante procesos de asignación cuestionables, sin control sobre la rendición de cuentas ni evaluación de los resultados o del impacto.
El Estado ha otorgado, sin el debido control, subsidios al transporte, que además ha sido uno de los sectores más beneficiados por estas transferencias. En TBA, por ejemplo, el subsidio pasó de ser una fuente minoritaria de ingresos (33 % en 2003) a ser su principal sustento (75 % en 2009). Las cifras colosales que se han erogado en subsidios en todo el sector de transporte ferroviario de pasajeros –llegando a $ 4.708 millones en 2012– no han tenido una contrapartida de mejora del servicio ni han impedido su deterioro o inseguridad. Más aún, los subsidios fueron remitidos a los concesionarios sin excepción, aun cuando ellos vulneraban de manera habitual y corriente las condiciones que el mismo Estado exigía para poder ser beneficiarios de dichos fondos. A su vez, los subsidios se concentraron en el ámbito del AMBA, en perjuicio de los usuarios del interior del país que siguen sufriendo la ausencia del tren y los altos costos
Las autoridades gubernamentales no sólo subsidiaron sin hacer preguntas, ya que la CNRT se limitó a ejercer un mero control aritmético, sino que no llevaron a cabo en ningún caso una verificación exhaustiva del destino de esos fondos, de sus efectos, y de la relación entre los montos erogados y los resultados sobre la prestación del servicio. En cuanto a los fondos que el Estado transfirió a los concesionarios para inversiones y obras, la intermediación privada se hizo utilizando procedimientos que no garantizaban los principios de las contrataciones públicas. Los operadores realizaron contrataciones directas, en muchos casos bajo un infundado argumento de urgencia, sin respetar los principios de competencia, transparencia y publicidad.
Los concesionarios del sector de transporte de cargas incumplieron sistemáticamente el pago del canon de explotación. Aunque era causal de rescisión, el Estado no hizo efectivas las sanciones correspondientes sino que renegoció contratos o dilató el proceso de revisión, permitiendo la continuidad de las empresas en falta y la acumulación de deuda al Estado.
Por ello es necesario la rescisión de todos los contratos vigentes con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios de cargas y la revisión del estado de cumplimiento de los concesionarios y operadores del servicio de pasajeros. En caso de corresponder se deben adoptar las medidas sancionatorias y las acciones legales pertinentes. La Auditoría General de la Nación (AGN) debe examinar lo actuado debiendo remitir el dictamen correspondiente al Congreso de la Nación.
Este proyecto del oficialismo en realidad, lo que se pretende es mantener el actual estado de cosas, con el agravante de que se va a implementar una absorción de pasivos por parte del Estado, producto de los incumplimientos de las empresas concesionarias en cuanto al mantenimiento de líneas férreas, material rodante, equipamiento, etcétera; la falta de pago del canon y las velocidades mínimas comprometidas.
Esto surge claramente en el artículo 3, donde textualmente se expresa “rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos” y en ningún momento se habla de una auditoría a dichas empresas y menos aún el hacer valer las auditorías realizadas durante todos estos años por la Auditoría General de la Nación, donde queda claro la responsabilidad de aquéllas que llevaron a la crisis del sistema ferroviario. Tampoco define ningún criterio para la renegociación o cese de las actuales concesiones vigentes.
Además es necesario instrumentar la participación de los representantes de los usuarios de trenes en el directorio resulta imprescindible porque son ellos los que mejor conocen las deficiencias cotidianas del sistema y las necesidades de los pasajeros. Por otra parte, si bien es importante la existencia del control a través de la SIGEN y la AGN, ambas constituyen una base mínima, pero insuficiente para fiscalizar un ente de tal característica
Remarcamos como fundamental la necesidad de una auditoría externa de todas las empresas públicas y privadas, así como entes estatales y las propias carteras ministeriales, de todo el sistema ferroviario. Es funda- mental que las empresas se hagan cargo del desguace, del levantamiento de vías, de la pérdida de material rodante y de los incumplimientos por falta de inversión.
 

 

 

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