4. INSERCIÓN SOLICITADA POR EL SEÑOR DIPUTADO AVOSCAN

Nos encontramos hoy reunidos aquí para dar otra discusión trascendental que impacta directamente la vida de todos los ciudadanos que habitan el suelo argentino. Es una nueva batalla entre el país heredado de las dictaduras, políticas neoliberales de los años 90 y gobiernos ausentes que le prosiguieron versus un modelo de país inclusivo, presente, caracterizado por la implementación de políticas sociales que busca la igualdad real de los argentinos, con una fuerte planificación estratégica en cuanto el manejo de sus recursos y territorio. Un modelo de país impulsado a partir de 2003, no es casualidad que hoy nos encontremos con las condiciones dadas para llevar adelante este debate sobre los ferrocarriles argentinos.
Permítaseme ahondar respecto a mi afirmación de que esto no es casual. Que sirva de respuesta a las críticas de la oposición de: “por qué no lo hicieron antes”. En el año 2003, a partir de su visión estratégica, el ex presidente Néstor Kirchner decidió crear el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con el objetivo de que la planificación territorial se convierta en una política de Estado. Comenzaba el desafío de construir un país diferente, donde el Estado trazara políticas estratégicas que le permitieran consolidar una nueva matriz productiva de crecimiento con inclusión social.
Déjenme recordarles que su decisión no se tomó en un contexto favorable para la Argentina. No existían planes de infraestructura; obras de envergadura en ejecución; el sistema energético estaba completamente abandonado (Yacyretá y Atucha desconectados); la inversión pública carecía absolutamente de importancia. Los efectos de las políticas neoliberales de los años 90 eran evidentes a lo largo y ancho de nuestro territorio. Las inversiones en infraestructura y servicios básicos se concentraban en las zonas que garantizaban rentabilidad, quedando abandonadas las regiones en las que el mercado no tenía interés.
A medida que avanzo en mi relato sería interesante que la oposición siga recordando su frase de cabecera: “por qué no se hizo antes”.
En el año 2004 se puso en marcha el Plan Estratégico Territorial (PET) como un instrumento que sirve de guía para la concreción de la inversión pública en el territorio con el objeto de construir una Argentina integrada, equilibrada y justa. El primer paso era recopilar información, que no existía, trabajando en conjunto con las provincias con el fin de diagramar mapas actuales del territorio y planificar el modelo deseado para cada una de esas regiones. Se creó un listado de obras y se les otorgó prioridad a unas sobre otras, atendiendo a su impacto económico y social.
Dentro de este esquema de planificación encontramos al transporte y la comunicación como pilares fundamentales para lograr la conexión de las diversas zonas productivas dentro de nuestro territorio, restablecer el contacto con las regiones que quedaron aisladas, fomentar el desarrollo de las economías locales y diversificar sus producciones.
Hacia afuera, observamos un fuerte proceso de integración latinoamericana, tampoco es casualidad, que se derrama en los países sudamericanos y que tiene a la Argentina como uno de los principales líderes de este cambio. La creación de la Unión de los Naciones Suramericanas (UNASUR) es producto del consenso, la cooperación y la integración como pilares fundamentales de esta transformación histórica. Sin embargo, esto no podría haberse gestado sin la enorme valentía de actores principales como Hugo Chávez, Rafael Correa, Evo Morales, Cristina Fernández de Kirchner y nuestro ex presidente Néstor Carlos Kirchner. Son los que entendieron, incorporaron y llevaron adelante con convicción las ideas propugnadas por Simón Bolívar, el General San Martín y José Martí, entre otros.
Esto se traduce, dentro del tema que nos aboca este día, en obras en conjunto con países limítrofes para la construcción de corredores bioceánicos, creación de nuevos pasos fronterizos, rutas, autopistas, autovías y reactivación de líneas férreas. Con esto se logra interconectar a los países con el fin de transportar de forma rápida, dinámica y barata los bienes producidos en las ciudades del Pacífico hacia el Atlántico y viceversa. Se conectan los puertos por vía terrestre permitiendo a las ciudades –atravesadas por la infraestructura- desarrollar nuevas alternativas de crecimiento.
Sr. Presidente, el correcto funcionamiento del sistema ferroviario, su reacondicionamiento, modernización y extensión resulta prioritario para un Estado Nacional que ha vuelto a planificar con una mirada estratégica la ocupación de su territorio. Las inversiones públicas en el sector han ido en aumento en los últimos años: con la compra de maquinaria, la rehabilitación de infraestructura y vías férrea. El Estado retomó el control de los ramales Mitre, Sarmiento y del Belgrano Cargas, lo que permite demostrar una clara intención política de recuperación de los ferrocarriles por parte del gobierno Nacional.
Compañeros legisladores, hoy estamos dando una nueva batalla ideológica contra el modelo de país heredado. No sólo contra las políticas de vaciamiento neoliberales de los 90 que buscaban maximizar los beneficios de los sectores concentrados; debemos mirar incluso más atrás en nuestra historia. El Plan Larkin durante el gobierno de Frondizi, las dictaduras militares, y por qué no, el desafío de superar el diseño de un sistema ferroviario construido desde su inicio con una mirada extranjerizante por el capital inglés.
El ferrocarril es una de las herramientas que permiten la mejor planificación en la ocupación del espacio. Así se entendió cuando la joven Argentina intentó insertarse en el mercado mundial y el desarrollo promovido fue el de un país dependiente de las decisiones de los países centrales.
El pretendido desarrollo autónomo de los primeros ferrocarriles argentinos se transformó en el desarrollo de una red ferroviaria financiada y administrada por los grandes capitales internacionales. Y tal como lo demostró Scalabrini Ortiz, con el único objetivo de transportar la riqueza desde el interior a la pampa húmeda. Para transformar la producción argentina en una dependencia del mercado internacional. Ya no producíamos lo que necesitábamos: la vinculación con esos mercados nos llevó a producir lo que necesitaba el mercado internacional, y los ferrocarriles fueron la herramienta para profundizar ese proceso.
De allí que el ferrocarril argentino se articulara como un abanico con epicentro en el puerto de Buenos Aires. La política y la economía argentina se resolvían en ese punto.
En ese esquema hubo algunas excepciones; ligerísimas excepciones, que mantenían el principio básico de la centralidad en el puerto y de la búsqueda de una rentabilidad de máxima a costas del Estado Nacional, pero que en el medio algo dejaron en el país. El ferrocarril fue el vehículo que permitió que el valle del Río Negro, hoy una de las economías más dinámicas del interior del país, pudiera desarrollarse. Una triple convergencia: las inversiones del Estado Nacional en infraestructura, la búsqueda de una mayor rentabilidad por parte de los ferrocarriles ingleses, la laboriosidad y el sacrificio de generaciones de colonos que se afincaron en los territorios nacionales de Río Negro y Neuquén.
El ferrocarril aparece en Río Negro como consecuencia de un potencial conflicto bélico con Chile. Así, en muy poco tiempo la traza llegó desde Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos Neuquén y Limay. Corría el año 1898, y el ferrocarril fue testigo de una de las inundaciones más devastadoras de la historia. Pero ni ese fenómeno pudo con el ánimo de los colonos que se fueron asentando, a pesar de las inclemencias del tiempo, de la falta de agua, de la ausencia de estímulos concretos desde el Estado.
En 1910, gracias al empuje del ministro de obras públicas, Exequiel Ramos Mejía, se inició la construcción de una obra gigantesca: un dique sobre el río Neuquén y un canal de riego de 120 km de extensión. Una inversión estatal, y nunca escuché a nadie que se opusiera a estos planes colonizadores, que dio una solución permanente al mayor problema de productividad de la región: la sequía. La idea, que todavía espera ser terminada, poner bajo riego un millón de hectáreas.
Mientras tanto, el ferrocarril buscaba algún cultivo que le permitiera superar la capacidad de transporte de cargas, limitada en esos años a los pocos excedentes de una producción destinada fundamentalmente a la autosatisfacción. Y en la estación experimental que habían montado en la Colonia La Picasa (hoy, sede de la Facultad de Agronomía de la Universidad del Comahue), encontró una variedad de manzana que fuera resistente al clima y a las pestes. Así nació el Alto Valle rionegrino como exportador de peras y manzanas.
Menos fortuna tuvieron con la traza entre Bahía Blanca y Bariloche, pero similares objetivos cumplieron al integrar la meseta patagónica con los centros políticos, administrativos y económicos: con Viedma, capital del territorio; con Bahía Blanca, puerto de ingreso y salida de mercaderías; con Bariloche, enorme con su potencial económico y turístico. Y desde el centro ferroviario de Ingeniero Jacobacci, la famosa “trochita”, el ferrocarril de trocha angosta que unía la zona cordillerana del norte del Chubut y el sur de Río Negro con el resto del país.
A comienzos del siglo pasado, hubo un grupo de visionarios que se propuso integrar estas economías alejadas del centro del país. Y por integrar no sólo hablamos de comunicar, sino de darles la posibilidad de una producción autosustentable. Algunas, como las de los valles del río Negro, pudieron mantenerse aún después de la frustrante desaparición del ferrocarril. Otras, en cambio, sobreviven a duras penas.
Es en este sentido que resulta de especial relevancia para las ciudades rionegrinas que atraviesa el ferrocarril la reactivación completa de los ramales en ambas modalidades, transporte de pasajeros y cargas. Es importante tener en cuenta que los beneficios otorgados por su implementación no se deben reducir únicamente al concepto de “rentabilidad” del Estado en su balance anual. Estamos hablando de una reparación histórica para los argentinos, quienes podrán acceder a mayores servicios públicos abaratando su traslado, disminuyendo el tiempo del recorrido e incluso descongestionando el tránsito en las rutas que tantos accidentes ha causado.
La recuperación de Ferrocarriles Argentinos será una herramienta fundamental para recuperar la competitividad del complejo frutícola del Alto Valle; pero también para empezar a diseñar un nuevo espacio económico en la Línea Sur, en la meseta patagónica. Una economía ligada a la producción minera, pero también inserta en los mapas turísticos, en la complementación de esquemas del tipo “Cordillera – Meseta – Mar”, y en la complementación de un nuevo esquema de comunicación bioceánica. Que integre los puertos de Bahía Blanca, de San Antonio Este sobre el Atlántico, y Puerto Montt en el Pacífico.
Recuperar Ferrocarriles Argentinos supone recuperar la capacidad del Estado de planificar la ocupación del espacio nacional. De potenciar las fuerzas económicas que permanecen adormecidas. De recuperar competitividad. En definitiva, de planificar al servicio de la producción y no de los capitales internacionales.
¿Por qué no se hizo antes? Miembros de la oposición permítanme decirles que esto comenzó en la visión de Néstor Carlos Kirchner ni bien asumió su cargo como presidente. Sólo que las decisiones se toman en un entorno y con un contorno. Hoy estamos en presencia del plan más ambicioso de la historia Argentina en materia ferroviaria, posiblemente sólo comparable con la reestatización llevada adelante por el ex presidente Perón. Asumo plenamente la responsabilidad que me corresponde como legislador para acompañarlo.
Siento un profundo orgullo al tener que representar a los ciudadanos rionegrinos en este debate histórico. Tengo la fuerte convicción de que estamos devolviendo a los argentinos un símbolo nacional. El ferrocarril se pone en marcha nuevamente, vuelve a pasar por nuestros pueblos para nunca más parar.

 


 

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