2. INSERCIÓN SOLICITADA POR EL SEÑOR DIPUTADO AGUAD

En este debate, por la naturaleza del tema en tratamiento, ésta Cámara tiene la oportunidad de contribuir a un proyecto de Nación, con instrumentos para un plan de desarrollo armónico y sostenido. Ello requiere un análisis que se ha negado, participación de sectores que no han sido convocados, consensos y continuidad.
Todo país moderno debe tender a unir su territorio con redes de transporte, que funcionen acorde a un plan de integración, geográfica, productiva y cultural.
Abrir mercados, estimular corrientes de inversión y apuntalar nuevos emprendimientos privados, demanda políticas con tales objetivos, para ocupar productivamente el territorio, achicar asimetrías regionales por su distancia con los puertos y centros de consumo y escalar en competitividad.
Es obvio que el Estado y sus recursos deben participar activamente en ese empeño y debe hacerlo como factor colaborativo, administrando lo que gasta con racionalidad, para no resultar una carga asfixiante a los ciudadanos y empresas. Mejorar las comunicaciones, determinar el monto admisible de una pérdida para los trenes de pasajeros, mantener un ritmo de inversiones para modernización tecnológica, requiere establecer un programa y una administración profesional, con criterio de competencia técnica, sujetos al control de organismos independientes.
Ese servicio de infraestructura es una prioridad del Estado y su financiamiento debe estar contemplado en un plan plurianual, administrado con metas y controles para darle continuidad y abrir las posibilidades multiplicadoras del sector privado, favoreciendo la productividad global con el costo de la logística. En la reciente medición de WEF (World Economic Forum), entre 144 países, Argentina se ubica 123º en infraestructura; 142º en eficiencia del gasto público.
Con la anunciada estatización de ferrocarriles mantiene un relato que no se corresponde con los hechos, donde se habla de industrialización y se implementa la adquisición sin licitación de U$S 1.200 millones (el convenio con China supone U$S 2.300 millones) en material ferroviario para líneas suburbanas. Las líneas Urquiza, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur y Nuevo Central Argentino, tanto como los suburbanos Ferrovías y Metrovías, seguirán siendo operados por privados. El Belgrano Cargas lo opera el Estado.
Del anuncio presidencial se desprende que el Belgrano sur, Roca, Mitre, San Martín y Sarmiento serán operados por Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y Administradora de Infraestructura Ferroviaria (Adif), probablemente sin controles dado la conformación de la CNRT, con déficit y sin una política de transportes adecuada. Las líneas Mitre y Sarmiento transportan menos de la mitad de pasajeros que hace seis años.
Lo más lamentablemente es que tenemos el mismo tendido radial de redes que hace un siglo. La privatización de los ’90 significó levantar 15.000 kilómetros de vías y un conjunto de concesiones que no modernizaron el sistema ferroviario. De aquellos 46.000 kilómetros quedaron cerca de 30.000 kilómetros de los que funcionan sin inconvenientes menos de la tercera parte. Perdíamos entonces un millón de dólares diarios, se levantaron ramales, se desmantelaron talleres, se despidió personal capacitado, se incomunicó regiones y muchos pueblos languidecieron…y ahora perdemos más del doble. La improvisación se paga caro y los informes de la AGN deberían ser datos a considerar.
Tenemos unidades modernas compradas en China que circularan sobre vías deterioradas por lo que esas formaciones van a un tercio de su velocidad para evitar riesgos. Hace días se anunció la salida de una formación del Mitre a Córdoba, demoró 19,36 horas en unir el trayecto desde Retiro. En 1914 demoraba 13 horas. Por ómnibus actualmente se lo hace en 9, 33 horas. El Ministro Florencio Randazzo dijo que era porque se estaban renovando vías y denunció una campaña contra su persona por ser candidato. Espero que no tengamos sorpresas con los contratos sobre la compra de material para esa necesaria renovación. Lo que no pudo modificar en Ministro con sus declaraciones fue el tiempo empleado en ese viaje. Ahora se anuncia que el Estado tomará todas las decisiones y tendrá potestad sobre todo el sistema, tanto de pasajeros como de cargas.
El anclaje antiinflacionario operado con el atraso cambiario, también se verifica en las tarifas que cubren poco más del 15 % de los costos. El monto de subsidios al transporte en los primeros dos meses del año alcanzó $ 7.660 millones, un 80 % por encima de ese período del año pasado. En 2003 ese monto de subsidios fue de $ 174 millones; en el actual presupuesto se destina algo menos que a Aerolíneas Argentinas.
En el sector ferroviario, el monto de subsidios se incrementó 51 % y en el transporte de colectivos de media y larga distancia subió 94 %, según ASAP. La porción de los subsidios económicos, destinados a gastos corrientes crecieron 44 % pero los gastos de capital menos del 5 %, o sea que ajustando por inflación significa desinversión.
Es evidente que se gasta mucho (el gasto estatal crece a más 40 %) y mal, sin prioridades ni transparencia.
El gasto público aumentó 79 % desde que asumió el kirchnerismo, pero menos del 14 % de ese crecimiento fue destinado a inversión directa en infraestructura.
Para crecer al 5 % anual, la inversión pública en infraestructura debe superar el 6 % del PBI (actualmente es 2,9 %)
Más del 80 % del transporte de la hidrovía Paraguay-Paraná se hace bajo bandera extranjera.
Las obras que no se hacen en un plan estratégico son las que faltan en momentos que se desatan imprevistos y tragedias como la de Once, Castelar y otras.
Lo que necesitamos debatir es la implementación de un sistema multimodal donde el transporte vial (carreteras y ferrocarriles), aeronavegación y vías navegables sirvan a la integración territorial y al desarrollo, optimizando costos de logística, disminuyendo tiempos de traslado y eliminando riesgos innecesarios. Actualmente el 95 % de las cargas se transporta por carretera y el costo logístico se acerca al 20%, cuando en Brasil y Chile son inferiores a 15 %. En marzo, según la Cedol (Cámara Empresaria de Operadores Logísticos), se incrementó 2,98 % (muy por encima de la inflación que miden las consultoras privadas y la CGT), alcanzando un 3,49 % en el primer trimestre. El costo del transporte de la tonelada por kilómetro promedio, es dos veces más barata por ferrocarril.
En ese plan, los ferrocarriles y camiones, los aviones, los buques de carga y pasajeros y las barcazas, serán instrumentos coordinados y eficientes. En este contexto es un parche, donde se pretende edificar un polo audiovisual en un puerto y donde los anuncios son utilizados para la promoción electoralista.
El partido de gobierno estatizó los ferrocarriles y se hizo cargo en 1947/1948, cuyas concesiones llegaban a su fin; luego mediante la ley 23.696 privatizó, sin ningún plan, la obsoleta estructura en los ´90, fruto del ineficiente estatismo que llegó a tener 80.000 empleados, sin que mejorara la prestación. Ahora vuelve a hacerse cargo, con la reforma de la ley 26.352 de la actual administración. Antes se había firmado el decreto 1.261/04. Ya sabemos cómo funcionó el Tren de los Pueblos Libres a Uruguay y el Gran Capitán hacia la Mesopotamia.
Por ferrocarril se transporta mucho menos cargas que hace seis décadas y si crece nuestra producción granaria, como debería ocurrir, tendremos ese cuello de botella. El estado de nuestras rutas, en su mayor parte con diseño de más de medio siglo, y el abandono de nuestros caminos rurales sufrirían entonces aún más deterioro que el presente.
Se crea la Sociedad del Estado (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado). No conocemos su estatuto que será elaborado por el PE que tuvo como responsables a Ricardo Jaime y Juan Schiavi. Ahora en manos de un inexperto ex intendente tendrá que administrar la infraestructura ferroviaria y la gestión. Hace días se pasó de jurisdicción del Ministerio del Interior a la cartera de Economía de Dirección de Vías Navegables. Todo cambia para que poco y nada cambie, porque queda pendiente la reformulación de su traza para integrar el país actual y articular con los puertos de esta configuración mundial que requiere salida hacia el Pacífico. Eso significa tener una mirada de largo plazo y acuerdos y no es ese el concepto que el oficialismo imprime a sus políticas. Significaría estar trabajando sobre la promoción de la industria ferroviaria, naval y de la marina mercante. Recordemos que desde Materfer se exportaba material ferroviaria. Significaría también promover las carreras de técnicos e ingeniería en esas especialidades. Significaría estar debatiendo sobre la conexión entre redes troncales y secundarias. Tendríamos que atraer inversiones para producir energía, insumos derivados petroquímicos y siderúrgicos. Esa es la oportunidad que estamos perdiendo para que una ley forme parte de un programa consistente que modifique la realidad. La utilidad pública de los ferrocarriles no depende de un discurso o una denominación legal, sino de su contribución al desarrollo integrado y autosostenido de nuestro país, tan extendido geográficamente y con tantas potencialidades inexplotadas. Si mejoramos el servicio a los usuarios y facilitamos la movilización de la riqueza, intercomunicando las regiones entre ellas y con el exterior, estaremos haciendo lo debido; si estamos agitando el nacionalismo de medios en un péndulo que no alcanza a plasmar aquellos enunciados, estaremos perdiendo el tiempo y trasladando problemas irresueltos, como si no tuviéramos la inteligencia y el coraje para abordarlos con tanta experiencia y fracasos que nos preceden. De eso se trata, en éste y tantos otros debates donde el Congreso pierde la oportunidad de cumplir cabalmente con su misión, elaborar leyes adecuadas para los tiempos que vivimos.
 

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