26. INSERCIÓN SOLICITADA POR EL SEÑOR DIPUTADO ROMERO

Estamos frente a un nuevo hito histórico que nos colocara nuevamente en el camino del desarrollo ya que los ferrocarriles -para un país con la extensión territorial de la argentina- son un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y también medio de transporte de pasajeros más económico para unir grandes distancias.
Como bien decía Scalabrini Ortiz: “Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte.”
Queremos recordar que los primeros ferrocarriles se hicieron con capital nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las mismas empresas inglesas, cuyos operadores solían ser, también, funcionarios del gobierno.
Mitre como presidente, sostuvo una política probritánica y en ese marco, entrego los ferrocarriles, incluidos los construidos con capital nacional, como el “Oeste”.
Al inaugurar la estación del “Sud” (1862) Mitre dirá: “¿Quien impulsa este progreso? Señores: es el capital inglés”.
Luego capitales ingleses y franceses construyeron nuevos tramos para acceder a los puertos de Buenos Aires, Rosario, Mar del Plata, Bahía Blanca y Neuquén. En 1870 había 772 kilómetros de vías.
En 1900 había 16.500 kilómetros de vías, cantidad que se duplicó en 1915 cuando la Argentina, se colocaba entre los diez países con mayor kilometraje de vías férreas del mundo.
La rápida extensión ferroviaria fue potenciada por el interés político de las presidencias de Avellaneda, Mitre, Sarmiento y Roca que utilizaron al nuevo transporte como un eficaz mecanismo para el control del territorio nacional.
La Argentina mantenía, por esos años, zonas con claro predominio indígena, y por lo tanto se llevaron a cabo campañas militares para exterminarlas.
Los ferrocarriles sirvieron para mejorar la recaudación de la aduana, pero también para fortalecer el dominio de la capital y su puerto, sobre el resto de las provincias. La red creció con forma de abanico.
A principio de siglo, el desarrollo ferroviario impulsó el crecimiento agropecuario y sus exportaciones a Europa. Un desarrollo que tenía como contrapartida el estancamiento de la Argentina industrial. Fueron años donde nuestro país importaba del viejo continente, productos manufacturados con materia prima Argentina. A ello se opusieron dirigentes como Lisandro de la Torre e Hipólito Irigoyen.
En 1947 eran 42.700 kilómetros de vías existentes, 29 mil habían sido construidos por capital privado y extranjero. Capitales británicos financiaban el crecimiento de la red ferroviaria, al tiempo que condicionaban el desarrollo de la industria nacional.
Tras los años, sellados en la historia argentina como la década infame, la nacionalización de los ferrocarriles se transformó en una causa que sirvió a un proceso cultural con eje en la revalorización nacional. Se masificó la comprensión de lo que representaba la red ferroviaria al servicio de un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política británica, con el Puerto de Buenos Aires.
Juan Domingo Perón aprovecho el momento y convirtió la nacionalización de los ferrocarriles en la acción política más trascendente de sus primeros años de gobierno.
El 1 de marzo de 1948 una multitud rodeo la estación retiro para festejar la nacionalización de los ferrocarriles. Juan Perón no pudo asistir al acto, fue operado de urgencia, afectado por apendicitis. Frente a la terminal de trenes miles de personas se enteraron, en ese mismo instante, de la ausencia del presidente en el lugar. Y fue Evita quien habló a la multitud.
La estatización de los ferrocarriles no fue simplemente una transferencia de la administración de los servicios. Aquel traspaso representó la creencia que se estaba ante un hecho soberano e independiente que fortalecía la identidad nacional.
El proceso de industrialización que estaba desarrollando la argentina requería de un estado fuerte, capaz de ser la locomotora que impulse la producción nacional.
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que llegó a los 47 mil kilómetros de extensión. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual. Lamentable e inexplicablemente, el desmantelamiento de la red comenzó con el “Plan Larkin” y paradójicamente, bajo un gobierno “desarrollista”.
En 1992, los ferrocarriles volvieron a manos privadas. Hubo despidos masivos para adaptarse a las exigencias de los nuevos concesionarios.
Como ejemplo las crónicas relatan que en el ramal Bartolomé Mitre había, 7.000 trabajadores. Cinco mil fueron objeto de retiro voluntario.
Con el triste ajuste neoliberal, Ferrocarriles Argentinos pasó de tener 92 mil trabajadores a fines de los años ochenta, a los 15 mil a fines de los 90.
Los 45 mil puestos de trabajo no fueron el único costo social que el país pagó por aquel traspaso. El gobierno nacional emplazó a las provincias, y le puso fecha para que el 10 de marzo de 1993 se hagan cargo de los servicio de carga y pasajeros. Desde aquel día se cerraron los ramales y cientos de pequeños poblados, repartidos en toda la geografía nacional, se quedaron sin una comunicación vital.
En un trabajo titulado “la Argentina que desaparece“, la socióloga Marcela Benítez, resalta que hay 430 pueblos, con menos de 2 mil habitantes, que están en vías de extinción.
En 1999, a pesar de los duros cuestionamientos escuchados en las audiencias públicas donde se denunció la falta de inversión, Menem firmó un decreto por el que autorizó la prolongación de concesiones por 20 años más. El decreto presidencial, además autorizó subsidios por 5 años más y un aumento progresivo del precio de los boletos hasta llegar a un 129%.
Por esa nueva extensión las empresas prometieron realizar inversiones por 1.700 millones de dólares. Se repetía el modelo impuesto durante los gobiernos de Menem. Se otorgaban concesiones, tal como en las rutas con peajes, sin exigir inversión ni capital de riesgo. Las obras se financian con aumentos de las tarifas y subsidios.
El cierre de ramales en los años 90 provocó que la red ferroviaria, que abarcaba más de 46 mil kilómetros en todo el país, bajara a 27 mil kilómetros.
Se consideró un progreso la desaparición de 19 mil kilómetros de vías, manteniendo el mismo déficit de un millón de pesos diarios. Déficit que, de distribuirse por todo el país, pasó a ser devorado por los 1000 kilómetros de la región metropolitana.
Los subsidios entregados a ferrocarriles representaron un rojo diario de casi un millón de dólares para el estado, sostenidos durante varios años de la última década. Se trataba del mismo monto deficitario que tenían los trenes estatales, pero con 45 mil trabajadores más.
Es muy triste reconocer el costo social que generaban las medidas económicas. Las empresas en manos del estado no se miden simplemente por el éxito económico, sino por el resultado social que obtienen.
En sus balances contables anuales los ferrocarriles estatales franceses, españoles o italianos dan perdidas. Pero, en su balance social ofrecen grandes ganancias con un servicio que garantiza seguridad, rapidez y no contaminación…
“Los ferrocarriles deben ser argentinos” decía Raúl Scalabrini Ortiz en su libro escrito entre los años 1935 y 1946: entre la década infame, y la compra por el gobierno argentino del sistema ferroviario que hasta entonces era de propiedad inglesa o compartida.
En 2003, cuando los ferrocarriles concesionados eran tierra de nadie, Néstor Kirchner, tomó la decisión de reactivarlos, y su sucesora, Cristina Fernández de Kirchner de estatizar.
Así leemos en el artículo 1° que se declara objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.
También queremos destacar los principios de política ferroviaria establecidos como rectores del nuevo sistema ferroviario:
a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional.
b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte publico ferroviario.
c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte.
d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados en la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad.
e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento del servicio ferroviario.
f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad.
g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.
Hoy como en 1947 la idea es unir a la Patria Grande, a sus naciones, a nuestras nación, a nuestras provincias y a los pueblos del interior, es entender que los ferrocarriles tienen que ser bien gestionados, y que el Estado puede hacerlo; que la política de desarrollo de los ferrocarriles, es una asignatura que este gobierno no va a dejar pendiente y que además la actividad puede volver a ser generadora de empleo, Aprobar esta ley, nos ayudará a dejar en el pasado las décadas de reducción dramática de los recursos humanos, ya que sin duda la vuelta de los caminos de hierro no solo requerirá más personal, sino que también llevará a la reapertura de talleres ferroviarios y también incentivará la producción de los pequeños chacareros, que tendrán como llevar su producción a los merados.
En 1948 cuando Perón tomó posesión de los ferrocarriles, Scalabrini Ortiz decía: “Cuando el silbato de la Porteña anunció que volvía a ser argentina se abría un mundo de inmensas posibilidades”.
Hoy como ayer, la estatización de los ferrocarriles, gracias al proyecto enviado por nuestra Presidenta, nos abre un mundo de posibilidades, es la hora de los pueblos, y de volver a construir una infraetructura que nos lleve a la inclusión y a la integración territorial y social.
 

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