17. INSERCIÓN SOLICITADA POR EL SEÑOR DIPUTADO HELLER

El proyecto de ley que estamos tratando hoy, por el cual se declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, estableciendo la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, está teniendo el apoyo de los Legisladores de las distintas bancadas, por diversos motivos.
Desde el Frente Nuevo Encuentro apoyamos esta ley, y quiero dejar en claro algunas de las fundamentaciones en las que nos basamos para aprobar este proyecto, que difieren de las posturas de algunos bloques que expresan las ideas del conservadurismo vernáculo.
Quisiera comenzar citando las observaciones de un preclaro constitucionalista, Arturo Sampay, quien en su "Informe para la Reforma Constitucional de 1949” define que “la reforma asienta la vida económica argentina sobre dos conceptos fundamentales (...), a saber: a) el reconocimiento de la propiedad privada y de la libre actividad individual, como derechos naturales del hombre, aunque sujetos a la exigencia legal de que cumplan su función social; y b) los principios de la justicia social, usados como rasero para medir el alcance de esas funciones y que, al contener dentro de sus justos límites la renta del capital y las ganancias de la actividad económica, han hecho necesario restablecer, con alcurnia constitucional, la ilegitimidad de la usura en la amplia acepción de este instituto, cuya permisión moral provocó, en el crepúsculo de la Edad Media, la aparición del capitalismo moderno, del que es el alma”.
Una lúcida y descarnada descripción del concepto de propiedad privada y su función social.
Deseo ahora citar algunos párrafos del artículo 40º de esa Constitución de 1949, elegidos para argumentar nuestra posición. Dice el citado artículo: “La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguardia de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados en esta Constitución”.
Agrega además que “Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado, y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaran en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine”.
Creo que son guías orientadoras para analizar el proyecto que estamos tratando.
A lo citado, desearía agregar las propuestas del movimiento cooperativo nucleado en el Instituto Movilizador de Fondos Cooperativos, una serie que comenzó en el año 2001, y se fue actualizado conforme la evolución de la realidad del país, en el 2002, 2003, 2005 y 2008. De estas propuestas, algunos extractos: “El Estado debe ser el constructor de la infraestructura material del país para el crecimiento económico y el desarrollo social. Debe también favorecer la inversión reproductiva e implementar planes sociales de viviendas, de fuerte efecto multiplicador”.
“Las distintas modalidades de prestación de los servicios públicos impactan sobre todo el sistema económico y directamente sobre el nivel de vida del pueblo, y debe ser éste quien decida, a través de la representación de los trabajadores y usuarios, las políticas de estas empresas, por ello propiciamos que toda las empresas de servicios públicos deberán organizarse bajo la forma de empresas de propiedad pública o de formas solidarias”.
“Las empresas de propiedad pública son aquellas cuyos activos pertenecen al conjunto de la comunidad y cuyo representante jurídico es el Estado nacional, el Estado provincial o el Municipio. La gestión de las empresas de propiedad pública deberá ser tripartita, formada por representantes del Estado, de los trabajadores de la empresa y de organizaciones sociales representativas de los sectores involucrados en la actividad. Por ejemplo, organizaciones de usuarios, consumidores, productores y proveedores”.
Como lo expresó la Presidenta Cristina Fernández en el discurso de Apertura de las Sesiones Ordinarias en el Congreso de la Nación, la propuesta del proyecto que hoy estamos tratando, parte de la idea central de que el Estado puede gestionar de una manera más eficiente que los privados un recurso vital para el desarrollo del país.
De allí que el dictamen de mayoría, que ya en su artículo primero declara “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo” es un paso muy importante para ir orientándonos hacia los conceptos que me he referido, y partiendo de la historia que ha transitado el sistema ferroviario y de la realidad actual, especialmente con la creación de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) de la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A., y de las nuevas funciones que el proyecto otorga, en especial con las modificaciones realizadas en el Plenario de Comisiones de esta Cámara.
También resulta un avance el mandato que se le otorga al Poder Ejecutivo en el artículo 3º, el que “deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas, o la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros contemplada en el artículo 4º”.
He mencionado algunas de las funciones nodales que trata el proyecto que todos conocemos y me exime de repetir ítem por ítem las mejoras que se establecerán respecto a la situación actual.


Historia de nuestro sistema ferroviario.

Creo que es esencial para considerar este proyecto, analizar las vicisitudes por las que ha transitado el sistema ferroviario en nuestro país.
Desearía comenzar con algunas citas de Raúl Scalabrini Ortiz, un ideólogo de la cuestión ferroviaria y de la participación del Estado.
Según Scalabrini Ortiz: "El ferrocarril extranjero es el instrumento del antiprogreso”. El autor expresa además que “... Los ferrocarriles pueden extraer sus rentas del modo que a ellos les convenga. Ellos pueden matar industrias, como las mataron. Pueden aislar zonas enteras del país, como las aislaron. Pueden crear regiones de preferencia, como las crearon, pueden inmovilizar poblaciones, como las movilizaron o inmovilizaron de acuerdo a sus conveniencias. Pueden aislar puertos, como los aislaron. Pueden ahogar ciertos tipos de cultivos, como los ahogaron, pueden elegir gobernadores como los eligieron”. (Fuente: Raúl Scalabrini Ortiz, Los ferrocarriles deben ser argentinos, Buenos Aires, Arturo Peña Lillo Editor, editado en 1965, varios años después de su fallecimiento en 1959).
Una excelente definición de la importancia del manejo de los recursos ferroviarios.
Haciendo una reseña histórica sobre el transporte ferroviario en la Argentina, cabe citar que en el año 1948 se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria de todo el país. Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, pero a partir del golpe de estado de 1955, se generó un importante deterioro del servicio que se intensificó aún más con la presidencia de Arturo Frondizi en 1958 y el denominado “Plan Larkin” en alusión al general Thomas Larkin, cuya incorporación fue alentada por el entonces Ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray. Esta iniciativa contemplaba abandonar el 32% de las vías férreas existentes, el despido de 70.000 empleados ferroviarios y la reducción a chatarra de todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de reemplazarlos por material importado. La mayor parte del plan no pudo ser implementada ya que los cuadros gremiales se opusieron fervientemente a estas medidas, al punto que el mencionado Alsogaray junto con el ministro de Obras Públicas se vieron forzados a renunciar a su cargo.
La llegada del nuevo ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, no mejoró demasiado la situación ya que era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso del ferrocarril provincial bonaerense.
Ya en el año 1961, el presidente Arturo Frondizi, brindó un discurso en el que describía el estado del sistema ferroviario argentino como “pésimo” y en “bancarrota” e intentaba conformar a los trabajadores del sector expresando que “los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas” arguyendo que no había “perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75% del déficit fiscal”.
Otra realidad que acompañaba lo situación anteriormente descrita estaba dada por los cambios en el sistema general de transporte que comenzaban a marcar una mayor preponderancia al avance de la industria automotriz. Solo en el período 1958-1960, se instalaron en el país más de diez multinacionales automotrices productoras de colectivos y camiones de carga pesada. Una excusa más para aquéllos que avalaban la idea de la “ineficiencia del servicio ferroviario”. Este argumento se cae rápidamente al tener en cuenta las grandes ventajas económicas y sociales del servicio ferroviario dadas por una menor ocupación de espacio, mayor capacidad de transporte y menor impacto ambiental y siniestralidad especialmente en el transporte de carga.
La década de los ochenta podría considerarse como otro punto de inflexión para el sector. La dictadura que estuvo al frente del país desde 1976 no hizo más que profundizar la política liberal de abandono del servicio y los años de gobiernos democráticos posteriores carecieron de una política centrada en el sistema ferroviario, a punto tal que entre 1965 y 1988 se redujo el volumen anual de cargas transportadas de 23,4 a 17,2 millones de toneladas, casi un 27%.
A principios de los años noventa, los ferrocarriles no quedaron afuera de la política de corte neoliberal denominada “Reforma General del Estado y Privatizaciones” la cual bajo el lema de la necesidad de reducir el gasto público declaró en estado de emergencia la prestación de los servicios públicos de acuerdo a lo expresado en la ley 23.696 del año 1989. En poco menos de tres años los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados. Los servicios urbanos de pasajeros quedaron en manos de las empresas Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C., Transportes Metropolitanos S.A. y Trenes de Buenos Aires S.A.
En el caso del transporte de carga, también fue concesionado a empresas que no funcionaban bajo la modalidad de un servicio público, sino que lo hacían casi en exclusividad para los grupos económicos que explotaban. Este es el caso del ramal Nuevo Central Argentino S.A., que recorre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán -que quedó en manos de Aceitera General Deheza- y que moviliza el 45% de los granos y subproductos transportados por el modo ferroviario. Por lo tanto, gran parte de su operatoria comercial se inscribe dentro de la lógica integral para el abastecimiento de sus propias necesidades.
Las privatizaciones buscaron entonces preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Mientras los objetivos explícitos eran la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, el resultado verdadero fue la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones.
Lo anterior se torna aún más grave al analizar la decadencia del ferrocarril, que mientras en el año 1947 contaba con 43.000 kilómetros de vías, en los noventa quedaron 22.000, de los que sólo se explotaban 7.500. Es evidente además la existencia de un desbalance modal entre el ferrocarril relegado y el camión predominante. Mientras en los años 70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14%, pasó a ser de sólo el 4% en los 90.
De esta forma, y luego de un período en el que las condiciones del sector se deterioraron aún más, el sistema colapsó con la crisis de 2001, momento en el que además de todos los inconvenientes ya mencionados, cayó considerablemente la cantidad de pasajeros transportados por los altos niveles de desocupación. Esto derivó en la sanción de la ley 25.561 de “Emergencia Pública y Reforma del Régimen Cambiario” a principios de 2002 que congeló las tarifas, dejando sin efecto las cláusulas de ajuste en dólar o en otras divisas extranjeras y las cláusulas indexatorias basadas en índices de precios de otros países y dispuso la renegociación de los contratos de todos los servicios concesionados.


Los últimos años.

Lo que se propone con esta ley no es más que la culminación de un proceso de implementación de políticas públicas con el objeto de revertir el entramado de privatizaciones que involucra el fortalecimiento y la mejora del sistema que, al contrario de lo que opinan algunos, no comienza ahora.
Podría considerarse el año 2005 como el punto de inflexión, momento en el cual se revocó la concesión a Metropolitanos S.A. de la línea urbana de pasajeros San Martín por incumplimientos severos por parte del concesionario. La operación fue confiada por el Estado a una operadora de emergencia conformada por las otras tres empresas concesionarias, Metrovías, Ferrovías y TBA, llamada Unidad de Gestión Operativa de Emergencia (UGOFE). Dos años después, se encomendó a esta unidad la operación de las líneas Roca y Belgrano Sur. Otro salto cualitativo fue la creación de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) la que queda a cargo de la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, que le sean asignados y la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) que se encargaría de la administración de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de circulación de trenes a partir del año 2008.
Otro paso importante lo constituye la creación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. creada en mayo de 2013 por el decreto 566/2013 para hacerse cargo de la explotación integral de la red carguera de las líneas General Belgrano, General Urquiza y General San Martín, siendo sus accionistas tres sociedades del Estado: ADIF, SOFSE y Administración General de Puertos (AGP). De esta forma, queda en manos del Estado argentino una importante traza de transporte de carga que involucra aproximadamente el 25% del total transportado.
A lo anterior se suma la estatización de la línea de pasajeros Sarmiento en el año 2013, un ramal vital para las personas que habitan el oeste del Gran Buenos Aires y que comenzó un proceso de mejora continua en la eficiencia del servicio, revirtiendo así la importante caída en el nivel de pasajeros que había experimentado, especialmente a partir de la tragedia en la estación de Once en el año 2012.


Brevísima reseña del proyecto.

El proyecto que estamos considerando crea Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, quedando a cargo de su supervisión el Ministerio del Interior y Transporte. La nueva sociedad actuará como empresa madre de todas las empresas que integran el sistema ferroviario estatal, incorporando a las divisiones operadora de transporte de pasajeros (actual Sofse), administración de la infraestructura (Adif), la sociedad Belgrano Cargas y Logística SA y gestión de personal. La empresa tendrá potestad total sobre todo el sistema ferroviario.
Toda la infraestructura de vías pasará a ser administrada por Ferrocarriles Argentinos S.E. Esto implica el cese de la actual fragmentación entre distintos operadores: las concesionarias de cargas y de pasajeros remanentes pierden la exclusividad y se implementa un sistema de acceso abierto. El Estado establecerá las condiciones de acceso y circulación. De esta forma, cualquier operador ferroviario podrá transportar carga en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.
Esto permitirá evitar distorsiones como las que se generaron en los casos de algunas concesiones como la del ramal de carga Nuevo Central Argentino mencionada anteriormente.
Si bien se aclara que se continúa manteniendo el principio de la “participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario”, el Poder Ejecutivo nacional podrá “desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión”.
Como he expresado al inicio, la propiedad estatal de las empresas de servicios públicos es una cuestión esencial. Creo que con el proyecto que hoy estamos tratando, damos un paso muy importante en ese sentido. Todo es perfectible, y siempre hay posibilidades de profundizar los cambios, en la medida que estén dadas las relaciones de fuerza para imponer las nuevas regulaciones.
La declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la creación de Ferrocarriles Argentinos como Sociedad del Estado, la definición de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, son grandes logros, que se suman a la existencia y operación por parte del Estado de la SOFSE (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) de la ADIF (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA.
Un punto principal que quiero destacar, porque coincide con la prédica histórica de mi espacio político, es la incorporación a la dirección de Ferrocarriles Argentinos S.E. de los representantes de los trabajadores, ya contemplado en el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo, y a partir de las discusiones en el Plenario de Comisiones, la incorporación de un miembro en representación de los usuarios. Este es un avance de gran magnitud, que indica una nueva concepción de la empresa estatal, con un mayor contralor y colaboración de participantes esenciales de los servicios brindados, como son los trabajadores y los usuarios.
Hoy se dará un paso importante, en especial con el representante de los usuarios; hay que formalizar y fomentar que éstos se agrupen en sociedades de interés común para mejorar el servicio y detectar las eventuales falencias en la prestación. Hay entonces un largo camino que tiene que recorrer la sociedad, como usuarios tanto de los servicios ferroviarios como de otros servicios públicos, pero estamos, desde el ámbito legislativo, desbrozando el camino para ir empoderando a nuestra sociedad.
Por todo lo expuesto, el Bloque Nuevo Encuentro votará positivamente este proyecto de ley.
 

Honorable Cámara de Diputados de la Nación Argentina | Congreso de la Nación Argentina | Av. Rivadavia 1864 - Ciudad Autónoma de Bs. As. (C.P.C1033AAV) | + 54 11 6075-7100

Nota: La información contenida en este sitio es de dominio público y puede ser utilizada libremente. Se solicita citar la fuente.