3253-D-2012

Proyecto
El Senado y Cámara de Diputados...


Artículo 1: Declarase en Estado de Emergencia Nacional:
a.- El Transporte Público Automotor de Pasajeros en todas sus modalidades, prestado tanto por las empresas concesionarias como por aquellas permisionarias que posean autorización precaria;
b.- La prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires, así como el de subterráneo y premetro.-
Artículo 2.- Establécese que el estado de emergencia decretado en el texto del artículo 1 de la presente, se extenderá hasta un plazo de dos años, a partir de la promulgación de esta ley.-
Artículo 3.- Rescíndanse la totalidad de los Contratos de Concesión para la Prestación del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros correspondientes a los Grupos de Servicios 1 y 2, ex-Líneas Mitre y Sarmiento (Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 730 del 23 de mayo de 1995 y Addenda aprobadas por Decretos N° 210 de fecha 16 de marzo de 1999 y N° 104 de fecha 25 de enero de 2001); 3 (SBASE-URQUIZA) (Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 2608 de fecha 22 de diciembre de 1993 y Addenda aprobada por Decreto N° 393 de fecha 21 de abril de 1999); y 6, ex Línea Belgrano Norte (Contrato de Concesión aprobado por Decreto N° 430 de fecha 22 de marzo de 1994; y Addenda, aprobadas por Decretos Nros. 1417 de
fecha 26 de noviembre de 1999 y 167 de fecha 9 de febrero de 2001), del Area Metropolitana de Buenos Aires, así como la correspondiente a la explotación del transporte público ferroviario de personas subterráneo y premetro, por la empresa METROVIAS.-
El material rodante que conforma el sistema de transporte ferroviario de pasajeros de superficie, subterráneo, y premetro deberá seguir utilizándose hasta el nuevo llamado a licitación de cada una de las respectivas concesiones, siempre que en la revisión técnica periódica se certifique que están en condiciones de circular sin peligro y cuenten con los seguros establecidos por la normativa vigente en la materia, así como en los contratos de concesión oportunamente suscriptos.-
Tratándose de un servicio de utilidad pública, los concesionarios actuales no podrán hacer abandono de la prestación del servicio, hasta la fecha del otorgamiento de la nueva concesión en la forma prevista por la Ley.
Las empresas concesionarias de los servicios referidos en el presente, no deberán efectuar reducciones salariales y garantizarán la plena aplicación de los convenios colectivos de trabajo vigentes y la estabilidad laboral, manteniendo el mismo nivel de empleo de los trabajadores durante la vigencia del estado de emergencia.
Durante el lapso en que las empresas concesionarias deban continuar prestando el servicio serán de aplicación, las normativas del Contrato de Concesión vigente.
La Auditoría General de la Nación fiscalizará el cumplimiento de lo dispuesto en el presente artículo.
Artículo 4.- Suspéndese a partir de día de la publicación en el Boletín Oficial de la presente, el registro de licencias por zona, régimen, servicio, ruta, ramales, extensiones,
recorridos, frecuencias, y/o categorías, así como la negociación, cesión o transferencia de la titularidad de los servicios, cuanto la modificación de tarifas, plazos y/o prórrogas de las concesiones, autorizaciones, licencias y/o permisos de aquellas empresas de Transporte Colectivo y de aquellas empresas de transporte automotor de pasajeros por carretera, en el REGISTRO NACIONAL DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR AUTOMOTOR creado por el Decreto Nº 958/92.
Artículo 5.- Durante el lapso establecido en el artículo 2, se deberá proveer exclusivamente a:
1.- Inversión en el mantenimiento, mejora y extensión de la red ferroviaria.
2.- Inversión en el mantenimiento, mejora y adquisición de material rodante del Sistema Ferroviario Nacional.
3.- Inversión en mantenimiento, mejora, reparación y extensión de la red del Sistema de Subtes y Premetro.
4.- Inversión en mantenimiento, mejora y adquisición de material rodante de la red del Sistema de Subtes y Premetro.
5.- Construcción, mantenimiento, ensanchamiento, señalización, interconexión y provisión a la seguridad vial en la totalidad de las rutas nacionales, a los fines que favorezcan el transporte automotor de pasajeros por carretera.
6.- Desarrollo e implementación de programas y líneas de crédito para el mejoramiento, modernización, control de emisores, y toda forma de actualización del parque automotor correspondiente al servicio público de transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia.
7.- Implementación de la red intermodal e interjurisdiccional de tarifas correspondientes a la totalidad de los medios de transporte del Area Metropolitana.-
8.- Análisis, evaluación, revisión y reestructuración de la totalidad del sistema de subsidios a los sectores del transporte público nacional.
9.- Revisión y rediseño de políticas de seguridad ciudadana y vial para la totalidad de los medios de transportes que por esta ley se declaran en emergencia.
10.- Llamado a licitación para la adjudicación de los nuevos operadores del transporte ferroviario de pasajeros de superficie.
Artículo 5: Créase a todos los efectos de esta ley la Comisión Bicameral de Seguimiento la cual deberá controlar, verificar y dictaminar sobre lo actuado por el Poder Ejecutivo en la materia de transporte automotor terrestre, ferroviario, y subterráneo. Los dictámenes en todos los casos serán puestos en consideración de ambas Cámaras. La Comisión Bicameral será integrada por seis senadores y seis diputados elegidos por las Honorables Cámaras de Senadores y Diputados de la Nación, respetando la pluralidad de la representación política de las Cámaras. El Presidente de la Comisión será designado a propuesta del bloque político de oposición con mayor número de legisladores en el Congreso.
La Comisión que por este artículo se crea, se reunirá, por lo menos, una vez por mes.
En cada caso, y por lo menos una vez cada dos meses, la Comisión convocará a una audiencia, en los términos de lo dispuesto por el art. 41, párrafo tercero de la CN, y Ley Nacional 25.675, a la cual deberán asistir los funcionarios que a tales fines se convoquen, para dar cuenta de la marcha de estime conveniente a los efectos de evaluar lo actuado y efectuar los controles, verificaciones y dictámenes respectivos.
A todos los efectos dispuestos en el presente artículo la Comisión Bicameral requerirá la asistencia técnica de la Auditoría General de la Nación.
Artículo 6: La SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS deberá dar inmediato cumplimiento al artículo 5 del decreto nacional 678/2006, hasta tanto se disponga por Ley del Congreso Nacional la creación de un ENTE METROPOLITANO DE TRANSPORTE.-
Artículo 7.- A fines de la correcta y legal evaluación y autorización de cada plan de modernización, mantenimiento, mejora y equipamiento de las unidades de transporte, cada operador del Transporte Colectivo Público de Pasajeros deberá presentar a la autoridad de aplicación, una memoria detallada que contenga los lineamientos del mismo, presupuesto a destinar, plazos demandado para cada una de las acciones, así como de restitución de los créditos que para ello tomare, detalle de unidades a adquirir y a enajenar, y toda otra circunstancia que sirviera para definir la autorización del mismo.
Tal memoria será elevada por la autoridad de aplicación a la Comisión, que por esta Ley se crea, con la recomendación de su autorización, aprobación, o rechazo, con los fundamentos de ello en cada caso.
Artículo 8.- El Poder Ejecutivo Nacional deberá dar cuenta del ejercicio de las facultades que se le delegan por la presente, a través del Jefe de Gabinete de Ministros en oportunidad de la concurrencia a cada una de las Cámaras del Congreso, conforme a lo previsto en el artículo 101 de la Constitución Nacional.-
Artículo 9.- Deróganse los decretos 2075/2002, 2407/2002, 798/2004, 1261/2004, 446/2006, 861/2006, 1771/2008, así como las Resoluciones 626/2007, de la Secretaría de Transporte, y 199/2012, 568/2012, 737/2012, 781/2012, emanadas del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, así como todas aquellas leyes, resoluciones y decretos, que se opongan a la presente Ley.
Artículo 10.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


El tránsito y transporte nacional se ha convertido, a partir de múltiples circunstancias, en una materia que reclama una urgente política de Estado.
Al aumento del parque automotor particular, lo que ha derivado en una cada vez más importante concentración vehicular, se ha adicionado el constante, sostenido y permanente deterioro del sistema de transporte de pasajeros nacional, que viene acaeciendo desde hace por lo menos dos décadas, en todas sus modalidades.
Lejos han quedado los tiempos en que se diera la formación del Estado nacional y el proyecto agroexportador de fines del siglo XIX, con el consecuente emplazamiento de nuevas redes de transporte, que crecieron a pasos agigantados en pocas décadas.
El trazado de las redes ferroviaria y vial conectando el interior del país con la Capital Federal, parece haber quedado en el olvido.
De tal originaria traza, que expresara y consolidara la preeminencia de la ciudad portuaria sobre el interior, al erigirla como punto de pivote de las transacciones entre el mercado interno y el externo (principalmente la metrópoli británica), en función de los flujos de mercadería que formaban parte de los procesos económicos centrales, a la vez que dieron origen a fuertes transformaciones territoriales y demográficas como el establecimiento de nuevas localidades, nada queda.
Todo plan, proyecto, y desarrollo, que debió conformar una política de Estado de mediano y largo plazo, ha sido reemplazado por la desidia, la desinversión, la desarticulación de las redes ferroviarias, el deterioro de las unidades de transporte público de pasajeros tanto de colectivos, como de subtes y premetro, a lo que se suma la carencia absoluta de control de las obligaciones de concesionarios y/o permisionarios.
El transporte automotor es el más utilizado en la Argentina. Sin embargo el problema actual es que la red vial no creció en cantidad y calidad como el transporte automotor. En tal sentido, los automotores nuevos registrados durante el año 2011 alcanzaron más de 781.016 unidades, y, de enero a abril de 2012 los automóviles cero kilómetro patentados alcanzaron las 313.207. Ello deriva en altos índices de siniestros viales.
La red caminera es de algo más de 200.000 kilómetros en total (pavimentados, mejorados, de ripio y de tierra), cifra baja dada la extensión del país.
La inactividad estatal, argumentando motivos económicos, en la construcción de autopistas y mantener las rutas, derivó en las concesiones de diferentes tramos de la red vial, con el consecuente cobro de peaje.
Sin que por ello, las rutas nacionales se encuentren en mejor estado, existiendo en la mayoría de ellas tramos extremadamente extensos de vías de una sola mano por carril, y, en regular estado de conservación.
Respecto al transporte público colectivo de pasajeros, debe señalarse que 9.700 micros de las líneas de colectivos que tienen cabecera en la Ciudad Autónoma y circulan por los más de 18 distritos del Conurbano y brindan servicios a 4,4 millones de pasajeros por día.
El 25% de esos vehículos tiene una antigüedad mayor a 10 años: esto es que de las 9.700 unidades del Área Metropolitana, el 30% -unos 2.881 micros- tiene una antigüedad promedio mayor a los 7 años y el 25% del total -2.337 vehículos- supera los diez años.
El esquema actual es el que se ilustra en el cuadro siguiente:
Tabla descriptiva
Según la ley N° 24.449 las unidades no deberían tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo hay cerca de 4000 unidades que tienen más de esa antigüedad debido a que todos los años un decreto anula temporariamente la ley para permitirles circular a los que tengan algo más de esa edad, aduciendo que la situación económica impide llevar a cabo los cambios de colectivos.
Ello, sin perjuicio del plan de modernización de la flota de transporte de colectivos, por el Gobierno Nacional, cuyo resultado a la fecha se desconoce.
Otro problema actual, en parte relacionado con el anterior, es que los colectivos, según un estudio publicado en abril de 2009 por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, superan en hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibles, llegando algunos a un valor de hasta 125 decibeles, cuando el máximo tolerable es 83, según lo estipulado por la ley del Ruido (la N° 1.540).
Resulta necesario generalizar las mejoras de tecnología y seguridad como las suspensiones neumáticas, limitador de velocidad, y las unidades de fácil acceso para personas con movilidad reducida. Recordemos que en el caso de las líneas de colectivos se exigía incorporar unidades especiales denominadas "superbajas" de tal manera que a partir de 1998 el 20 por ciento del total de los móviles debían ser renovados por año. Sin embargo, esto jamás se cumplió, aduciendo los empresarios problemas de costos. En 2002 y 2003 hubo nuevas resoluciones de la Secretaría de Transporte que prácticamente suspendían el cronograma de renovación. En 2004 sólo el 15% estaba adaptado para discapacitados.
El 1 de febrero de 2008 comenzó a funcionar en una de las líneas la primera unidad articulada, es decir, un colectivo de dos secciones unidas por el medio por un fuelle que le permite doblar. Los vehículos miden 18 metros de largo contra los 10 a 12 metros que miden los usuales.
El 31 de mayo de 2011 se inauguró el llamado Metrobús, un sistema de autobús de tránsito rápido con carriles exclusivos que, por el momento, funciona sólo en la Avda. Juan B. Justo, con 21 paradas a lo largo de 12,5 kilómetros.
Como consecuencia de la baja en la demanda durante la crisis económica de la Argentina en los años 2000 - 2001 y el aumento del precio internacional del petróleo, las empresas del transporte automotor público de pasajeros comenzaron a recibir subsidios por primera vez en su historia. Este subsidio lo obtienen mediante un precio diferencial del combustible(gas- oil) que representa el 57% del valor de mercado, y un aporte del Estado para las líneas de la Región Metropolitana de Buenos Aires de Jurisdicción Nacional (en los primeros meses del año 2005 era de alrededor 17 millones de pesos mensuales). Lo que se le asigna a cada línea se realiza a partir la recaudación, los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos.
Con relación a la red ferroviaria, la misma posee una longitud de alrededor de 34.000 kilómetros pero presenta la desventaja de estar integrada por distintas trochas, lo que dificulta la articulación entre ellas. Debido al esquema económico agroportuario que reinaba en el país en la época de la construcción de la red troncal, esta tiene una distribución espacial en forma radial o de abanico con cabecera en la Capital Federal.
El primer ferrocarril se inauguró en 1857. A partir de esa fecha la red férrea se fue extendiendo e inclusive con conexiones a los países limítrofes.
Sin embargo, por el deterioro en la calidad de los servicios, en la segunda mitad de la década de 1980 disminuyó considerablemente el número de pasajeros y de cargas. En 1947 los ferrocarriles ingleses fueron estatizados y, después de casi 50 años de pertenecer al Estado, en 1990 el gobierno resolvió comenzar el traspaso al sector privado.
Previo al proceso de privatización, durante la última dictadura militar:
- Se clausuraron 10.000 km de vías de las 42.500 km existentes (Reducción del 23%)
Se clausuraron 1000 de las 2400 estaciones ( Reducción del 43%)
Se redujo a la mitad los 30500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país.
El personal fue reducido de 156.000 a 96.000 (Reducción del
40%)
El gobierno de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión que terminó con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Menem.
Así, el servicio ferroviario fue entregado en concesión, por sectores y paulatinamente. Se separaron los servicios urbanos-suburbanos (ciudad de Buenos Aires y sus alrededores) de los de tipo interurbano y de cargas. A partir de esos años algunos tramos se abandonaron y la mayor parte de los del interior del país quedaron solo para cargas.
La privatización de los ferrocarriles da cuenta del cambio en el modo de concebir la responsabilidad del Estado sobre el tránsito y el transporte. En forma paralela a ese proceso, la renovación del parque automotor era puntal de una fiebre de consumo que afectaba a los sectores que recuperaron acceso al crédito a partir de la estabilidad monetaria. El tránsito concebido como bien social quedó reducido, a través de estas políticas, a una mercancía más de las que el mercado distribuye inequitativamente.
De algunos servicios se han hecho cargo las provincias para que no se cancelaran, y otros están suspendidos.
Actualmente, las concesiones se encuentran estructuradas:
Tabla descriptiva
La red ferroviaria comprende:
la red metropolitana de Buenos Aires (líneas urbanas y suburbanas de pasajeros); o la red troncal que une el área metropolitana con las grandes ciudades del interior. Estas redes en su mayor parte quedaron sólo para cargas;
las conexiones que se extienden a los países vecinos;
la red de subterráneos de Buenos Aires y el Premetro (medio de transporte similar al subterráneo pero que circula por la superficie).
El subterráneo es el medio de transporte ideal para las grandes ciudades ya que tiene la ventaja de ser rápido, seguro y no contaminante. Además, contribuye al descongestionamiento del tránsito. Buenos Aires es la única ciudad del país que cuenta con este medio y fue la primera en América latina.
La línea más antigua se inauguró en 1913. Hasta 1944 las líneas crecieron a ritmo constante pero en la década de 1950, pasaron de manos privadas a manos del Estado y se detuvo este crecimiento hasta fines de 1980, en que comenzó nuevamente su expansión. Su longitud actual es de 60 kilómetros, estimándose una proyección futura de tres líneas en ejecución. De mantenerse los planes de construcción actuales, cuando terminen con las nuevas líneas, la red contará con una longitud total de 75 km de recorrido sin contar las extensiones de las actuales líneas ni el Premetro, y de las actuales 78 estaciones pasará a tener 127.
La Ley 23.696 fijó el marco regulatorio para la privatización de empresas que pertenecían al Estado nacional. Finalmente el Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el artículo 13 del decreto 2074/90, la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires S.E. Mediante este decreto se concesionarían las líneas de subte y el Premetro por 20 años.
El traspaso efectivo se realizó el 1 de enero de 1994, cuando la empresa tomó el control de la explotación del servicio. La concesión incluye la posibilidad de aumento de tarifas por motivos de mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no incluye la extensión de las líneas, cuya planificación y ejecución están a cargo del gobierno de la Ciudad a través de Subterráneos de Buenos Aires. En 1999 la concesión se extendió hasta el 31 de diciembre de 2017.
La red de Subterráneos de Buenos Aires posee los coches más antiguos del mundo en servicio regular en la Línea A, construidos en el año 1912 aproximadamente y puestos en servicio entre 1913 y 1914, fueron reformados en 1926 y preservados hasta la actualidad.
En la actualidad es administrado por la empresa Subterráneos de Buenos Aires, que depende del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires; la concesionaria Metrovías se ocupa del mantenimiento del servicio y de su equipamiento. Los especialistas coinciden en que, de no haberse paralizado el tendido de la red de subtes, Buenos Aires tendría hoy un servicio similar al de las más modernas ciudades del mundo.
Este tipo de transporte es utilizado por un millón de personas por día, por lo que se está convirtiendo en el medio más usado de la ciudad. Con la extensión de sus líneas se esperaba que en los próximos años sea utilizado por tres millones y con ello disminuya la cantidad de autos y de transporte público que circulan por la ciudad.
En la sintética referencia, no debemos olvidar que el Gobierno Nacional ha dictado una pléyade de decretos y resoluciones, que en nada ha contribuido al mejoramiento, desarrollo y adecuación de los sistemas de transporte referenciados a los constantes cambios acaecidos.
Sólo a manera de prieta síntesis, se mencionan:
a.- Decreto 2075/2002, que declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires, de fecha 16/10/2002;
b.- Decreto 2407/2002, que declara el estado de emergencia del transporte automotor de pasajeros por carretera de carácter interjurisdiccional, de fecha 26/11/2002;
c.- Decreto 798/2004, el que rescinde el Contrato de Concesión de la explotación de servicios ferroviarios de pasajeros aprobado mediante el Decreto N° 479/ 94, suscripta con la empresa Transportes Metropolitanos General San Martín S.A. - Grupo de Servicios N° 5, de fecha 23/6/2004;
d.- Decreto 1261/2004, que ordena que se reasuma por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, de fecha 27/9/2004;
f.- Decreto 446/2006, que declara en estado de emergencia por el término de ciento ochenta días la prestación del servicio ferroviario de transporte de cargas y pasajeros a cargo de la Belgrano Cargas Sociedad Anónima, de fecha 18/4/2006;
g.- Decreto 861/2006, de fecha 12/7/2006, que ratifica en todos sus términos lo actuado por la Secretaría de Transporte, con motivo de lo instruido por el Decreto Nº 78/2004, a consecuencia de la rescisión del Contrato de Concesión de la explotación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros correspondiente al Grupo de Servicios 5 - Línea General San Martín;
h.- Resolución 626/2007, de la Secretaría de Transporte, por la cual se prorroga el estado de emergencia declarado por el Decreto Nº 446/2006, de la prestación del servicio ferroviario de transporte de cargas y pasajeros a cargo de la mencionada Belgrano Cargas Sociedad Anónima, de fecha 27/9/2007;
i.- Decreto 1771/2008, de fecha 31 de octubre de 2008, que dispuso el inicio del proceso de terminación del contrato de concesión suscripto con la empresa Belgrano Cargas.
Más recientemente, y a consecuencia del grave accidente ferroviario acaecido en la cabecera de Once, del ferrocarril Sarmiento:
j.- Resolución 199/2012, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de fecha 28/2/2012, por la cual se dispuso la INTERVENCION ADMINISTRATIVA TECNICA - OPERATIVA TEMPORAL, al Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, según el Contrato de Concesión aprobado por el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado por Addenda aprobada por Decreto Nº 104 de fecha 25 enero de 2001, por el término de QUINCE (15) DIAS y a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios;
k.- Resolución 568/2012, de fecha 19/3/2012, por medio de la cual se decreta la prórroga de la Intervención Administrativa Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por el plazo de QUINCE (15) días, a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios;
l.- Resolución 737/2012, de fecha 12/4/2012, por la cual se prorroga nuevamente la Intervención Administrativa Técnica- Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por un nuevo plazo de quince días.
m.- Resolución 781/2012, de fecha 7/5/2012, mediante la cual vuelve a insistirse en la prórroga de la Intervención Administrativa Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por un nuevo plazo de QUINCE (15) DIAS, a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios.
Que el servicio público de transporte de pasajeros tanto automotor como ferroviario (sea de superficie como subterráneo, y premetro), constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación el ESTADO NACIONAL debe asegurar en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios.
A todas las circunstancias mencionadas, debe adicionarse que es opinión de esta diputada que, y a partir de los sucesos que son de dominio y conocimiento público, deviene la impostergable necesidad de rescindir las concesiones que fueran acordadas a las empresas prestadoras del servicio público de transporte de personas en trenes, en todos los grupos del servicio.
Ello se fundamenta, y como ya se adelantara, en la falta total de controles, seguridad, mantenimiento y conservación del material rodante, falta de cumplimiento del contrato de concesión, como así también la regularidad en la prestación de dicho servicio público.
Así, y entre las diferentes causales de rescisión que contemplan los contratos de concesión, específicamente (en su ARTICULO 19.-) se establece:
TERMINACIÓN DE LA CONCESIÓN... La Concesión terminará por:
a) vencimiento del plazo;
b) resolución por culpa del Concesionario...".-
Tal apartado b) es aquél en el cual encuentro fundamento para el presente proyecto de ley, en tal aspecto, entendiendo que en todos los casos de los contratos de concesión referidos, los concesionarios han actuado con una desviación voluntaria de la conducta que debió seguirse en el cumplimiento de sus obligaciones, cuales son la falta de mantenimiento, desidia en los controles, falta de inversiones.-
A ello cabe agregar los diversos informes que advirtieron sobre el estado de las instalaciones, locomotoras y vías, lo cual, sin hesitaciones, permite afirmar un presunto actuar omisivo.-
En el caso se trata de una concesión, un contrato, que contiene una finalidad publica, de carácter netamente colectivo.
De allí que es deber del Estado Nacional rescindir el contrato por mediar una gravedad tal (como lo es la constante y permanente inseguridad a la que son sometidos diariamente los usuarios), lo cual deriva de la notoria la falta de mantenimiento, elementos de seguridad, programas de evacuación y atención ante emergencias como también de otras obligaciones inherentes para una prestación responsable y segura del servicio en cuestión defectuosamente prestado, además de no contar con otro medio para trasladarse.
A mayor abundamiento, debe señalarse que han resultado numerosas las denuncias que pusieron en conocimiento a la empresa, al estado y a toda la comunidad de los peligros en este tipo de transporte por la forma en que se están prestando, agregando a ello las situaciones similares de las cuales se hacen eco los medios masivos de comunicación, sobre distintos hechos, así como lo que surge del informe efectuado por Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que hacen conocer las deficiencias estructurales que presentaban las líneas Sarmiento y Mitre que eran operadas por TBA.
En idéntico sentido el informe presentado en fecha del 9 de Febrero de 2012 por la Auditoria General de la Nación, con intervención del Departamento de Control del Sector Transporte, dando así abundantes justificaciones que prueban los incumplimientos, deficiencias de TBA como prestataria del servicio en cuestión.
Por tales razones, Señor Presidente, es que, y con principal fundamento en el texto del art. 75 de la Ley Fundamental, se solicita la aprobación del presente proyecto de Ley.-
Proyecto

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