PROYECTO DE RESOLUCION


Expediente 5244-D-2010
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL FUNCIONAMIENTO DEL RADAR DEL AEROPUERTO DE MAR DEL PLATA, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.
Fecha: 15/07/2010
Proyecto
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:


Dirigirse al PODER EJECUTIVO NACIONAL para que se sirva responder sobre lo siguiente:
1- ¿Cual es el estado de funciona- miento, al día de hoy, del Radar del Aeropuerto de Mar del Plata, detallando de modo especial lo referente a su antena como a sus consolas de control?
2-¿Que información respecto del RADAR Mar del Plata se ha publicado en el AIP (Publicación de Información para los usuarios internacionales)?
3- Para el supuesto que el mencio- nado radar haya sido reparado o reemplazado, ¿que empresa participó en di- cha operación, si lo hizo a través de licitación, y cual fue el presupuesto final del trabajo?
4-¿Que procedimiento de contin- gencia se estableció para suplir la falta del RADAR en las denominadas "aproximaciones por instrumento"?
5-¿Qué procedimiento de contin- gencia se estableció para el control en la Región Oceánica mientras el RADAR de Mar del Plata se encontraba eventualmente fuera de servicio?
6-¿Respecto a la anterior pregunta, detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado dicho procedimiento para conocimiento de quienes deben por sus funciones estar enterados de ello?
7-¿Qué procedimiento de contin- gencia que se estableció para el control en el Sector Ezeiza Sur, mientras el RADAR de Mar del Plata se encuentra fuera de servicio?
8-Respecto a la anterior pregunta, detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado.
9-En consonancia con la pregunta anterior, ¿Se ha reemplazado su uso con algún otro RADAR? Y, de ser así ¿cuál y que rango de alcance y cobertura tiene?
10-¿Cual es el estado del marcador externo (OM) NOTAM A1050/2010 y en que afecta a las aproximaciones de precisión en el Aeropuerto Mar del Plata? ¿Que tareas se están realizando pa- ra su puesta en servicio y quienes las están realizando?
11-¿Cual es el estado de funciona- miento del instrumental general, detallando tipo, marca y antigüedad con que cuenta el Aeropuerto, tanto en la Torre de Control como en la Sala de Control RADAR?

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 tiene co- mo objetivo "que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de mane- ra segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y realizarse de modo sano y económico".
La República Argentina, como Esta- do signatario del mencionado convenio, y conforme con lo establecido en el Artículo 12 del mismo, está obligada a adoptar medidas para garantizar la se- guridad a través de la observancia de las normas internacionales en el cumpli- miento de sus obligaciones de control de la seguridad operacional. Para cum- plir con esta obligación, se promulgó el Código Aeronáutico (Ley N° 17.285) y las normas y procedimientos que hasta la fecha de la publicación de las presentes regulaciones estaban vigentes en el ámbito de la aviación civil. Posteriormente, un cierto número de dichas normas y procedimientos fueron actualizados y consolidados en el presente cuerpo normativo bajo la denomi- nación de Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).
Argentina posee actualmente 361 aeródromos públicos, 24 de los cuales ostentan la categoría de internacionales, con 225 empresas aerocomerciales autorizadas.
De este cuadro, existen cuatro ae- ropuertos que cuentan con radares para tránsito aéreo civil primario y secunda- rio: el de Ezeiza que fue radarizado en 1973, el de Córdoba en 1987, el de Mendoza en 1993 y el de Mar del Plata en 1997. Paraná tiene uno solo, prima- rio, desde 1996. Según la Fuerza Aérea se encuentran todos "operativos", me- nos el primario de Ezeiza. Este fue actualizado en 1987, 1995, 1998, 2005 y 2006. Existen además los llamados "radares de defensa", destinados a la se- guridad y para control de delitos como el contrabando. Se trata de radares mó- viles, que van rotando por distintos aeropuertos manteniéndose su ubicación obviamente en reserva.
Ahora bien, Sr. Presidente, como reza un axioma aeronáutico:"La seguridad aérea no está basada en una sola red de prevención. Es un conjunto de redes. Además de las que tiene ca- da avión"
Para coordinar este plexo, se san- cionó el decreto 239/2007, por el cual se creó la ADMINISTRACIÓN NACIO- NAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).El organismo estará bajo la órbita de la Se- cretaría de Transporte, que depende del Ministerio de Planificación Federal
Cinco son los aeropuertos con rada- rización primaria y secundaria: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Pa- raná. Que funcionen ambos sistemas permite que la seguridad sea total, ya que si uno se cae, se puede seguir operando con el otro.
Como acertadamente señalara en agosto del 2009 el diputado Luis Galvalisi, para la aviación civil, el radar más importante es el secundario, y es el exigido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para operar. Este tipo de radar "interroga" en forma automática a un dispositivo electrónico, el transpondedor, incluido en el avión, el que "contesta" dando la identificación y altura de vuelo. Es decir, se usa para casos en que las aeronaves quieren ser detectadas.
El primario, en cambio, detecta y monitorea el tránsito aéreo de cada avión, quiera ser detectado o no.
En el Manual de Operaciones del Gerenciamiento de los Servicios de Tránsito Aéreo. Se encuentra la instrucción siguiente: "El radar primario de vigilancia y el secundario podrán utilizarse solos o en combinación
Pero volviendo al punto, y centrándonos de lleno en el funcionamiento o no del radar del aeropuerto de los radares mencionados, un fuerte y peligroso inconveniente lo tene- mos con el del aeropuerto de Mar del Plata, que se utilizaba para realizar el control aéreo, hace ya más de cuatro años entendemos que no funciona.
Es un radar de marca ALENIA, (Alenia Aeronautica antes Aeritalia) corporación de ingeniería aeroespacial subsidiaria de Finmeccanica. Y antes propiedad de Fiat Group. En su momen- to cuando se instala aquí, también fue emplazado en otros aeropuertos como Mendoza, Córdoba y Bahía Blanca.
Al comprar los radares, en este ca- so de Mar del Plata del que ahora hablamos, no se pagó el servicio de mante- nimiento y renovación, por lo que quedó librado a su suerte y a la pericia e in- genio de los técnicos con que contaba el aeropuerto. Por supuesto esto tiene un límite, no se puede ir emparchando siempre pues un día deja de funcionar. Y fue eso es lo que entendemos ocurrió.
En ocasiones como el bajo análisis, el radar deja de funcionar, y no obstante la antena puede conti- nuar girando. En el caso de Mar del Plata, la misma está ubicada dentro de la base aérea militar, ya que se temía que si se detenía no la pudieran volver a encender. Lo mismo sucede con la pantalla del radar ubicada en la dependencia donde se realiza el control. Está encendida pero no mues- tra nada. El radar según la información no oficial pero de fuentes confia- bles, no sirve más, llegó a un punto que es inviable su reparación y ade- más es más económico su reemplazo..
El 9 de noviembre del 2006 la Minis- tra Nilda Garré, anunció a la prensa que el entonces presidente Néstor Kirchner había suscripto un Decreto de Necesidad y Urgencia que autorizaba la compra al INVAP (una empresa del Estado dedicada a la tecnología espacial y de energía nuclear-) de once -11- radares de dos dimensiones,-2D- por un monto de 54 millones de pesos.
Apuntemos en paralelo que INVAP es una empresa de propiedad de la provincia de Río Negro con sede en Barilo- che y dependencias en Buenos Aires, Córdoba, Neuquén, Australia, Egipto y Venezuela, además de empresas subsidiarias en Brasil y Estados Unidos. Tie- ne un plantel de alrededor de 800 empleados, de los cuales el 80% son profe- sionales y técnicos especializados. En los últimos años se incorporaron recur- sos humanos jóvenes para el desarrollo de nuevos proyectos, especialmente profesionales en ingeniería electrónica e informática requeridos para las activi- dades espaciales que desarrolla dicha empresa
Los radares ya entregados fueron a manos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que desde el año pasado reemplaza al Comando de Regiones Aéreas, y es el organismo encargado de la seguridad aérea nacional. El radar que se expuso en la mues- tra del Bicentenario fue el noveno equipo fabricado en Bariloche para la Admi- nistración Nacional de Aviación Civil (ANAC), encargados por el Ministerio de Planificación Federal.
Estos equipos, que INVAP fabrica desde hace años y ya entregó ocho, forman parte del plan de radarización que impulsó el ex presidente Néstor Kirchner en 2004, para sacar al país de un atraso de décadas en materia de control de aviación civil.
Desde entonces el gobierno nacio- nal apostó a la industria argentina para reequipar al país en este tema, tanto en radares para el control de la aviación civil, como de uso militar (llamados 3D), cuya fabricación también recayó en INVAP
Pero continuemos: según nota publicada en el matutino La Nación de fecha 30.01.09 -firmada por el señor Roberto Gómez, piloto aeronáutico- "El control radar de Mar del Plata viene funcionando en forma precaria desde hace más de un año. El deterioro causa- do por la falta de fondos y la desidia en lo referente a la seguridad de la activi- dad aérea del país agravó la situación de este control vital."
La ministra Nilda Garré anunciaba el 9 de Noviembre de 2006: "El presidente Néstor Kirchner firmó un nuevo Decre- to de Necesidad y Urgencia (DNU) que autoriza la compra al Invap de once radares de dos dimensiones (2D) por un valor de 54 millones de pesos y que antes de fin de año se llamará a licitación internacional para la compra de cua- tro radares de tres dimensiones. La ministra precisó también que el proceso de desmilitarización del control del espacio aerocomercial necesitará "entre diecio- cho y veinticuatro meses"
Los 24 meses se cumplieron el 24 de noviembre de 2008. Ante la crisis sufrida por el radar de Ezeiza en enero de ese año con la caída de un rayo que lo inutilizó, la cobertura de toda la zona de Buenos Aires control fue realizada, entre otros, por la asistencia del radar de Mar del Plata.
Un dato más que agrava la situa- ción ante el inminente cierre, es que el control denominado Ezeiza sur toma la señal que emite la antena ubicada en esta ciudad, por lo que quedará con con- trol manual las rutas del sur del país.
Otra consecuencia del cierre, es que el personal que se desempañaba en esta dependencia, será trasladado. Profesionales que fueron formados durante años, con el costo que significa al erario público, realizando tareas en rampa, oficinas y puestos de menor jerar- quía.
Es necesario alertar sobre esta grave situación que enfrenta el aeropuerto local, ante la pasividad de las autoridades a las que les compete tomar determinaciones en este te- ma clave para la seguridad aérea.
No esperemos que los hechos la- mentables ocurran cuando se pueden evitar con políticas encaminadas a forta- lecer un área estratégica para el desarrollo aeronáutico nacional."
A días de cumplir su primer aniver- sario (30/01/09), aquella nota publicada en el diario La Nación, con el título "se cerraría el radar del aeropuerto de Mar del Plata", trajo aparejadas, en su mo- mento, respuestas por parte de la Fuerza Aérea Argentina sobre que la infor- mación vertida faltaba a la verdad, que estaba todo bien, como se dijo en por- tales y radios locales.
No obstante como el tiempo es un buen testigo, días después se confirmó a través de un NOTAM (Publicación que se realiza para informar a todas las dependencias y pilotos sobre alguna novedad de vital importancia para el tránsito aéreo) el cual decía que el Radar estaba "en prueba no utilizar" (NOTAM A39/2009).
Días después se sinceró la situación con el correcto "fuera de servicio" (NOTAM A607/2009).
Pero vamos por partes:
El espacio aéreo está dividido en regiones de información al vuelo a las que se denomina FIR por su sigla en inglés (Flight Information Region). Encontramos entonces que la argentina está dividida en cinco FIRs:
*FIR Comodoro Rivadavia,
*FIR Resistencia,
*FIR Córdoba,
*FIR Mendoza
*y FIR Ezeiza.
El aeropuerto de Mar del Plata se encuentra dentro de esta región: EZEIZA.
Cuando un vuelo despega desde Pistarini por ejemplo y vuela hacia el sur del país recibía control radar hasta Viedma al sur y al norte casi hasta el límite de la Provincia. Y una cobertura sobre el Océano Atlántico hasta 480 km de la costa. Hoy día esta cobertura, según todos los datos disponibles, no existiría.
Desde luego que se nos podría ar- gumentar, con una media verdad que al Aeropuerto "Pistarini" no se ve afecta- do por la situación que describimos, PERO si afecta al control denominado EZEIZA SUR (el nombre EZEIZA se refiere a varias cosas)
Es que el Aeropuerto Pistarini no tiene "control radar" el mismo lo hace el control denominado "BAIRES" en la región metropolitana (por darle un nombre) y el resto del control radar está divi- dido en Ezeiza NORTE y Ezeiza SUR (y este último tomaba la señal del de Mar del Plata)
La noticia en los últimos tiempos, es que esta situación da toda la impresión de continuar vigente. Nadie al parecer ha hecho nada. Ni el Jefe del Aeropuerto, ni la Fuerza Aérea en su momento, ni la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), que es la que tiene a car- go desde el 2009 la administración de la aviación civil se han ocupado de dar una solución definitiva a este problema.
El servicio que realiza el control Ezeiza sur también se ve afectado porque tomaba la desaparecida señal del radar ubicado en el aeropuerto local, por lo que se dejó a los vuelos que transi- tan hacia una parte de la región sur del país sin posibilidades de un mejor ser- vicio de control.
Mientras se publican NOTAMS que es un documento de validez internacional diciendo que no funciona, la Jefatura de Gabinete informaba "que estaba todo bien".
El Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Julio De Vido no da muestras de estar enterado de la situación ya que en su informe hace un detalle de los radares en funcio- namiento y entre ellos el radar del Aeropuerto de Mar del Plata,( que ya a ese momento llevaba más de tres años fuera de servicio y blanqueado a partir de ese mismo año cuando se publican las primeras notas periodísticas sobre la materia).
En el informe correspondiente al año 2009, presentado ante la Honorable Cámara de Diputados de la Nación se puede leer esto: Radares en Funcionamiento.
Resumiendo Sr. Presiden- te
Al día de la fecha, el Aeropuerto de Mar del Plata continúa sin el sistema de radarización adecuado y pertinente sin funcionar
En efecto, hace más de tres años que esta fuera de servicio, Estaría apagado hoy día. Tampoco hay indicios de un plan de contingencia (Es decir cómo vamos a realizar el control de la Termi- nal Mar del Plata, cual es la función de la torre de control y del control de aproximación, cuales su límites, etc. etc.) La información nacional e internacio- nal que publica el aeropuerto es "fuera de servicio por mantenimiento". Pero todo parece demostrar que es mentira.
Mar del Plata, entonces, sigue espe- rando que la ANAC se haga cargo de sus responsabilidades y específicamente intervenga en este caso, o lo aclare con urgencia y debidamente en detalle, para poder contar nuevamente con un radar que en la pantalla se vea el eco de un avión. Hoy todo nos parece decir que solo se encuentra encendido pero sin vida
Por último, con respecto a argumentar que el tema es competencia del gobierno de la provincia de Buenos Aires, ello no es aplicable bajo ningún punto de vista, ya que el espa- cio aéreo es jurisdicción nacional no provincial.
Los aeropuertos se rigen por legis- lación nacional, la actividad aérea en todas sus áreas se encuentra normada por las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil), Código Aeronáutico (Legislación también Nacional), Anexos OACI (Organización Internacional de Aviación Civil). Por lo tanto el espacio aéreo es Nacional, las provincias no tie- nen incumbencia, ni legislación sobre el tema, ni otorgan ningún tipo de licencia ni permisos de tránsito ni ejercen control sobre el terreno donde se construye un aeropuerto. Tampoco seguridad ya que esta la brinda la PSA. Policía de Seguridad Aeronáutica
Las habilitaciones a pilotos, aerona- ves y aeropuertos,-a su vez-, las otorga hoy día la ANAC (Administración Na- cional de Aviación Civil), antes la Fuerza Aérea.
Sr. Presidente, realizamos es- te pedido de informes atento a que la seguridad aeronáutica es una res- ponsabilidad del gobierno nacional, pero al mismo tiempo una temática que por los elevados riesgos que implica nos concierne y preocupa a to- do, máxime cuando las informaciones que sobre el particular se cuenta son escasas y contradictorias.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
STOLBIZER, MARGARITA ROSA BUENOS AIRES GEN
LINARES, MARIA VIRGINIA BUENOS AIRES GEN
ALCUAZ, HORACIO ALBERTO BUENOS AIRES GEN
MILMAN, GERARDO FABIAN BUENOS AIRES GEN
PERALTA, FABIAN FRANCISCO SANTA FE GEN
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
TRANSPORTES
Trámite en comisión (Cámara de Diputados)
Fecha Movimiento Resultado
18/11/2010 INICIACIÓN DE ESTUDIO

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