Vería con agrado que el Poder Ejecutivo nacional, a través de la Subsecretaría de Recursos Hídricos dependiente de la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, impulse la firma de un nuevo tratado interjurisdiccional que defina con precisión los objetivos y procedimientos del Comité de Cuenca Río Salí-Dulce, en el marco de la ley 25.688 (régimen de gestión ambiental de aguas).

María E. Castro. – Carlos A. Rossi. – Sonia M. Escudero. – Julio A. Miranda. – Ricardo A. Bussi. – Roxana Latorre. – Rubén Giustiniani.

Señor presidente:

El presente proyecto se inscribe en el marco de la ley 25.688 (régimen de gestión ambiental de aguas), la cual prevé en su artículo 4°, en los casos de cuencas interjurisdiccionales, la creación de Comités de Cuencas Hídricas destinados a asesorar a la autoridad competente y colaborar en la gestión ambientalmente sustentable de las cuencas hídricas; y lo que es más importante aún, define a las cuencas hídricas como unidades ambientales de gestión del recurso indivisibles; agregando su artículo 6° que en el caso de cuencas interjurisdiccionales, cuando el impacto ambiental sobre alguna de las jurisdicciones sea significativo, será vinculante la aprobación de la utilización de las aguas por el Comité de Cuenca correspondiente.

La cuenca hídrica Salí-Dulce nace en el sur de la provincia de Salta, siendo tributarios en ese tramo los ríos Candelaria y Tala. El río Salí recibe ese nombre desde el límite con Salta y Tucumán, y es el colector de toda la cuenca alta de esta última provincia, desembocando en el embalse frontal del río Hondo. Desde allí cambia su denominación por la de río Dulce, atravesando toda la provincia de Santiago del Estero hasta su desembocadura en la laguna de Mar Chiquita o Mar de Ansenuza en la provincia de Córdoba.

El embalse de Río Hondo integra una cuenca endorreica, es decir, que no tiene salida al mar; sin embargo, esta barrera geográfica ha sido parcialmente eliminada por el hombre, con la construcción de un canal que deriva aguas del río Dulce hacia el río Salado: el canal Jume Esquina, ubicado íntegramente en Santiago del Estero, partiendo del dique Los Quirogas y llegando al río Salado.

El embalse termal de Río Hondo divide a la cuenca en su parte superior e inferior. La región superior de la cuenca abarca un área total de 20.000 km², distribuyéndose 3.750 km² en la provincia de Salta y 16.250 km² en la provincia de Tucumán. Es en esta región en donde se encuentra la mayor concentración de la población y actividad industrial, caracterizándose su suelo por ser fértil y frágil debido al régimen de lluvias y a las pendientes del terreno. La región inferior abarca un área total de 37.320 km² de los cuales 30.820 corresponden a la provincia de Santiago del Estero y 6.500 km² a la provincia de Córdoba.

Los factores que producen un mayor impacto ambiental en la cuenca son: modelo territorial de la provincia de Tucumán (ejemplo: mal manejo del suelo, del riego, extracción descontrolada de áridos), anegamiento de suelos, mal manejo de los ríos, inundaciones, volcamientos industriales, destino irregular de residuos urbanos, falta de educación ambiental. Estos factores producen un impacto directo e inmediato sobre la cuenca con dos consecuencias que son: 1) la colmatación, entendida como la acumulación de sedimentos que transportan los ríos hasta el lago termal y 2) la contaminación, que es la presencia en el agua de elementos naturales o de origen industrial y que por su concentración o presencia son perjudiciales para dicho recurso natural y su entorno. La contaminación tiene la particularidad de ser visible y repugnante, en cambio la colmatación es silenciosa y artera, cada una con consecuencias diferentes para el ambiente; así la contaminación puede llevar a la enfermedad y mortandad de peces y en forma directa o indirecta afecta a la del ser humano; la colmatación en cambio provoca la disminución del volumen de contención del lago impactando en su uso como regulador de corrientes de aguas y viéndose reducida su capacidad de autodepuración.

Dentro de los avances realizados podemos citar el acuerdo de cooperación y coordinación entre las provincias de Santiago del Estero y Tucumán, sobre la contaminación de la cuenca Salí-Dulce del año 2001, con el objeto de implementar acciones destinadas a solucionar los problemas de contaminación de las aguas y colmatación por sedimento de la mencionada cuenca.

Asimismo, en el año 2003 la Asociación de Defensores del Pueblo de la República Argentina (ADEPRA) se abocó a la problemática ambiental a la cual se encuentran sujetas las provincias mencionadas con anterioridad, convocando para tal fin a la Primera Audiencia Pública Interjurisdiccional, de la cual surgió un informe con muchos de los datos aquí vertidos y estableciendo como una de sus premisas fundamentales la inmediata conformación del Comité de Cuenca.

En realidad, la historia de la conformación de este Comité de Cuenca data de 1971, año en el que fuera creado por la entonces Secretaría de Recursos Hídricos y ratificado por los gobiernos de las provincias de Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán, adhiriendo con posterioridad Catamarca y Salta. Sin embargo, a lo largo de los años el objetivo inicial se fue desvirtuando, por lo cual se hace necesaria la firma de un nuevo tratado interjurisdiccional que defina con precisión los objetivos y procedimientos del comité técnico que, dentro de sus posibilidades, se encuentra actualmente en funciones.

Por todo lo expuesto, solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de comunicación.

María E. Castro. – Carlos A. Rossi. – Sonia M. Escudero. – Julio A. Miranda. – Ricardo A. Bussi. – Roxana Latorre. – Rubén Giustiniani.

–A la Comisión de Ambiente y Desarrollo Sustentable.

Su beneplácito por la puesta en práctica y realización de la Encuesta Complementaria de Pueblos Indígenas (ECPI), a llevarse a cabo durante este año 2004 en la provincia de Salta y en otras jurisdicciones del país, como trabajo conjunto entre el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), las direcciones provinciales de Estadística, el Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI), en consulta con los pueblos indígenas, con el fin de lograr un conocimiento certero de la demografía indígena asentada en el territorio nacional y delinear políticas que permitan terminar con la iniquidad y la injusticia.

Señor presidente:

¿Sabemos a cuánto asciende la población indígena de nuestro país y cuántas comunidades lo habitan? ¿Conocemos sus orígenes? ¿Tenemos una idea real sobre su actual situación, más allá de la certeza de que son discriminados? ¿Los ayudó la modificación de la Constitución Nacional de 1994? ¿Recordamos sus luchas y sus demandas? ¿Valoramos su aporte cultural? ¿Aceptamos su actuación en nuestro desarrollo histórico?

El fondo de los tiempos –digamos, hace unos doce mil años–, parece entregarnos más información que los días que transcurren. Para empezar ni siquiera contamos, hoy, con el dato más elemental: ¿cuántos son los indígenas que habitan el territorio argentino?

El Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI) calcula que suman alrededor de 858.500, en tanto el Equipo Nacional de Pastoral Aborigen indica que habría más de 500.000, aunque se debe aclarar que esta cifra corresponde a un censo de 1965 dado a conocer en 1968.

Esto no es un dato menor: el hecho de que el último relevamiento, a nivel nacional, se realizara hace treinta y cinco años, habla del manifiesto desinterés por la existencia de nuestros indígenas.

Por ello, y para ir desandando el camino de olvidos, injusticias e inequidades, se ha resuelto llevar a cabo durante el transcurso de este año 2004, en la provincia de Salta y en otras jurisdicciones del país, la Encuesta Complementaria de Pueblos Indígenas (ECPI), como un trabajo conjunto entre el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), las direcciones provinciales de Estadística, el Instituto Nacional de Asuntos Indígenas (INAI) y en consulta con los pueblos originarios, en cumplimiento de lo dispuesto por los artículos 6° y 7° del convenio 169 de la OIT (ley 24.071).

La misma tiene por objeto estimar y caracterizar a la población que reside en hogares, en los que al menos una persona se reconoció como descendiente o perteneciente a un pueblo indígena, en el Censo Nacional de Población, Hogares y Vivienda 2001.

En el operativo trabajarán profesionales y técnicos con experiencia en censos y encuestas, cumpliendo tareas en la coordinación provincial, supervisión, recepción de datos y asistencia cartográfica.

También participarán personas pertenecientes a los pueblos indígenas, en distintos aspectos, desempeñándose como coordinadores regionales y referentes de los pueblos, para la capacitación, sensibilización y relevamiento.

El cuestionario indagará ampliamente acerca de temas relativos al número de pobladores, condiciones de habitabilidad, salud, educación de las comunidades. Esta recopilación considerada como una primera etapa, permitirá conocer la demografía indígena para posteriormente diseñar políticas y legislar de acuerdo a sus necesidades y derechos.

Es indudable e indiscutible que en nuestros días la comunidad mundial, así como muchos gobiernos, han declarado que son conscientes de los graves problemas con que se enfrentan los pueblos indígenas que viven en sus territorios y de los factores que los han situado entre los grupos más vulnerables de sus respectivas sociedades. En algunas partes del mundo se ha establecido un diálogo permanente. En otros lugares se han entablado y están en marcha negociaciones directas entre los pueblos indígenas y los gobiernos con el fin de mejorar las relaciones y garantizar una protección más efectiva de los derechos de las poblaciones originarias.

En concordancia con ello y transportado lo antes expuesto a nuestra Nación –quien le ha reconocido su preexistencia étnica y cultural, en la Constitución Nacional y dispuesto que el Senado de la Nación, garantice el respeto a su identidad, a una educación bilingüe; reconozca la personería jurídica de sus comunidades; la posesión y propiedad comunitarias de las tierras que tradicionalmente ocupan y de otras aptas para el desarrollo humano y, asegure su participación en la gestión referida a sus recursos naturales y a los demás intereses que los afecten–, es menester realizar censos, encuestas, valuaciones y/o eventos similares, que tengan por finalidad conocer la realidad de los pueblos indígenas y así contribuir al mejoramiento de sus condiciones de vida y respeto a sus derechos, tal lo establece este mandato constitucional.

Llevar a cabo esta encuesta significa un paso más en el cumplimiento de nuestras responsabilidades como legisladores, pero también es saldar una deuda para con quienes vienen solicitando su realización desde hace muchos años.

Por los motivos expuestos, solicito a mis pares me acompañen en la aprobación de este proyecto.

–A la Comisión de Población y Desarrollo Humano.

De interés parlamentario, el I Seminario de Cunicultura del NOA, a realizarse en la ciudad Capital de la provincia de Salta, durante los días 7 y 8 de mayo del corriente año, organizado por la Asociación de Criadores de Conejos de la jurisdicción y con el auspicio del gobierno provincial, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), la Secretaría de Agricultura Ganadería Pesca y Alimentos de la Nación (SAGPyA) y las municipalidades salteñas de Vaqueros y Calderas.

Señor presidente:

En la ciudad capital de la provincia de Salta, durante los días viernes 7 y sábado 8 del corriente mes y año se llevará a cabo el I Primer Seminario de Cunicultura del NOA, organizado por la Asociación de Criadores de Conejos y el auspicio del gobierno provincial, el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos de la Nación (SAGPyA) y las municipalidades salteñas de Vaqueros y Calderas.

La idea fundamental –y para lo cual se realiza este evento– es consensuar criterios de producción para todo el nordeste, intensificar los cuidados sanitarios para que la zona siga siendo privilegiada en dicho aspecto y establecer acuerdos con el resto de los productores de conejos, sumar ofertas a los frigoríficos habilitados por el Servicio Nacional de Sanidad Animal y Calidad Agroalimentaria (SENASA) y poder exportar al mercado europeo, donde la demanda es muy grande y sólo la provincia de Salta no puede abastecerlo.

Para cumplir con los objetivos propuestos, los organizadores lograron el concurso de numerosos especialistas en cunicultura del país y entre los disertantes estarán Stella Vitteleschi, en representación de la SAGPyA; Oscar Pianola, por el Consejo Federal de Inversiones (CFI); Rubén Barrios, veterinario de la Universidad Nacional de La Plata; Marcela Fili, nutricionista del INTA; Nicolás Lupión, del SENASA; los veterinarios salteños Daniel D’Agostino y Ricardo Bini; el ingeniero Enrique Piquín, profesor de la Universidad Nacional de Salta (UNSA); Daniel Lauría, veterinario de la provincia de Santa Fe, y propietarios de granjas con tecnología del país, funcionarios del Ministerio de la Producción de la provincia de Salta, empresarios que proveen granjas con llave en mano y representantes de uno de los cuatro frigoríficos del país habilitados para exportación por el SENASA.

Las disertaciones se realizarán desde las 9.30 del día viernes 7 hasta las 12 y luego habrá un receso para degustar platos preparados con carne de conejo, para continuar el sábado 8, día en que se cerrará el seminario, luego de las exposiciones de cuatro participantes.

Salta es, a nivel regional, la provincia que alcanzó mayor desarrollo en cunicultura, incluso la que más consumo interno tiene en nuestro país, y quienes se dedican a esta actividad saben que es un mercado que no pueden descuidar, para poder seguir exportando.

La Argentina necesita llegar a todos los mercados del mundo, ávidos de nuestros recursos, para poder salir de su profunda crisis, y a este Senado le cabe la obligación de acompañar, apoyar y destacar iniciativas como la de los productores salteños y su gobierno, que con su esfuerzo contribuyen a lograr dicho objetivo, por lo que pido a mis pares la aprobación de este proyecto.

–A la Comisión de Agricultura, Ganadería y Pesca.

10/05/2004 - (DAE 81)

Su repudio por el linchamiento y posterior asesinato del alcalde de la provincia surandina de El Collao-Ilave, Cirilo Fernando Robles, perpetrado días pasados en Perú y asimismo expresa su solidaridad con las comunidades indígenas y los familiares de las víctimas.

Señor presidente:

El 26 de abril de 2004 se sucedieron terribles acontecimientos en la localidad de Ilave, en el departamento de Puno, cerca de la frontera con Bolivia, un grupo de indígenas aparentemente enfurecidos con el alcalde de la mencionada localidad, por supuestos hechos de corrupción, lo habrían linchado en su vivienda, donde se encontraba reunido junto a tres regidores (concejales), lo habrían paseado por las calles y atado a un poste de luz. Más tarde se comprobó que Robles murió desangrado tras ser golpeado ferozmente.

Los actos de violencia en distintas localidades peruanas se estarían dando dentro de un marco de descontento generalizado contra el gobierno nacional del presidente de la República Alejandro Toledo y especialmente por un problema de fondo como es el de la representación política de estas comunidades indígenas, quienes querían lograr independizarse del Perú y pasar a ser parte de Bolivia, país vecino.

Estos hechos violentos deben finalizar, en un país democrático como lo es Perú. No es posible considerar la hipótesis, en estos días concretada, de la justicia por mano propia, sino que debe prosperar el dialogo, cesar la violencia y castigar con todo el peso de la ley a los responsables de estos sangrientos hechos.

En nombre del respeto a la vida, debemos condenar todo tipo de actos de vandalismo, e instar para que en éste y en otros casos se esclarezca lo sucedido. Llegar a la verdad es imprescindible, así como hacer justicia, para lograr que se viva en paz y sin miedos.

Por solidaridad con el pueblo hermano del Perú, en honor a las víctimas y solidaridad con los familiares, y porque considero que la violencia nunca es el camino, es que solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto.

–A la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto.

Su beneplácito y apoyo a las negociaciones realizadas para lograr el acuerdo birregional que, en un mes aproximadamente, formalizarán el Mercosur y la Unión Europea, y que significa un paso trascendental en el marco de la integración de nuestra región con uno de los mercados más importantes del mundo.

Señor presidente:

El acuerdo birregional Mercosur-Unión Europea, que se trabaja hace ya un tiempo, es un paso trascendental para el Mercosur e implica la creación de un polo de desarrollo muy importante para ambas regiones.

La firma de este acuerdo favorecerá la inserción del Mercosur en un mercado como la Unión Europea, recientemente ampliada, ya que permitirá el aumento del acceso de nuestra producción al mundo y nos permitirá la integración productiva y la complementariedad comercial con otros países y bloques.

Los pasos que se han dado hasta el momento confirman el interés de ambas regiones de integrarse y de trabajar para superar las barreras que se presentan en el marco de este acuerdo, y demuestra el interés del los países que forman el Mercosur en privilegiar un acuerdo con Europa.

La decisión de los países miembros del Mercosur de avanzar en aspectos que fueron en el pasado obstáculos en el proceso de integración, como es la relación con terceros mercados, demuestra la importancia que tiene para nuestro país la integración y la necesidad de que el Parlamento se involucre en estas cuestiones tan trascendentales para el desarrollo de la Argentina.

La búsqueda del desarrollo de nuevas ventajas comparativas de los países de la región con relación a terceros mercados y una mejora en sus patrones de especialización comercial en favor de productos con mayor valor agregado y diferenciación tecnológica, es un paso importante de consolidación del Mercosur como región y su relación con otros bloques.

El acuerdo del Mercosur con la Unión Europea nos permitirá ingresar a un mercado, recientemente ampliado, de unos 454 millones de personas, situación que abre un inmenso abanico de posibilidades para las exportaciones de nuestro país. Si a esto le sumamos que, en el transcurso de este año, el mayor porcentaje de las exportaciones argentinas al exterior se realizaron a la Unión Europea, el acuerdo adquiere una importancia aún mayor para nuestra producción nacional.

Por todos los argumentos expuestos y porque considero que el Parlamento debe tener una participación mayor en la integración de la Argentina al mundo, es que solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto.

–A la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto.

De interés cultural y turístico la XXXIV Edición de la Fiesta Nacional e Internacional del Poncho, a celebrarse en la ciudad de San Fernando del Valle de Catamarca, provincia de Catamarca, entre el 16 y el 25 de julio de 2004.

Señor presidente:

Este Honorable Senado, como Cámara Legislativa federal, representante de las jurisdicciones provinciales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, debe erigirse en la síntesis de las expresiones del pueblo de la República, destacando la labor de los pueblos y comunidades que habitan su territorio.

La presente iniciativa recoge ese espíritu, resaltando la labor ancestral de un pueblo que, fiel a sus raíces, año tras año, desde hace treinta y cuatro ediciones, revive al calor y abrigo del poncho, una verdadera fiesta típica que ha trascendido las fronteras del país.

La realización de la XXXIV Edición de la Fiesta Nacional e Internacional del Poncho, desea mostrar a una provincia pero, fundamentalmente, al quehacer de su tierra y de su gente, en una verdadera simbiosis del pasado y presente de un pueblo que, a pesar de todas sus dificultades, apuesta al futuro sobre las raíces de sus tradiciones.

Esas tradiciones son las que se intentan rescatar en esta costumbre que convoca a los catamarqueños y argentinos en el mes de julio, donde el calendario nos impone compartir en pleno invierno, la Fiesta del Poncho, un poncho que abriga, que cobija, que protege y que nos invita a albergar lo mejor de nuestras tradiciones en un mundo altamente globalizado.

Por las razones arriba expuestas, solicito a mis pares el acompañamiento a la presente iniciativa.

–A la Comisión de Educación, Cultura y Ciencia y Tecnología.

Artículo 1º – Objeto: Créase el Registro de Buques y Artefactos Navales de los países integrantes del Mercosur, que tendrá como finalidad esencial posibilitar el cabotaje entre los puertos patagónicos. Dicho registro será dependiente del Registro Nacional de Buques.

Art. 2º – Requisitos: La solicitud de inscripción en el registro creado en el artículo precedente podrá ser requerida únicamente por personas físicas y sociedades legalmente constituidas y domiciliadas en nuestro país, que acrediten:

a)Estar inscriptas como armadoras en el Registro Nacional de Armadores de la Prefectura Naval Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior de la Presidencia de la Nación. Dicho registro procederá a partir de la vigencia de esta ley, a inscribir en el mismo, a los armadores inscriptos en los registros que posean los Estados asociados al Mercosur;

b)Tener en forma individual o asociada un contrato de locación a casco desnudo de un buque o artefacto naval de bandera de alguno de los países integrantes del Mercosur, cuya duración no sea inferior a seis (6) meses corridos a partir de la fecha de presentación de la solicitud.

La permanencia en plaza del buque o artefacto naval no podrá extenderse más allá de un plazo de tres (3) años corridos contados a partir de la fecha de inscripción en el Registro de Buques y Artefactos Navales de los países integrantes del Mercosur;

c)Que el buque o artefacto naval objeto de la locación a casco desnudo tenga una antigüedad no mayor a los diez (10) años al momento de la presentación de la solicitud;

d)Que el buque o artefacto naval objeto de la locación a casco desnudo tenga en vigor los certificados que exija la Prefectura Naval Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior de la Presidencia de la Nación o los extendidos por los organismos de clasificación internacional. Los buques o artefactos navales locados por los otros Estados asociados al Mercosur deberán tener el certificado del Estado asociado con la convalidación de los organismos nacionales pertinentes.

Art. 3º – El solicitante deberá además presentar la siguiente documentación:

a)Un ejemplar del contrato de arrendamiento a casco desnudo con sus firmas certificadas por escribano público o su equivalente según corresponda si se ha firmado en el exterior;

b)Copia de la matrícula del buque o artefacto naval de bandera de países del Mercosur o documento de registro equivalente, certificada por escribano público o por autoridad reconocida por la autoridad de la matrícula argentina.

Art. 4º – Vigencia de la inscripción: La inscripción del buque o artefacto naval de bandera de países integrantes del Mercosur en el registro se mantendrá durante toda la vigencia del contrato de locación a casco desnudo que dio lugar a la misma.

Art. 5º – Rescisión: Si se rescindiera el contrato antes de su vencimiento, la inscripción en el registro quedará automáticamente sin efecto a partir de la fecha de tal rescisión. Dicha rescisión deberá ser comunicada en forma fehaciente al registro.

Art. 6º – Prórroga: Si el contrato fuera prorrogado por las partes a su vencimiento, la inscripción en el registro podrá también prorrogarse dentro de los límites temporarios establecidos en el artículo 7° de la presente.

Art. 7º – A los buques o artefactos navales de pabellón de países integrantes del Mercosur que se acojan al régimen de la presente ley, se les otorga el derecho de ser considerados como de bandera nacional a todos los fines de la navegación, comunicación y comercio de cabotaje.

El plazo por el cual se otorga el beneficio que se establece por el presente no se podrá extender por más de tres (3) años corridos desde su inscripción en el Registro de Buques y Artefactos Navales de los países integrantes del Mercosur.

Art. 8º – Pabellón nacional: El armador beneficiario deberá inscribir el contrato de locación de los buques o artefactos navales que enarbolen el pabellón nacional durante el período de la autorización, si su pabellón de origen no lo prohibiera, ante la Prefectura Naval Argentina, dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior.

Art. 9º. – Régimen de importación: Los buques o artefactos navales que se inscriban en el marco creado por la presente ley estarán sometidos al régimen de importación que determine la Administración Federal de Ingresos Públicos.

Art. 10. – Explotación comercial: El armador beneficiario deberá asumir la explotación comercial del buque o artefacto naval, emitiendo los conocimientos de embarque, pasaje y demás documentación a su nombre.

Art. 11. – Frecuencia mínima: Todo armador que se acoja al presente régimen estará obligado a cubrir la demanda fehaciente de los respectivos puertos y de no existir la misma deberá realizar una frecuencia mínima de un (1) viaje al mes como servicio marítimo de cabotaje entre los puertos patagónicos y/o entre estos y otros puntos argentinos.

Art. 12. – Responsabilidad: El armador beneficiario será responsable de la operación del buque o artefacto naval, inclusive de la contratación de las tripulaciones, sea que lo hagan directamente o a través de un operador, siendo en ese caso ambos solidariamente responsables.

Art. 13. – Reparación y mantenimiento: Todo trabajo de reparación y/o mantenimiento que el armador deba efectuar en buques o artefactos navales incorporados al presente régimen deberá ser contratado en astilleros o talleres nacionales, incluyendo aquellos referidos a la renovación de los certificados que resultaran necesarios durante el plazo de vigencia de la autorización otorgada. Dicha reparación y mantenimiento deberá efectivizarse en las empresas localizadas en los puertos de la Patagonia.

Art. 14. – Excepciones: En caso que las reparaciones y/o el mantenimiento de los buques o artefactos navales no puedan realizarse en astilleros o talleres nacionales por la naturaleza de la reparación o el porte del buque o artefacto naval, dichos trabajos podrán efectuarse en astilleros o talleres extranjeros. En circunstancia deberá ser acreditada fehacientemente por el armador ante la autoridad de aplicación.

La misma excepción será aplicable cuando la emergencia descrita en el párrafo anterior se produzca cuando el buque o artefacto naval se halle navegando fuera de aguas jurisdiccionales argentinas.

Art. 15. – Tripulación: Los buques y artefactos navales comprendidos por el presente régimen deberán ser tripulados por personal de nacionalidad argentina. Sólo en el caso en el cual se demostrara la falta de tripulantes de nacionalidad argentina, se podrá habilitar temporariamente personal extranjero que acredite idoneidad, hasta tanto se subsane esa falta.

Art. 16. – Contrato de ajuste: El contrato de ajuste se regirá por las leyes y reglamentaciones argentinas vigentes y por los convenios colectivos de trabajo cualquiera sea el domicilio o nacionalidad del propietario u operador del buque o artefacto naval. Asimismo les serán aplicables las normas del decreto 1.255/98, así como el régimen normativo que se encuentre vigente como regulador de las obras sociales y de riesgo de trabajo.

Art. 17. – Certificado: Acreditados los extremos requeridos, la autoridad de aplicación extenderá un certificado en el que constará el nombre del armador, el del buque o artefacto naval, su bandera y demás datos para su identificación, así como también la vigencia del beneficio, efectuando las comunicaciones pertinentes a la Prefectura Naval Argentina dependiente de la Secretaría de Seguridad Interior, a la Administración Federal de Ingresos Públicos y a los demás organismos que corresponda.

Art. 18. – Reciprocidad: La autorización concedida a favor de los buques y artefactos navales de bandera de los países del Mercosur, es operativa desde el momento en que se publique en el Boletín Oficial, y quedará sin efecto alguno si dentro del plazo de tres años no se otorgue por los Estados asociados al Mercosur políticas recíprocas.

Art. 19. – La autorización concedida a favor de los buques y artefactos navales de bandera de los países del Mercosur cesará a los ciento ochenta días (180) de verificarse cualquiera de las siguientes condiciones resolutivas:

a)Cuando se desarrolle una flota de cabotaje del Estado nacional con capacidad suficiente para atender la demanda de bodega del tráfico de cabotaje nacional;

b)Cuando se desarrolle una flota de cabotaje privada de Bandera nacional con capacidad suficiente para atender la demanda de bodega del trafico de cabotaje nacional.

Art. 20. – La autoridad de interpretación y aplicación de la presente ley será la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Art. 21. – Reglamentación: La presente ley deberá ser reglamentada en un plazo de sesenta (60) días a partir de su promulgación, caso contrario la misma será operativa.

Art. 22. – Comuníquese al poder Ejecutivo.

Señor presidente:

La necesidad del transporte marítimo nació al consolidarse nuestra independencia. Luego del triunfo logrado por el almirante Guillermo Brown se planteó un problema logístico de envergadura, cómo traer a la Argentina el enorme botín de guerra capturado a los realistas. Así se estableció un sistema de transporte naval activo, integrado por unidades militares o mercantes requisadas, o contratadas a tal efecto, bajo la responsabilidad conjunta del almirante Brown, asistido eficazmente desde la capitanía del puerto de Buenos Aires por Martín Jacobo Thompson.

Luego, este tipo de requerimientos volvió a ser necesario en tiempos de la Campaña al Desierto y la guerra del Paraguay. Durante la Campaña al Desierto el servicio de cargas a Carmen de Patagones (el puerto más austral habilitado en esos años y cabeza del distrito de la Patagonia), se efectuó regularmente por vía marítima, con los llamados Paquetes Correo o “paquebotes”, en tanto que en la guerra con el Paraguay el transporte naval fue muy activo, cumpliendo travesías hacia el teatro de operaciones trasladando tropas, pertrechos y evacuando heridos, hasta que finalmente, en 1873, la Armada crea una “escuadrilla de servicio” al mando del capitán de navío Ceferino Ramírez, quien es considerado el primer comandante de transportes navales.

Esta presencia activa de la Armada Argentina en la Patagonia e Islas del Atlántico Sur, tuvo destacados marinos como el teniente coronel de Marina Miguel Luis Piedra Buena, quien navegó constantemente las aguas de Tierra del Fuego, Islas de los Estados, islas Malvinas, Puerto Deseado y Puerto de Santa Cruz, efectuando tareas de transporte, rescates marítimos, instalando faros, creando delegaciones y subprefecturas, cumpliendo la misión de asegurar la soberanía nacional, uniendo núcleos poblacionales patagónicos.

Años más tarde, el gobierno nacional encargó la construcción en Europa de un transporte armado para hacer frente a la necesidad de contar con una comunicación constante con la zona patagónica. Este buque fue bautizado con el nombre de “Villarino” y llegó al puerto de Buenos Aires en mayo de 1880, trayendo en su primer viaje los restos del general San Martín. El 30 de diciembre de ese mismo año, por decreto del presidente Julio Argentino Roca, se creó el “Servicio de la Costa Sur”. Desde ese momento, el “Villarino” comenzó a unir los puertos de Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones en forma regular. Por esta razón, se toma esta fecha como la creación del actual Servicio de Transportes Navales.

Este fue el inicio de un servicio al Sur argentino, en aras de la promoción y desarrollo de los puertos y pueblos patagónicos, fomentando la localización y el crecimiento de sus economías regionales. El rol protagónico cumplido por la Armada en la zona austral a través de este organismo queda confirmado por hechos tales como el transporte de carbón desde el comienzo de la explotación de los yacimientos carboníferos de Río Turbio hasta nuestros días, o el importante papel que cumplió en los primeros transportes de petróleo desde Comodoro Rivadavia con el buque tanque “Ministro Ezcurra”. Este buque junto con otros petroleros utilizados por la Armada en el transporte de crudo, fueron posteriormente transferidos a Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), a fin de conformar su propia flota.

Desde 1951 los buques de transportes navales han participado en forma activa en el sostén logístico de las actividades antárticas. Misión que continuó hasta la creación de la Fuerza Naval Antártica.

Luego de casi un siglo de valiosos servicios, donde contribuyó en forma invalorable al desarrollo patagónico al tiempo que cumplía con su función de sostén logístico de las fuerzas navales, el Comando de Transportes Navales entró en lo que podríamos llamar su historia reciente.

Durante los años 1978 y 1979, la Armada incorpora tres unidades tipo “Costa Sur”, aptas tanto para cumplir funciones logísticas de apoyo de los buques de la flota de mar como para satisfacer el transporte de carga general, contenedorizada y de granel. Uno de ellos, el Transporte A.R.A. “Cabo de Hornos”.

En relación con la oferta y la demanda, es importante no mezclar el tema de la Marina Mercante Nacional con la oferta de servicios de transporte marítimo internacional. En prácticamente todos los países del mundo, la mayoría de la carga de comercio exterior se transporta en buques con bandera extranjera, y los ingresos de las empresas navieras nacionales se originan principalmente con el comercio entre terceros países.

En este contexto, cabe recordar que las rutas de líneas regulares en América latina forman parte de redes globales, y muchos países se conectan con estas redes en más de un puerto nacional. La flota total de portacontenedores empleada en servicios regulares desde y hacia Sudamérica es independiente de su bandera o del país sede de la empresa.

El principal eje de movimiento de carga por vía marítima en Sudamérica es la ruta Argentina-Brasil, seguida por la ruta Brasil-Chile. Cabe destacar que ambas rutas están en la actualidad parcialmente protegidas de la competencia internacional, ya que para el comercio bilateral –con excepciones– hay que utilizar buques con bandera de uno de ambos países. Asimismo el 15 de diciembre de 1997, en Montevideo, se aprobó el Protocolo al Tratado de Asunción, el cual tiene por objeto promover el libre comercio de servicios del Mercosur, aunque sin alcanzar al régimen de cabotaje, que no fue considerado en el mismo.

Solamente empresas argentinas pueden hacer cabotaje sin autorización especial en la Argentina, y solamente empresas chilenas en Chile, y a las empresas de cualquiera de los dos países se les prohíbe combinar sus servicios para comprender el país vecino. De forma equivalente, no se pueden conectar servicios de cabotaje de diferentes países de la comunidad andina.

Un argumento común en contra de liberalizar los servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos monopolísticos y un dumping por parte de empresas internacionales. Argumentos parecidos se solían mencionar cuando hace dos décadas se discutía la reserva de carga internacional. La experiencia después de su discontinuación confirma que el número de empresas que ofrecen servicios al comercio exterior latinoamericano de hecho aumentó, y los fletes a largo plazo han bajado.

Este proyecto promueve el transporte marítimo en relación al transporte terrestre. Las externalidades negativas del camión, tales como la contaminación, el ruido, la congestión, y los accidentes, son mucho mayores que las del transporte marítimo. Sin embargo, en muchas concesiones viales, los concesionarios están obligados a mantener una determinada relación entre los peajes cobrados a los camiones pesados frente a los vehículos livianos, y esta relación suele ser menor que la diferencia de daño relacionado con los dos tipos de vehículos. Por ejemplo, los peajes que están pagando los camiones en las carreteras concesionadas corresponde solamente a la mitad del costo de desgaste. O sea, si el camión tuviese que pagar verdaderamente por el daño que está causando a la carretera concesionada, el concesionario le cobraría un peaje mayor.

Trece años después de su creación, el Mercosur no cuenta con una infraestructura viaria que sustente el creciente volumen de transporte terrestre entre Brasil y Argentina, los mayores socios del bloque comercial del Cono Sur. La desventajosa situación en que se encuentran los caminos de la región, en especial la autopista del Mercosur, que conecta las ciudades de San Pablo y Buenos Aires.

Según datos relevados por la Asociación Brasileña de Transportes Internacionales (ABTI), en 2003, poco más de 92 mil camiones cargados de productos brasileños salieron de San Pablo con destino al mercado argentino, lo que equivale a un aumento del 40,65 por ciento en relación al 2002. Asimismo, el año pasado, casi 56 mil camiones atravesaron el paso fronterizo en dirección a Brasil, lo que representó un aumento de 11,68 por ciento en comparación con el 2002.

Teniendo en cuenta la magnitud del tráfico terrestre entre ambos países, la implementación de una política destinada a reforzar la seguridad aparece como una decisión primordial. Frente a ello, las empresas internacionales de transporte debieron aumentar sus gastos a partir de la implementación de sistemas de seguridad vía satélite, pago de custodias que acompañan los camiones con cargas valiosas (componentes electrónicos, perfumes, café, ajo, etcétera), además de los costos de los neumáticos, que no resisten el asfalto irregular de las rutas.

A largo plazo, una política de transporte debería tener como objetivo principal lograr que los usuarios, optando libremente en el mercado entre los distintos medios de transporte, satisfagan sus propios intereses maximizando, a la vez, el interés común o beneficio social.

Ello obliga al Estado a “orientar” las decisiones del mercado conduciendo a los actores a internalizar las externalidades en sus decisiones. Algunas perturbaciones se introducen, a raíz de que los gobiernos a veces sacrifican las metas de largo plazo para poder “apagar incendios” en el corto, por ceder ante una presión unificada de los gremios poderosos, como el de los camioneros, los que, si actúan de forma conjunta, podrían llegar a paralizar a un país.

Se reducirían los trámites administrativos ya que muchos requisitos administrativos y de control relacionados al cabotaje marítimo se deben a que las autoridades no distinguen entre el movimiento nacional de carga y el comercio internacional. Controles por parte de autoridades, seguridad, inmigración, servicio de agricultura, policía, y otras autoridades deberían ser más flexibles en el caso del cabotaje, y potencialmente también en el caso de comercio con países del mismo bloque económico.

Los acuerdos bilaterales que en la actualidad más relevancia tienen en América latina y el Caribe son los que protegen el comercio entre Argentina y Brasil, y entre Brasil y Chile. Con excepciones, reservan la mitad del comercio bilateral marítimo para buques con bandera de cada uno de estos países. Acuerdos bilaterales ya casi no existen en otras regiones del mundo. La Unión Europea explícitamente los prohíbe a sus miembros. En la actualidad, buques con bandera argentina o brasileña pueden ofrecer servicios internacionales entre, por ejemplo, Canadá y el Reino Unido, mientras que una empresa naviera canadiense con bandera nacional no puede hacer lo mismo entre Argentina y Brasil.

Un caso de acuerdo regional basado en la reciprocidad se da en la Unión Europea, todo el comercio internacional –es decir incluyendo aquél realizado entre dos países de la Unión– está abierto a la libre competencia internacional (Regulación 4.055/86). Este acuerdo, sobre la base de la reciprocidad, amplía el mercado protegido para los armadores de la Unión, ya que el cabotaje sigue estando protegido de la competencia de terceras banderas no comunitarias. Solamente las empresas navieras de la Unión pueden combinar servicios internacionales con servicios de cabotaje. Pueden así lograr economías de escala que después les permiten ser más competitivos también en el marco internacional no comunitario.

Si en algún grupo latinoamericano –sea éste el Mercosur u otro– se lograse un acuerdo equivalente al caso de la Unión Europea, éste sería un claro avance para la región. Primero, habría más opciones de transporte para el usuario. Segundo, en los tráficos entre países del mismo bloque, los armadores que se benefician del acuerdo regional podrían transportar carga de cabotaje e internacional en una misma ruta, mientras que los armadores extrarregionales no tendrían esta posibilidad.

Se debería considerar que los servicios feeder no son cabotaje. Para un embarcador es irrelevante si su carga realiza un transbordo en un puerto nacional o extranjero. Incluso es posible que ni sepa si o dónde se está realizando un transbordo. En la actualidad, el puerto de Montevideo se beneficia de restricciones en Argentina, Bahamas atiende a servicios feeder hacia Estados Unidos, y puertos en el Caribe sirven como enlace regional para la carga proveniente de Venezuela.

La realidad indica que existe un potencial realista de promover el modo marítimo en el transporte nacional y regional, En muchos países de la región, un gran número de buques abanderados en el extranjero hace escalas en más de un puerto nacional, pero a estos buques se les prohíbe aprovechar estos viajes para transportar carga entre estos puertos. Trabas, costos administrativos y una baja frecuencia del cabotaje marítimo contribuyen a que la gran mayoría del cabotaje interno se realice por transporte terrestre. En América latina y el Caribe, en la última década, el comercio intrarregional ha crecido a una tasa superior a la del comercio exterior en general. Existe también la voluntad política expresada por los gobiernos de la región y las expectativas que en el marco de acuerdos subregionales y también con el Acuerdo de Libre Comercio de las Américas (ALCA) volverá a crecer la relevancia relativa del comercio intralatinoamericano.

Si se considera solamente el comercio contenedorizado, se observa que los flujos entre países de la misma costa son más relevantes, lo que se debe en parte al hecho de que están conectados por servicios regulares nortesur.

Son potenciales las mejoras y menores los fletes, ya que es mayor el uso de la capacidad ociosa y son menores los costos en los fletes, debido a que muchos de los buques que ofrecen servicios regulares también hacen escala en otros puertos de la región pero se les prohíbe ofrecer un servicio de transporte de cabotaje. Prohibir la utilización de esta capacidad ociosa implica una obvia ineficiencia dado que gran parte del costo del buque es fijo, independiente del volumen transportado, al final la naviera tiene que cobrar más al usuario por cada unidad transportada. O sea, se encarece tanto el cabotaje como también el transporte internacional ya que los fletes de cabotaje tal como se ha visto en otros países se podrían reducir a la mitad.

Es mayor la frecuencia, si se pudiesen aprovechar las escalas de los buques internacionales, la frecuencia de servicios sería entre cinco y diez veces mayor que en la actualidad.

Es mayor la carga marítima debido a que si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte nacional con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudarían a aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras locales. Primero, se fomenta el comercio exterior. Segundo, se mejora la competitividad con el transporte terrestre, si comparamos la carga movilizada por camión y por cabotaje marítimo en el tramo centronortesur del país. Obviamente, jamás se podría esperar que la mayoría de esta carga se traslade del camión al buque.

En resumen, todo indicaría que existe un real potencial de lograr fletes más bajos, una mejor utilización de capacidad ociosa, mayores frecuencias, una menor necesidad de waivers, una mayor competencia en el mercado, y finalmente un mayor volumen de carga marítima.

En síntesis; no es eficiente que todavía se prohiba, por ejemplo, que una empresa o un consorcio conecte con un solo servicio a Fortaleza con Río Grande (Brasil), Buenos Aires con Bahía Blanca (Argentina), Valparaíso con Punta Arenas (Chile), y a la vez los tres países entre ellos. Dicho de otra forma, en vez de tener, por ejemplo, cuatro o cinco servicios independientes –tres de cabotaje y uno o dos internacionales– que no compiten entre ellos, sería menos costoso mantener un menor número de servicios que a la vez daría un mayor número de opciones al usuario.

La competitividad de las economías de América del Sur es fundamental para el desarrollo económico y social de la región y para lograr una mayor competitividad, es crucial contar con servicios de transporte eficientes. Para las exportaciones, el costo del transporte juega un papel más importante que los derechos aduaneros en el país destino. Aparte de este impacto directo, los servicios de transporte son también cada vez más relevantes durante los procesos de producción. Lo que se transporta no son solamente los productos finales, sino también los intermediarios. Una de las principales características de la globalización es el hecho de que un producto final se produce en más de un país, requiriendo una entrega segura, económica, y a menudo “justo a tiempo” de las materias primas y productos intermediarios provenientes del extranjero. Cualquier obstáculo que dificulte una integración de los procesos de producción en América latina se convierte directamente en un obstáculo para la competitividad de sus economías. Las restricciones vigentes al transporte marítimo regional y de cabotaje son tal obstáculo.

Señor presidente; la misión del presente proyecto de ley es integrar el transporte de cabotaje marítimo del Mercosur. Existen dos razones principales a favor de promover el modo marítimo para el transporte regional y de cabotaje frente a la competencia del modo terrestre: primero, la congestión, contaminación, y los daños a las carreteras implican externalidades negativas del transporte terrestre que serían inferiores si hubiera un cambio significativo en la partición modal de la carga, a favor de la vía marítima. Segundo, el transporte acuático en muchos casos puede potencialmente ofrecer fletes más baratos que el terrestre o aéreo, y reducir obstáculos para su utilización fomentaría la competitividad del comercio exterior, del transporte interno, y la integración económica de los países del Mercosur.

Señor presidente, en concordancia con el artículo primero, del decreto 19.492/44, es que el presente proyecto establece una condición resolutoria a la autorización concedida a favor de los buques y artefactos navales de bandera de los países del Mercosur, buscando la protección dada al cabotaje nacional en la anterior normativa.

Es por todo lo expuesto que solicito a mis pares la pronta aprobación del presente proyecto de ley.

–A la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte.

De interés parlamentario y turístico la Expo Todo Esquí 2004 (Exposición Internacional del Deporte y el Turismo Invernal), a realizarse en la ciudad de Buenos Aires del 19 al 23 de mayo del año 2004, en el Centro de Exposiciones del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Señor presidente:

Como viene sucediendo en los últimos años, Expo Todo Esquí se realizará en la Ciudad Autónomo de Buenos Aires este año, mostrando al público los productos y servicios relacionados con los deportes y la actividad turística que pueden llevarse a cabo en la temporada invernal.

Esta exposición relaciona a los interesados en las actividades deportivas y turísticas invernales con los operadores y productores del sector, es así que participan en la misma distintos organismos oficiales de turismo; organizaciones mundiales, nacionales y provinciales de turismo; prensa especializada; agentes de viajes; empresarios hoteleros, de líneas aéreas, gastronómicos, fabricantes e importadores de indumentarias, accesorios y equipamientos de esquí.

Estos operadores y productores, aprovechando la magnitud de esta realización y el elevado poder de convocatoria, intentan en esta muestra demostrar su experiencia y capacidad en el tema, elevando el perfil del sector y haciéndose competitivos en el ámbito internacional.

En esta etapa de nuestro país donde es necesario potenciar nuestros recursos naturales y la actividad turística como fuente de recursos, que no sólo beneficia a los que prestan servicios sino también a quienes lo disfrutan, es que debemos aprovechar esta oportunidad para que se conozcan todas las posibilidades y actividades del turismo invernal.

Es por todo lo antes dicho, señor presidente, que solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto.

–A la Comisión de Turismo.

Vería con agrado que el Poder Ejecutivo nacional, por intermedio del Ministerio de Economía y de los organismos pertinentes, adoptara las medidas que procedan y se arbitren los medios para la investigación sobre los Bonos Judiciales CCHI y BOGAR 18, ley 3.730, modificatoria 4.267, entregados en pago a los empleados y funcionarios del Poder Judicial de la provincia del Chaco, ya que a la fecha se desconoce su tenedor y la posibilidad de cobro o devolución a sus legítimos dueños, y oportunamente envíen a la Cámara de Diputados de la provincia del Chaco toda información y documentación referida al tema.

Señor presidente:

La Cámara de Diputados de la provincia del Chaco, mediante resolución 459/04 –cuya copia forma parte de la presente*–, resolvió dirigirse a la Honorable Cámara de Senadores y organismos pertinentes de la empresa Egiway Corporation S.A., supuesta comercializadora, solicitando la investigación sobre los Bonos Judiciales CCHI y BOGAR 18, la ley 3.730, modificatoria 4.267.

A través del mismo acto, solicita a los legisladores nacionales que representamos a la mencionada provincia, propiciar los requerimientos precitados.

Por la trascendencia que reviste, señor presidente, solicito el pronto apoyo de este honorable cuerpo a esta iniciativa.

–A la Comisión de Presupuesto y Hacienda.

Vería con agrado que el Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de la Nación, provea al cuerpo legislativo de la provincia del Chaco un amplio informe referido a la aplicación de la Ley Federal de Educación, ley 24.195, en todas las provincias argentinas, el estado de avance de la misma en las distintas jurisdicciones como también procedimientos a adoptar ante la proyección futura de la reforma educativa.

Señor presidente:

La Cámara de Diputados de la provincia del Chaco, mediante resolución 448/04 –cuya copia forma parte de la presente*–, resolvió dirigirse al Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología de la Nación solicitando información, ya que, en el transcurso del presente año, tiene previsto realizar una convocatoria de los distintos sectores involucrados para evaluar y analizar los efectos de la aplicación de la reforma educativa.

Por la trascendencia que el presente reviste, no escapará a la alta ponderación de este honorable cuerpo la necesidad de su pronta consideración.

–A la Comisión de Educación, Cultura, Ciencia y Tecnología.

Vería con agrado que el Poder Ejecutivo nacional, a través de la Secretaría de Comunicaciones y/o del organismo pertinente, informe a este cuerpo acerca del proyecto “Internet para el pueblo”, implementado durante el año 1999 en la órbita de la Secretaría de Comunicaciones.

Particularmente informe:

a)Si continúa vigente el proyecto “Internet para el pueblo”;

b)Cuántos centros comunitarios se instalaron en el país para favorecer el acceso a Internet, en virtud de dicho proyecto;

c)Si estos centros continúan funcionando;

d)En qué localidades de la provincia de Jujuy se han establecido;

e)Cómo se hace el seguimiento del programa;

f)Cuáles fueron los objetivos y metas y si se han cumplido.

Señor presidente:

Durante el año 1999 la Secretaría de Comunicaciones inició el proyecto denominado “Internet para el pueblo”.

Como consecuencia de ello se instalaron varios centros comunitarios, diseminándose en diversas provincias del interior como Chaco, Córdoba, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Salta, Santa Fe, Santiago del Estero y Tucumán.

NEC Argentina ganó la licitación en la zona norte del país para equipar estos centros, contando cada uno con acceso a Internet, impresora láser, escáneres, webcams, cámara digital y programas educativos.

Además se incluía la instalación del cableado estructurado y su correspondiente alimentación eléctrica, así como muebles para su uso.

Las distintas comunas debían brindar un lugar físico para que estos centros sean instalados en escuelas, bibliotecas, parroquias o municipalidades.

El proyecto respondía a la necesidad de integrar por medio de la comunicación a lugares remotos y posibilitarles el acceso a Internet, y con él a la información, educación y cultura. Por esta razón considero oportuno solicitar al Poder Ejecutivo, a 5 años de su formulación, que realice una evaluación del mismo.

Internet, es el medio de comunicación más moderno y que mejor se adapta a los principios del derecho de la información plasmados por el artículo 13 del Pacto de San José de Costa Rica que establece: Toda persona tiene derecho a la libertad de pensamiento y expresión. Este derecho comprende la libertad de buscar, recibir y difundir informaciones e ideas de toda índole, sin consideración de fronteras, ya sea oralmente, por escrito o en otra forma impresa o artística o por cualquier otro procedimiento de selección.

Del mismo modo, el servicio de Internet, se considera comprendido dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión, correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de comunicación social.

Por lo mismo es función del Estado facilitar en todo lo que esté a su alcance el acceso a Internet de la mayor cantidad de personas al menor costo.

Siendo que el proyecto “Internet para el pueblo” perseguía estos fines, es necesario realizar un análisis de su implementación que permita un diagnóstico de situación, particularmente de la provincia de Jujuy, a la que represento y que tantas necesidades tiene en este ámbito.

Descontando que mis pares comparten la iniciativa de lograr que cada comunidad esté integrada y tenga acceso a la comunicación y a todos los beneficios que ella trae, les solicito la aprobación de esta iniciativa.

–A la Comisión de Sistemas, Medios de Comunicación y Libertad de Expresión.

Artículo 1° – Régimen de reembolsos. La exportación de las mercaderías producidas al sur del Río Colorado, cuyo embarque y respectivo cumplimiento de la declaración aduanera de exportación se realice por los puertos, aeropuertos o aeródromos y aduanas ubicados en dicha región, gozarán de un reembolso adicional a la exportación, siempre que se carguen a buque mercante o aeronave con destino al exterior o buque mercante o aeronave, de cabotaje para transbordar, en cualquier puerto o aeropuerto nacional con destino al exterior.

El reembolso adicional del cual gozará la exportación de las mercaderías estará compuesto de la siguiente forma:

a)Un nueve por ciento (9%) sobre el total de valor FOB exportado en pesos, menos los insumos temporales. El reembolso adicional mencionado será reintegrado en forma mensual;

b)Un porcentaje de entre uno (1%) y hasta un máximo de cinco por ciento (5%) en consideración al resultado de la división del costo de producción en la región patagónica anualmente, por parte de quienes soliciten acogerse a los beneficios sobre valor FOB exportado en pesos, menos los insumos temporales. Del resultado de dicha fórmula se establecerán coeficientes de reembolsos proporcionales adicionales al establecido en el inciso a) de acuerdo al anexo A de la presente ley, el que será reintegrado anualmente en las condiciones establecidas en el artículo 4º.

Art. 2º – A los fines de la presente ley, entiéndase por insumos temporales los establecidos en el artículo 250 de la ley 22.415, Código Aduanero de la Nación.

Art. 3º – El reembolso adicional dispuesto en el artículo 1º se aplicará a las exportaciones de las mercaderías provenientes de la provincia del Neuquén, que fueren embarcadas por los puertos detallados en el artículo 1º y que cumplen con los requisitos establecidos en el artículo 6º, siempre que se carguen a buque mercante o aeronave con destino al exterior o buque mercante o aeronave, de cabotaje para transbordar, en cualquier puerto o aeropuerto con destino al exterior.

Art. 4º – La fórmula dispuesta en el inciso b) del artículo 1º será certificada y controlada por la autoridad competente que designe cada gobierno provincial de la región patagónica a fin de garantizar el cobro de la totalidad del reembolso. La misma se aplicara sólo a quienes acrediten haber cumplido con los requisitos establecidos en el artículo 6º de la presente ley y presenten su declaración jurada del ejercicio del año anterior acompañada de los balances correspondientes aprobados y efectivizados en los plazos previstos en la normativa comercial.

Art. 5º – En consideración a las empresas que inician sus actividades y que por estas causas no puedan cumplir con los requisitos mencionados en el artículo anterior, se le reconocerá su reembolso de forma retroactiva al momento de presentación de la constancia de declaración jurada.

Art. 6º – Certificado de origen. El reembolso a las exportaciones se otorgará en función del puerto o aeropuerto más cercano al lugar de producción, dentro de la provincia que expida el certificado de origen (CO).

El certificado de origen (CO) que identifique la procedencia del producto a exportar, deberá contener:

a)Nombre de la denominación, lugar, distrito, municipio;

b)Definición precisa e inconfundible de los productos, especialmente si se tratan de materias primas con o sin elaboración, individuales o colectivas, específicas de una especie, variedad, tipo, así como también el grado de complejidad del servicio y sus particularidades identificatorias.

Art. 7º – El reembolso establecido en el artículo 1º no se aplicará las exportaciones de hidrocarburos producidos en la región.

Art. 8º – El reembolso adicional mencionado en el artículo 1º, disminuirá a razón de un (1) punto por año a partir del décimo año de promulgada la presente ley, hasta su extinción definitiva.

Art. 9º – La autoridad de aplicación reglamentará la presente ley en el plazo de sesenta (60) días hábiles a partir de la promulgación. Pasados los sesenta días, la presente normativa se considerará automáticamente operativa por el solo transcurso del plazo, sin necesidad de intimación ni notificación alguna. Los organismos competentes aplicarán los procedimientos vigentes correspondientes a fin de viabilizar la exportación requerida. En caso de vacío legal, la Aduana dispondrá los procedimientos a aplicar, sin que pueda modificarse la letra o el espíritu de la presente ley.

Art. 10. – Deróganse la ley 23.018 y sus modificatorias 24.490 y 25.454.

Art. 11. – Comuníquese al Poder Ejecutivo.

* El resultado de la fórmula surge de la división entre el costo de producción y el valor FOB exportado en pesos menos los insumos temporales.

Señor presidente:

La ley 23.018 instituyó el beneficio del reembolso a las exportaciones de mercaderías cuyo embarque y cumplimiento de la declaración aduanera de exportación para consumo se realice a través de los puertos y aduanas ubicadas al sur del río Colorado. Que se prorroga mediante la ley 24.490.

En el año 2001 se sancionó la ley 25.454 que incluyó en el Régimen de Reembolsos a los Productos del Mar, sea éste territorial o no, hasta el límite de la zona económica exclusiva.

El beneficio se otorgaría sólo a las capturas efectuadas por buques de bandera argentina y por aquellos de bandera extranjera locados por empresas argentinas bajo la modalidad “a casco desnudo”.

El objeto de éste consistió en lograr un desarrollo equilibrado de toda la zona patagónica en relación a su sistema de producción de las mercaderías exportables y estableciendo regímenes razonables preferenciales y estables que favorezcan la desconcentración poblacional a favor de nuestra región.

Creemos que lo más adecuado es establecer el reembolso a través de una fórmula objetiva tomando en cuenta todos los requisitos mencionados en el artículo 1º de este proyecto, así como también estableciendo un certificado de origen de la mercadería, identificando distintas provincias en la Patagonia.

Las desventajas competitivas de las distintas actividades productivas, con respecto a otras regiones que son consecuencia de una determinada serie de factores, entre los que encontramos las inclemencias climáticas, grandes distancias, una comunicación dificultosa que derivan en mayores costos, provoca que el régimen propuesto pueda subsanar y sea un factor determinante para la radicación y permanencia de muchas actividades e industrias que conllevará a mayores inversiones y, por ende, a la generación de mayor mano de obra para los habitantes de la región.

Se busca, fundamentalmente, dar igualdad de tratamiento a las regiones alegadas, perjudicadas por el centralismo político, económico y financiero vigente.

Hoy en día, la gran mayoría de los productos patagónicos, tienen como objetivo insertarse en los mercados externos, en los cuales se debe competir con productos subsidiados por los países de origen.

El presente proyecto también promueve el desarrollo de los aeropuertos que permitirá competir a productos específicos en otro tiempo y forma, así como también generará nuevos incentivos empresariales en los cuales incidirá en nuevos costos de transportes en zonas mediterráneas.

Se destaca que la inclusión de los aeropuertos es el resultado de exportaciones que se concretan al día de hoy en la Patagonia y que permiten ingresar a los mercados de demanda del exterior.

Debemos sostener además, que el presente proyecto tiene como fin lograr una visión estratégica de un país productivamente integrado, en el que las herramientas fiscales puedan paliar las grandes diferencias económicas y los costos de producción.

La necesidad de que se realicen inversiones en nuestra zona va a posibilitar un mayor crecimiento económico.

Con estos argumentos, señor presidente, podemos resguardar los beneficios de la región patagónica, donde lograremos una sana competencia entre nuestros puertos y aeropuertos, y un desarrollo equilibrado que nos permitirá mejorar como región en conjunto.

Deben superarse las vallas existentes que destruyen el sistema federal. Debemos tener clara consciencia que la situación de las provincias federales de la Patagonia, y aun las del Norte, son esquemas inexistentes, con menores posibilidades de que las que otorga Chile a sus regiones, pese a ser un Estado unitario.

Por lo expuesto anteriormente, solicito a mis pares que me acompañen en la sanción del presente proyecto de ley.

–A las comisiones de Presupuesto y Hacienda y de Economías Regionales, Micro, Pequeña y Mediana Empresa.

Insta al Poder Ejecutivo nacional que, por intermedio del Ministerio Relaciones Exteriores, Comercio Internaconal y Culto de la Nación, exprese al gobierno estadounidense nuestra preocupación por las nuevas disposiciones anunciadas que agravan la política de bloqueo contra Cuba.

Señor presidente:

En el día de ayer, 6 de mayo, el presidente de los Estados Unidos de América, señor George W. Bush, anticipó, a través de un breve comentario frente a medios de prensa, las medidas adoptadas que comprometen a la República de Cuba con el objetivo de trabajar por el Día de la Libertad de Cuba, según expresó, y que evitará que el régimen use las divisas de los turistas y las remesas para sostener su sistema represivo, agregó el mandatario.

Con posterioridad, el secretario asistente de Estado para Asuntos del Hemisferio Occidental, señor Roger Noriega, realizó una presentación en Washington sobre el contenido del informe de la “Comisión de Ayuda a una Cuba Libre” presidida por el secretario de Estado, señor Colin Powell que fue entregado al presidente estadounidense. En seis capítulos y más de 450 páginas durante 8 meses de trabajo señala que el régimen castrista se mantiene a flote gracias al turismo, el acceso al petróleo venezolano subvencionado, los productos básicos y otros medios de sustento generados por quienes tienen familia en la isla, y la gran mayoría de dicho sustento procede de los Estados Unidos.

Asimismo, dispone u$s59.000.000 en los próximos 2 años para financiar acciones contrarias a la revolución cubana tales como crear un fondo internacional para el desarrollo de la sociedad civil en Cuba, establecer un plan de becas con la OEA para que estudiantes seleccionados estudien en los Estados Unidos y Latinoamérica, transmisiones de radio y TV a través de un avión C-130 dedicado a ello, incrementar las campañas públicas contra Cuba en el extranjero en las que se trate las violaciones de los derechos humanos en Cuba, etcétera.

Aunque no podemos dejar pasar hechos de mucha gravedad que han ocurrido en los últimos tiempos y que significan claras violaciones a los derechos humanos por parte del gobierno de Cuba, la posición de solidaridad del Parlamento argentino con el pueblo de Cuba es inalterable, expresando su enérgico repudio por cualquier medida de carácter unilateral que lo afecte.

Por todo lo expuesto, solicito de mis pares la aprobación del presente proyecto.

–A la Comisión de Relaciones Exteriores y Culto.

Vería con agrado que el Poder Ejecutivo nacional, a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, realice las obras necesarias a los efectos de concretar el extendido del actual Gasoducto Cordillerano que conecta las localidades de San Carlos de Bariloche e Ingeniero Jacobacci, uniendo el mismo al Gasoducto del Atlántico, que permite la prestación de gas natural entre las localidades de San Antonio Oeste y Valcheta, y posibilitando de esta manera el abastecimiento del recurso en los municipios y comisiones de fomento de la Línea Sur rionegrina existentes entre ambos.

Señor presidente:

La presente iniciativa tiene sus antecedentes en la comunicación 1/04 de la Legislatura de la Provincia de Río Negro y el proyecto de comunicación 66/04 del mismo cuerpo provincial, en donde se me solicitara arbitrar las gestiones pertinentes a los efectos de concretar el extendido de los gasoductos Cordillerano y Atlántico.

El Gasoducto Cordillerano conecta las localidades de San Carlos de Bariloche e Ingeniero Jacobacci, prestando servicios de suministro de gas natural entre ambas. Lo mismo realiza el Gasoducto del Atlántico, permitiendo la prestación del recurso entre las localidades de San Antonio Oeste y Valcheta.

Lamentablemente, los municipios de la Línea Sur rionegrina de Maquinchao, Sierra Colorada, Los Menucos y Ministro Ramos Mexía, así como también las comisiones de fomento que se encuentran entre ambos, no cuentan con servicio de red de gas natural, ya que a falta de obras, el mismo no puede prestarse.

En tal sentido es sustancial considerar a la Línea Sur de la provincia de Río Negro como una de las zonas más amplias del territorio rionegrino, extendiéndose la misma a lo largo de 670 kilómetros de distancia de la ruta nacional 23. En esta región se encuentran asentados nueve municipios provinciales y 21 comisiones de fomento, nucleando a una población de 32.000 habitantes.

Las posibilidades de desarrollo económico de esta región son múltiples ya que al poseer una gran variedad de recursos naturales en sus aspectos geográficos y geológicos, se pueden encontrar minerales como la bentonita, fluorita, pórfidos, etcétera.

Por otra parte, la actividad económica desde siempre ha sido la ganadería ovina. A través de la Ente de Desarrollo de la Región Sur se ha propiciado un programa turístico que nació como actividad complementaria de la economía regional y en los últimos años ha crecido considerablemente generando posibilidades de incremento del producto bruto interno.

Pero resulta cierto que esta región no cuenta con las condiciones de infraestructura de desarrollo imprescindibles para ser competitiva con respecto a otras zonas, y que entre las necesidades concretas se ubica la efectivización del extendido de ambos gasoductos uniendo toda la Línea Sur rionegrina.

El pedido de concreción de las obras objeto del presente proyecto de comunicación, permitiría el desarrollo económico y la instalación de industrias directamente relacionadas con la actividad económica principal de la región, como es la instalación de lavaderos de lana, curtiembres, etcétera, situación que al generar inversión se traduce en puestos de trabajo y esto en reducción de los niveles de desocupación que para una región de 32.000 habitantes son muy elevados.

En términos económicos se entiende que la Línea Sur es un territorio que ha sufrido el abandono del Estado nacional, y sin embargo esta región ha contribuido a los ingresos públicos con un equivalente a 574 millones de dólares, esto es un promedio de 400 dólares per cápita, mientras que recibe menos de la décima parte del mismo del presupuesto del Estado. A partir de esto, es posible deducir que esta región ha pagado sobradamente el gasoducto que tanto se necesita.

Es menester que de una vez por todas las postergadas obras puedan desarrollarse y se culmine la totalidad del gasoducto paralelo al ferrocarril y a la ruta nacional 23, que todavía aguarda su pavimentación, posibilitando de esta manera la prestación del servicio de gas natural en toda la región y la instalación de un troncal de fibra óptica para ampliar las posibilidades de comunicación de la misma.

Por los motivos expuestos y teniendo como objetivo y fin primordial el desarrollo de las economías regionales de nuestro país, es que solicito a mis pares, los señores legisladores, la aprobación del presente proyecto de comunicación.

–A la Comisión de Minería, Energía y Combustibles.