20/02/2007 - (TP 199)

Tengo el agrado de dirigirme a vuestra honorabilidad a fin de remitirle copia autenticada del decreto por el cual se señalan las 12:00 horas del día 1º de marzo próximo, para la solemne apertura de las sesiones ordinarias del honorable Congreso de la Nación, correspondientes al año en curso.

Dios guarde a vuestra honorabilidad.

Mensaje 143

Aníbal D. Fernández. – Alberto A. Fernández.

El presidente de la Nación Argentina

Artículo 1º – Señalándose las 12:00 horas del día 1º de marzo próximo para la solemne apertura de las sesiones ordinarias del Honorable Congreso de la Nación, correspondientes al año en curso.

Art. 2º – Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.

Decreto 142

Alberto A. Fernández. – Aníbal D. Fernández.

–A la Presidencia.

Solicitar al Poder Ejecutivo tenga a bien, a través de los organismos competentes, declarar la emergencia vial nacional.

Señor presidente:

El alarmante aumento de accidentes de tránsito y muertes en rutas, caminos, autopistas provinciales y nacionales y calles de todo el país, exige un tratamiento urgente y definitivo del problema.

En el pasado mes de enero la cantidad de accidentes creció un 35 % respecto del mismo mes de 2006 y asimismo subió la mortalidad en un 6 %, siendo tres de cada cuatro muertes las acaecidas en las rutas del país.

Según un informe del Instituto de Seguridad Vial, tomando cinco países como referencia, la República Argentina encabeza una estadística trágica de mortalidad en accidentes con 29 muertes por cada 100.000 habitantes, le siguen México con 25, Brasil con 17, España con 13 y Alemania con 7 muertes por cada 100.000 habitantes. Estos datos fueron difundidos por el ISEV el 7 de febrero de 2007.

Si bien es cierto y notorio que existen zonas críticas como las rutas que van a la costa, es no menos cierto que en otras menos transitadas, ocurre lo mismo. Tal lo sucedido el fin de semana del 10 y 11 de febrero, donde 13 personas murieron en accidentes en distintas rutas del país: en Entre Ríos, La Plata, Córdoba y Buenos Aires.

Es evidente que revertir estas estadísticas trágicas va a llevar un tiempo considerable, el que deberá estar acompañado de una política a largo plazo, que enfoque todos los frentes de educación vial permanente y activa, así como también infraestructura, control permanente y sanciones efectivas. Hasta tanto no se elabore un plan estratégico nacional sin más dilaciones, deberá declararse al país en emergencia vial, creando una autoridad nacional de Seguridad Vial. No es posible mirar a otro lado mientras nuestros jóvenes pierden la vida, ya que del total de muertes siempre, según datos del ISEV, el 65 % no superaba los 30 años. La presente solicitud no tiene como efecto mostrar “que se hace algo” y por esto que las medidas a adoptar devengan en decisiones apresuradas, sino en soluciones adecuadas con una planificación profunda. Tal vez el tema no pase por seguir creando normas, sino encarando políticas serias, firmes y responsables aplicando las ya existentes.

A través de los organismos que conforman el sistema de seguridad vial, deberá darse curso a la elaboración del presente proyecto para declarar el año 2007 de la seguridad vial. Esto sería posible contando con un presupuesto específico destinado al tema y contar con una autoridad nacional que aplique políticas de seguridad vial, destrabando lo que dificulta la exitosa ejecución del plan, que es el hecho de que las políticas relacionadas con el tránsito y la seguridad vial, son materias no delegadas a la Nación por las provincias. Buenos Aires, Córdoba y Mendoza ni si quiera han adherido a la ley nacional de tránsito.

Con apoyo político y económico los planes deben funcionar.

Por todo lo anterior solicito la aprobación del presente proyecto.

–A la Comisión de Transportes.

Su beneplácito por el lanzamiento del Programa de Rehabilitacion Integral del Tren de las Sierras que une la ciudad de Córdoba capital con la ciudad de Cruz del Eje, por parte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, a través de la febrero de 2007.

Señor presidente:

Es política del Estado nacional reconstruir el sistema ferroviario fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación e incluyendo la reactivación de distintos ramales ferroviarios.

En ese orden, por decreto 1.261/04 el Estado nacional derogó el decreto 1.168/92 –que había suprimido todos los servicios de pasajeros al interior del país– y reasumió la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros con el objeto de contribuir al desarrollo de este modo de transporte y a la generación de puestos de trabajo con la consiguiente reinserción al proceso productivo de los habitantes de las zonas de influencia de los citados corredores.

En tal sentido con fecha 14 de abril del 2004 se efectuó la transferencia de los servicios ferroviarios de la provincia de Córdoba al Estado nacional quedando resueltos los convenios oportunamente suscriptos según decretos 1.168/2002. Del mismo modo procedió la provincia de Tucumán con fecha 20 de diciembre de 2004, y con fecha 8 de febrero de 2007 se dio inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de la provincia de Buenos Aires al Estado nacional.

En el marco antes citado, la Secretaría de Transporte suscribió un acta acuerdo –ratificada por decreto 550/2006– con la empresa Ferrocentral para que efectúe la operación a través de una concesión provisoria entre las ciudades de Córdoba y Villa María y entre la ciudad de Córdoba y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. En igual sentido se dio inicio a la operación entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Ciudad de Tucumán. Cabe destacar que los servicios antes mencionados se encuentran en operación.

En este marco jurídico se presenta el día de la fecha, el proyecto de rehabilitación integral del Corredor Rodríguez del Busto - Cruz del Eje, que posibilitará la recuperación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros cuya operación será efectuada por la empresa Ferrocentral.

El Tren de las Sierras es un ferrocarril de características turísticas que recorre los paisajes de las sierras cordobesas. Se trata de un ramal muy antiguo inaugurado el 2 de julio de 1892 y que sirvió, en su momento, como medio de transporte entre la ciudad de Córdoba y Cruz del Eje y zonas de influencia.

Este servicio de transporte tuvo a la Ciudad de Cruz del Eje como ícono central del sistema ferroviario. Cabe destacar que la población de Cruz del Eje constituye un nodo clave en los ferrocarriles argentinos de trocha métrica, teniendo dos ramales significativos: el primero que lo conectaba con Deán Funes en el corredor troncal al norte y el otro que se dirigía hacia el oeste hasta Serrezuela, lo que permitía el acceso serrano de La Rioja y Catamarca por una parte; con punta de rieles Superí, Andalgalá y Tinogasta; y desde Serrezuela el acceso a Cuyo, Jáchal, San Juan, Mendoza y conexión con el Trasandino Central; y de Milagro a Quines, en la provincia de San Luis. En este marco, Cruz del Eje complementada con Deán Funes y Serrezuela, constituía un engranaje esencial en la circulación ferroviaria del centro, oeste y noroeste argentino, razón por la cuál tenía localizado uno de los talleres más importantes de la red de trocha métrica que contaba con 1.500 trabajadores.

La complementación comercial de los ferrocarriles Central Norte y Argentino Norte con asiento en Santa Fe y Cruz del Eje respectivamente, luego ferrocarriles del Estado, llevó a la construcción de los talleres de Cruz del Eje, San Cristóbal y Laguna Paiva. Cruz del Eje perdió importancia como nodo ferroviario cuando las concesiones al oeste quedaron desactivadas por decretos 547 y 2.678 del año 1977.

Previo a la estatización total de la red, fue modernizado bajo la administración del ingeniero Nogués en 1942, ya en manos del Estado nacional.

Su importancia y el estado de abandono del Tren de las Sierras, exige la implementación de un programa de rehabilitación, que permitirá reanudar el servicio de esta importante atracción turística en una de las más pintorescas regiones de Córdoba y el país.

El Programa de Rehabilitación Integral del Tren de las Sierras, se efectuará en el ramal A1, con un total de la traza de 144 kilómetros, entre estación Rodríguez del Busto y Cruz del Eje en la provincia de Córdoba.

El programa comprende la rehabilitación del total de la infraestructura de vías, el reacondicionamiento integral de estaciones y paradores, la recuperación de puentes y pasos a nivel y la incorporación de material rodante.

Las tareas de vías comprenden el reemplazo de durmientes y fijaciones, la reconstrucción de perfiles de terraplén y alcantarillas, la apertura de gálibo y desmalezados, protecciones antiderrumbe, reparación de puentes y reconstrucción de pasos a nivel. En la traza referenciada se encuentran 120 pasos a nivel los cuales serán reacondicionados, dependiendo el caso, con Barrera o Cruz de San Andrés. Cabe destacar que en diferentes sectores del trazado se pueden observar ocupaciones y edificaciones en zonas de vías y estaciones, producto de la desafectación del servicio.

En sus 144 kilómetros de extensión se encuentran 23 estaciones, entre las que podemos nombrar Argüello, Bialet Masse; Santa María de Punilla; Cosquín; Valle Hermoso; La Falda; Huerta Grande; La Cumbre; Capilla del Monte; Charbonier; Los Sauces; Toco Toco y Cruz del Eje. Asimismo se encuentran 24 paradores los cuales serán reacondicionados conforme lo exija su estado de conservación.

Con relación al material rodante, los servicios se prestarán utilizando las Duplas UDD 9600 de origen portugués, recientemente adquiridas por el Estado argentino, con capacidad para 117 pasajeros por formación. Se prevé transportar una cantidad estimada de 13.000 pasajeros mensuales, en dos frecuencias diarias los días de semana y cuatro los fines de semana y feriados. Para la concreción del proyecto se planificaron tres etapas:

–La primera etapa se efectuará entre la estación Rodríguez del Busto y estación San Roque comprendiendo un total de 38,8 kilómetros, donde se encuentran 7 estaciones y 11 paradores. Se prevé para esta etapa un plazo de ejecución de 150 días.

–La segunda etapa, de 62,6 kilómetros, comprende las estaciones San Roque - Capilla del Monte, con 12 estaciones y 8 paradores. El plazo de ejecución es de 180 días.

La tercera etapa se desarrollará entre la estación Capilla del Monte y Cruz del Eje, con una extensión de 42.6 kilómetros, donde se encuentran 4 estaciones y 5 paradores. El plazo de ejecución es de 90 días.

El proyecto integral demandará un plazo de ejecución aproximada de 14 meses.

Por todo lo expuesto y por todo lo que significa este programa para la provincia de Córdoba, y todo su pueblo es que solicito a mis pares, el acompañamiento a la presente iniciativa.

–A la Comisión de Transportes.

Su más profundo repudio a la utilización de subsidios distorsivos dirigidos hacia diversos sectores productivos de la economía nacional con el objeto de sostener la política de control de precios del gobierno.

Señor presidente:

La experiencia argentina y la de muchos países del mundo han demostrado que las políticas de controles de precios llevan al fracaso. En un mundo globalizado sólo funcionan la libertad de mercado, donde el único factor capaz de generar redistribución de ingreso no es sólo el crecimiento económico, sino que la educación y el libre comercio internacional.

Durante los últimos tiempos, el gobierno nacional, ha tratado mediante diversas políticas distorsivas evitar el establecimiento de precios adversos a la política oficial. Su ímpetu por tal situación ha llegado a generar incluso serias sospechas al intentar influenciar el calculo del índice de precios al consumidor elaborado por el INDEC.

Esta semana el Poder Ejecutivo nacional, motivado por la suba del 2,6 % de la canasta básica registrada durante el mes de enero, ha decidido utilizar nuevamente los subsidios para diversos sectores tales como: productores de cerdos y de pollos, tamberos y ganaderos, entre otros. La Oficina Nacional de Control Agropecuario (ONCCA), será la encargada de la administración de los mismos, siendo una de las exigencias hacia los sectores que los perciban la de comprometerse a mantener el nivel de los precios al consumidor. Se destinarán aproximadamente u$s 600 millones, mayormente proveniente de la suba de retenciones a la soja.

La inflación provoca el peor daño al bienestar social de los argentinos. La mejor política contra la misma no es la que impulsa constantemente el gobierno nacional: “el control de precios”, sino la que se basa en promover la competencia productiva, la búsqueda de nuevos mercados, las inversiones y el aumento de la productividad.

Los acuerdos de precios generan un clima de incertidumbre que desalientan la planificación así como también la inversión tanto de mediano como de largo plazo.

¿Cómo puede ser que en Chile la tasa de inflación se ha mantenido en el orden del 3 % anual y el crecimiento de la economía se ha sostenido durante más de una década al 6 % anual, sin recurrir a acuerdos de precios?

La respuesta es simple: libre competencia, impuestos adecuados, política de comercio exterior eficiente, y sobre todo reglas de juego claras que generen estabilidad y confianza en las instituciones.

Es evidente que una economía y un consumo en expansión, sostenidos con mecanismos de control de precios, y un tipo de cambio alto, tienen sus días contados. Por el bien de la República y el bienestar futuro de los ciudadanos, es necesario que el gobierno tome conciencia de que su rol es generar las condiciones necesarias que posibiliten un desarrollo económico sustentable en el tiempo, y no simples soluciones ficticias orientadas hacia fines políticos espurios de corto plazo.

Por todo lo expuesto es que solicitamos la aprobación del presente proyecto de declaración.

–A la Comisión de Presupuesto y Hacienda.

Dirigirse al Poder Ejecutivo nacional para que, por intermedio del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, informe lo siguiente:

1. Si la obras de ampliación de la capacidad de transporte de gas natural 2006-2008, mencionadas en la Resolución 2.008/2006 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, cumplen con algunos de los extremos considerados en el artículo 9º de la ley 26.095, es decir si se definió el proyecto, si se iniciaron las obras, o si los futuros beneficiarios ya tienen el uso y goce de las mismas.

2. En caso que el proyecto haya quedado definido, ¿cuáles son las características técnicas del mismo, cuál es el cronograma de ejecución y cómo se desarrolla en el tiempo el plan de desenvolvimientos financieros previsto?

3. Si es cierto, tal como lo señalan los medios periodísticos, que la ampliación prevista recién estará concluida dentro de ocho años, con habilitaciones parciales cada tres años, es decir que la primera operará en el 2010, y que los futuros beneficiarios tendrán que comenzar a pagar sus cargos específicos a partir del 1º de enero de este año.

4. ¿Cuáles fueron los criterios técnicos utilizados para determinar que los cargos específicos aprobados por la resolución Enargas 3.689/2007, atento a la importancia relativa de esos cargos frente a las tarifas de transporte firme vigentes y al hecho de guardar una relación proporcional constante del 380 % respecto a las distancias recorridas?

5. La importancia relativa de los cargos específicos aprobados para esta obra, muestran el nivel de desfasaje de las actuales tarifas de transporte pesificadas y congeladas para afrontar inversiones.

6. ¿Cuáles serán los beneficios financieros o económicos estimados que los aportantes al fondo fiduciario, o sea los adquirentes de la nueva capacidad de transporte firme de gas natural, obtendrán?

7. Para la adjudicación de las obras ¿se aplicará un régimen de licitaciones públicas abiertas?

8. ¿Se contempla alguna otra fuente de financiamiento de las obras distinta de la recaudación de los cargos específicos? En caso afirmativo, indicar fuente, monto y condiciones?

Señor presidente:

En el Boletín Oficial de la República Argentina se publicó la resolución Enargas 3.689/2007, que dispone la aplicación de cargos específicos para todos aquellos contratantes directos de capacidad de transporte firme de gas natural destinados a financiar las obras de ampliación 2006-2008 que habían sido aprobadas por la resolución del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios 2.008/2006.

A poco de ahondar en los antecedentes legales de esta resolución del Enargas, surgen los interrogantes que ruego sean respondidos por las autoridades pertinentes del Poder Ejecutivo nacional.

El primer análisis respecto al monto de los cargos específicos demostró que los mismos representan un 380 % de las tarifas de transporte firme vigentes. Pero sorprendentemente, la proporción se ha mantenido constante en función de las distancias entre el punto de despacho y el de recepción, para ambas Transportistas, sin considerar otras variables que podrían analizarse para una distribución equitativa.

La magnitud de estos cargos específicos conlleva también a analizar el desfasaje que han sufrido las tarifas reguladas de transporte de gas natural, luego de su proceso de pesificación y congelamiento. Ya que ha quedado probado con esta resolución, que las actuales tarifas de servicio reguladas son absolutamente insuficientes para financiar inversión alguna.

Otro aspecto que resulta altamente preocupante es la información periodística relativa a la capacidad a ser ampliada y el plazo de terminación de las obras: 22,4 millones de metros cúbicos diarios en un plazo de ocho años. Los expertos afirman que el mercado actual gasífero ya tiene un déficit de aproximadamente 30 millones de metros cúbicos diarios y presenta una demanda creciente, por ello, pensar que recién en ocho años se cubrirá un parte del déficit actual, agudiza la visión de una profunda crisis energética. Por ello, resulta necesario contar con información oficial que ayude a analizar estos problemas esenciales para el crecimiento de nuestro país.

No escapará al elevado criterio del señor presidente ni de mis honorables colegas diputados, que la administración de un fondo que, siempre remitiéndome a informaciones de prensa, recaudaría una suma del orden de los u$s 2.400 millones, requerirá de un adecuado, claro y transparente proceso de administración, sobre todo, pensando en el plazo previsto. Resulta evidente que durante el mismo, a fin de evitar desvíos sobre los costos presupuestados, se producirán operaciones de acumulación de insumos esenciales sometidos a las reglas del comercio internacional, tales como las cañerías, válvulas y demás instalaciones físicas, que exigirán un prudente y afinado proceso de administración económica y financiera de la obra.

Sin dudas, la opción elegida por el Ejecutivo nacional para determinar el nacimiento de las obligaciones de pago de dichos cargos específicos, que todo parecería indicar que se trata de la primera opción prevista en la ley 26.095, es decir a partir de la definición del proyecto, implica un cambio fenomenal en las reglas de juego que el marco regulatorio de la actividad venía sosteniendo. En la letra y el espíritu de la ley 24.076, los usuarios no debían afrontar pagos vinculados con la realización de nuevas inversiones, sino hasta el momento en que comenzaban a recibir los beneficios de ellas. Ahora, parecería que el modelo se encamina hacia la aplicación de mecanismos de ahorro previo, que retrotraen nuestra mirada al escandaloso plan Megatel.

Llamo también la atención sobre otras cuestiones que se podrían derivar de la aplicación de estos mecanismos de recaudación previa tan significativos, que son aquellas que de una manera u otra, implicarán mayores costos para las empresas productoras de bienes, incluyendo a las generadoras eléctricas, y que se traducirán en una suba de los precios de dichos bienes, o en el caso de la generación de energía, tal vez, en mayores subsidios aportados por el Estado. Ya se ha comprobado que esta carga de subsidios que hoy soportan las arcas públicas están afectando los presupuestos de los servicios esenciales que cualquier Estado moderno debe brindar: educación, salud, seguridad.

En definitiva, señor presidente, la cuestión vinculada con estos cargos específicos ha adquirido una dimensión que excede en mucho los presupuestos asumidos al momento de aprobar la ley 26.095 y a la que oportunamente me opuse. Atento a todo lo expuesto, considero de gran importancia que el Poder Ejecutivo nacional brinde adecuada información respecto de la cuestión y dé respuesta a los interrogantes planteados en el presente pedido de informes.

–A la Comisión de Energía y Combustibles.

Solicitar al Poder Ejecutivo nacional para que a través del organismo que corresponda, con la mayor brevedad informe:

Qué acciones preventivas realizó la Comisión Trinacional del Río Pilcomayo para prevenir los desbordes de dicho Río, que se produjeron a la altura de la intendencia de Santa Victoria, en el departamento Rivadavia, de la provincia de Salta.

Señor presidente:

La República Argentina forma parte desde el 9/02/95, con las repúblicas de Bolivia y Paraguay, de la Comisión Trinacional del Río Pilcomayo.

La cuenca del Río Pilcomayo es de 270.000 km², y es compartida entre los países de Bolivia, Paraguay y la Argentina. Su parte alta en la cordillera de los Andes, pertenece íntegramente a Bolivia. La cuenca baja esta ubicada en la planicie del Gran Chaco paraguayo, boliviano y argentino.

Es técnicamente conocida la extraordinaria erosión que se produce en la cuenca Alta, lo que implica que el río transporta gran cantidad de sedimentos, lo cual crea colmataciones y taponamiento de su cauce, creando problemas de inundaciones. Estas ya se produjeron varias veces en la provincia de Salta y afectaron el departamento Rivadavia.

Es por ello que solicito al señor canciller un informe detallado de lo actuado para prevenir los desbordes del curso del río Pilcomayo en la provincia de Salta.

Por ejemplo, desearíamos conocer si se previeron estaciones de alerta temprana.

De ser así:

a) Cómo se relacionan con la provincia de Salta.

b) Qué tipo de estudios se realizaron en la provincia de Salta.

c) Cómo es la conexión con la provincia de Salta.

d) Si se recibieron sugerencias de la provincia de Salta.

e) Cuáles son los fondos que se afectan al área de influencia de esta cuenca internacional sabiendo que este recurso hídrico nace en la República de Bolivia.

Las acciones preventivas pueden evitar o atenuar el efecto de estos fenómenos naturales, lo cual tiene como lógica consecuencia que muchas familias no se vean afectadas.

–A la Comisión de Intereses Marítimos…

Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo realizara las reasignaciones presupuestarias para la pronta reparación del faro “Stella Maris”, situado en la escollera sur del puerto de Concepción del Uruguay, y que es una referencia para la navegación del río Uruguay.

Juan C. L. Godoy. – Emilio R. Martínez Garbino.

Señor presidente:

El faro “Stella Maris” se encuentra ubicado a la altura del kilómetro 182 del río Uruguay, y señala la entrada al puerto de la ciudad de Concepción del Uruguay, en la provincia de Entre Ríos, el único faro sobre este canal navegable.

Este solo hecho lo hace un lugar emblemático, no sólo de la ciudad de Concepción del Uruguay, donde se erige, sino para todo aquel que navegue este importante río internacional, pues su emplazamiento está al final de una escollera de 140 metros de largo, y a la vera de un canal que une al puerto de la ciudad con el río Uruguay. Este bello faro representa la figura de la patrona de los navegantes, Stella Maris.

Originalmente, la entrada al puerto se señalizó en 1908 con una torre de hierro, que poseía un farol a querosén, el que posteriormente fue reemplazado por una lámpara a gas acetileno.

La iniciativa de reemplazar la torre por este faro surgió de los vecinos de la ciudad, que con la ayuda del Ministerio de Obras Públicas llevaron a cabo la construcción del mismo, y el 11 de septiembre de 1949 se inaugura el faro “Stella Maris”.

El mismo, con imagen de la Virgen mencionada, protectora de los navegantes, no sólo tiene entonces historia por su antigüedad, también por estética, porque es único e inconfundible en toda la extensión del río, sino además que es crucial su permanencia por la importancia que tiene en la navegación nocturna.

Y decimos permanencia, porque si bien no corre peligro inminente de derrumbe sí se ha deteriorado su base, la que da hacia el río, como también la escollera que une este hito con la tierra firme.

Debemos reconocer clara y textualmente que al menos en lo que hace al balizamiento del río Uruguay, desde el Estado nacional, se avanzó sustancialmente desde el año 2006 y tanto al norte como al sur de dicho faro existe una buena indicación lumínica en las boyas que señalizan el canal de navegación.

Pero no obstante este avance, debemos resaltar que se permanece en la inacción en el tema del dragado y en particular nada se ha hecho presupuestariamente para defender la integridad de esta referencia tanto histórica como para la navegación.

Podría haberse incluido en el presupuesto 2007 una partida al efecto, pero como no nos consta la misma, es que solicitamos que en función de las facultades que el Poder Ejecutivo tiene sobre las mismas, se adjudique el monto correspondiente y se ordene ejecutar las tareas para cumplir el objetivo planteado en esta solicitud.

Por lo que he expuesto es que solicitamos la pronta aprobación del presente proyecto.

Juan C. L. Godoy. – Emilio R. Martínez Garbino.

–A la Comisión de Intereses Marítimos…

Que vería con agrado que el Poder Ejecutivo, a través de los organismos correspondientes, intensifique los controles viales en la ruta nacional 14, en lo que respecta a la obligatoriedad de circular con el cinturón de seguridad colocado, la obligatoriedad de circular con las luces bajas encendidas, las velocidades máximas y mínimas permitidas y en especial sobre la iluminación trasera de los vehículos de transporte. Asimismo que solicite la colaboración de las provincias por las que atraviesa esta ruta y de los concesionarios de la misma, con un criterio de educación, no de sanción.

Juan C. L. Godoy. – Emilio R. Martínez Garbino.

Señor presidente:

Hablar o escribir sobre accidentes de tránsito en la República Argentina, y compararlo con el resto del mundo o cuantificar las pérdidas humanas como consecuencia de ello y llegar a la conclusión de que afectan más que algunas enfermedades en lo que hace al número de muertos, y que afecta más que cualquier catástrofe natural que haya sacudido a la República Argentina, parece más que una obviedad. Sin embargo, no lo es para este Congreso Nacional.

Quienes firmamos este proyecto hemos elaborado otros respecto a la necesidad de declarar la emergencia vial, pero dada la demora en la toma de conciencia del “hombre legislativo” es que en este caso particularizaremos sobre una ruta, tal vez la más importante de nuestro país, que es la ruta 14.

Esta ruta, para algunos “la de la muerte”, para otros la del Mercosur, tiene uno de los tráficos más intensos y frecuentes de todo el país. En cualquier horario de cualquier día existe tráfico y la cantidad de vehículos que se desplazan por ella va en constante crecimiento de lunes a domingo de una forma que ya es incalculable y por ello provoca los terribles accidentes que son tapa de los diarios y revistas del país.

Por este motivo es que nos interesa solicitar de manera encarecida pero también enfática que tanto el gobierno nacional como el de las provincias por las que atraviesa esta vía de comunicación instrumenten un sistema estricto en lo que hace a normas de tránsito con un sentido educativo, no recaudador, porque precisamente una cosa es constante de esta triste realidad: es la laxitud del trabajo de prevención por parte de los organismos de control de tránsito correspondiente.

Podríamos decir con seguridad que al día de hoy existen menos controles que hace cinco años, pero con dos apartados de enorme importancia:

1. Que se está construyendo en paralelo la otra vía para que se transforme en autopista, con el movimiento de camiones y maquinaria vial que eleva la potencial siniestralidad también de manera considerable, no pudiendo hacer de esto una cuestión controlable.

2. Que la provincia de Entre Ríos en particular se ha convertido en un destino turístico de los habitantes de nuestro país, fundamentalmente por la oferta termal, y recibe la demanda de millones de personas que viven alrededor de nuestra provincia, desde Santa Fe hasta la ciudad de La Plata inclusive.

Seguir en la inacción es un acto de homicidio que lo genera el mismo Estado, porque no es otro el responsable cuando estamos hablando de las comunicaciones viales públicas que tiene el país.

Quienes habitamos en estos territorios sabemos en qué momento saldremos de nuestros hogares de viaje, lo que nunca sabremos es si volvemos por lo difícil que se torna conducir y viajar por este lugar.

Por lo expuesto es que solicito la pronta aprobación del presente proyecto.

Juan C. L. Godoy. – Emilio R. Martínez Garbino.

–A la Comisión de Transportes.

Dirigirse al Poder Ejecutivo nacional para que a través del organismo que corresponda informe del estado de los sistemas de aterrizaje por instrumental en los aeropuertos del país, conocido por su sigla en inglés como ILS (Instrument Landing System), mediante el cual los pilotos reciben ayuda desde tierra para poder decolar en momentos de baja visibilidad, en particular por los problemas denunciados por las compañías aéreas en el Aeropuerto Internacional Ing. Aeronáutico Ambrosio Taravella, de la provincia de Córdoba.

Alberto Cantero Gutiérrez. – Stella M. Cittadini de Montes. – Ana E. R. Richter.

Señor presidente:

Según la información periodística que consignamos a continuación surge el fundamento de nuestra inquietud. Dice “La Voz del Interior” con fecha martes 20 de febrero de 2007 que “Aerolíneas Argentinas afirma que vuelve a fallar el ILS”. Se transcriben párrafos a continuación de la nota periodística.

“La situación se conoció luego de que pasajeros denunciaran grandes demoras en los vuelos el último fin de semana. El gerente de área de Asuntos Corporativos de Aerolíneas Argentinas, Jorge Molina, admitió que hubo demoras en todos los vuelos de cabotaje, que afectaron a todo el país, incluso a Córdoba”.

El vocero agregó que las demoras también fueron ocasionadas por fallas operativas del aeropuerto de Córdoba. “Hubo un inconveniente con el ILS, que no está trabajando normalmente, trabaja intermitentemente. Por ahí trabaja una hora bien y otra hora mal, y eso hace demorar vuelos”, dijo Molina.

También aseguró que Tráfico Aéreo comunicó la novedad con la intermitencia del ILS el viernes pasado. “Con las intermitencias uno tiene que hacer espera o irse a otro lado”, concluyó.

El ILS del aeropuerto de Córdoba estuvo funcionando de manera restringida desde principios de enero. El 10 de febrero la Fuerza Aérea anunció que había sido reparado y estaba totalmente operativo. Es el sistema de aterrizaje por instrumental, mediante el cual los pilotos reciben ayuda desde tierra para poder decolar en momentos de baja visibilidad.

Por todo lo expuesto solicito la aprobación del presente proyecto de resolución.

Alberto Cantero Gutiérrez. – Stella M. Cittadini de Montes. – Ana E. R. Richter.

–A la Comisión de Transportes.

Solicitar al Poder Ejecutivo nacional para que a través del organismo que corresponda, informe del estado de mantenimiento, arreglos correspondientes y obras y plazos de ejecución previstas, en el caso que correspondiere, en el trazado de la ruta nacional 35, en particular los 203 kilómetros comprendidos en el tramo de la mencionada ruta desde el empalme con la ruta nacional 8 y el límite con la provincia de La Pampa. Ello, en virtud de la incidencia creciente de las muertes derivadas de los de accidentes automovilísticos en rutas, en este caso ocurridos en los últimos meses en el sur de la provincia de Córdoba y su correlación con el estado general de su trazado.

Alberto Cantero Gutiérrez. – Ana E. R. Richter. – Stella M. Cittadini.

Señor presidente:

Atentos a la problemática de la seguridad vial en el país y su lamentable impacto en términos de vidas humanas de nuestros conciudadanos en todo el territorio nacional y la necesidad de minimizar sus trágicos impactos, y:

– Que si bien existen diferencias entre las estadísticas oficiales, emanadas del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos, a través del Registro Nacional de Accidentes de Tránsito (ReNAT) y el Consejo Federal de Seguridad Vial (CFSV) aun incorporando los factores de corrección recomendados por la OMS en las series anuales de muertes por accidentes de tránsito y las recopiladas por asociaciones civiles sin fines de lucro, el número de víctimas fatales por año es alarmante.

– Que este año fue declarado, conforme al decreto presidencial 1.724/06, como el Año de la Seguridad Vial.

– Que atentos a la problemática vial nacional se creó el Sistema Nacional de Seguridad Vial, espacio de una amplia representación de organismos con incumbencia directa en la materia.

– Que a partir de la ejecución de sus etapas se prevé una disminución del 20 % en la siniestralidad por accidentes de tránsito en el país.

– Que si bien dentro de sus objetivos plurianuales se menciona la investigación y estudio de las causas centrales de esta luctuosa realidad nacional y, consecuentemente, por el momento se desconoce la proporción de accidentes automovilísticos atribuibles al estado de las rutas, pero que sin dudas es una variable de relevancia.

– Que en ese contexto el gobierno nacional está realizando a través de sus dependencias ejecutivas un gran esfuerzo presupuestario en el mejoramiento, por caso, de las rutas nacionales.

– Que en virtud de lo anterior la ruta nacional 35, en el tramo antes expuesto, presenta un estado general precario, constituyéndose en un reclamo permanente de la sociedad civil del sur cordobés.

– Que su mejoramiento integral, tal como se realizara en los segmentos de esta misma ruta en su paso por las jurisdicciones de La Pampa y Buenos Aires, redundará seguramente en una disminución drástica de los accidentes en esta ruta, contribuyendo a los objetivos estratégicos del Sistema Nacional de Seguridad Vial.

Por todo lo expuesto solicito la aprobación del presente proyecto de resolución.

Alberto Cantero Gutiérrez. – Ana E. R. Richter. – Stella M. Cittadini.

–A la Comisión de Transportes.

Solicitar al Poder Ejecutivo que, a través de los organismos que correspondan:

1. Declare zona de desastre natural las localidades de Vinalito, El Talar, Palma Sola y El Fuerte, ubicadas en el departamento Santa Bárbara, provincia de Jujuy.

2. Exima del pago de los impuestos nacionales que graven la actividad productiva de los habitantes de las localidades mencionadas en el punto 1 por el término de un año.

3. Otorgue un subsidio a los pobladores de dichas localidades para la reconstrucción de las viviendas arrasadas por la inclemencia climática.

Señor presidente:

La creciente del arroyo Santa Rita provocó la evacuación de más de cien personas en la localidad de Vinalito, y nuevamente daños en las localidades de El Talar, Palma Sola y El Fuerte ubicadas en el departamento Santa Bárbara, provincia de Jujuy.

A raíz del desborde del arroyo, una empalizada tapó el puente de la ruta provincial 37 y esto produjo el desborde que afectó toda la zona rural de Vinalito, unas 800 hectáreas aproximadamente, afectando también las otras localidades.

Los pobladores evacuados de la zona rural debieron ser trasladados a salones comunitarios.

Son diferentes y muchos los problemas –de vieja data– que afectan a los pobladores de las mencionadas localidades.

La creciente del arroyo Santa Rita está siempre latente, y han quedado en la memoria las trágicas inundaciones ocurridas en abril del año 2001, que provocaron gran cantidad de muertos y desaparecidos.

Es imprescindible intensificar los trabajos de construcción de defensas antes del período estival para que no se repitan hechos evitables como éstos.

Este desastre natural viene a empeorar la delicada realidad de una zona absolutamente deprimida, como es la de las mencionadas localidades, por ello se solicita al Poder Ejecutivo que declare zona de desastre natural a las localidades de Vinalito, El Talar, Palma Sola y El Fuerte, ubicadas en el departamento Santa Bárbara, provincia de Jujuy, eximiendo a su vez del pago de los impuestos nacionales que graven la actividad productiva de sus habitantes por el término de un año y se otorgue un subsidio a los pobladores afectados para la reconstrucción de las viviendas arrasadas por la inclemencia climática.

Por todo ello, y con el propósito de dar solución definitiva a los problemas que aquejan periódicamente a esta zona –todos ellos evitables si se realizan las obras necesarias–, solicito a mis pares me acompañen en la aprobación del presente proyecto de resolución.

–A la Comisión de Presupuesto y Hacienda.

Su más profunda preocupación por el proyecto que, desde la Municipalidad de Concepción del Uruguay, se está llevando a cabo con los chicos “que pasan mucha horas en la calle”, según lo publicado por el diario “La Calle” el día 1º de febrero en su página 4, y que está destinado a convertir a los niños en trabajadores, contrariando los principios constitucionales de los derechos del niño.

Juan C. L. Godoy. – Emilio R. Martínez Garbino.

Señor presidente:

No podemos, y menos desde el Estado, permitir este tipo de prácticas; no sólo lo prohíben la Convención para los Derechos del Niño, parte integrante de nuestra Constitución a partir de la reforma de 1994, también las resoluciones de la Organización Internacional del Trabajo lo condenan, cuando exceden los límites que fija en nuestro país la ley 20.744, de Contrato de Trabajo.

En 1999, el secretario general de las Naciones Unidas, Kofi Annan, propuso la idea de lanzar un pacto global entre la ONU y el empresariado mundial con el objetivo de salvaguardar un crecimiento económico duradero en el contexto de la globalización, mediante la promoción de un conjunto de valores universales que son considerados fundamentales para satisfacer las necesidades de la población mundial. Estos valores se dividen en cuatro grandes áreas: derechos humanos, ámbito laboral, medio ambiente y anticorrupción.

En el ámbito laboral, el principio 5, las empresas argentinas que han firmado el pacto global se comprometen a abolir cualquier forma de trabajo infantil.

Coincidimos todos en que el lugar de los chicos no es la calle, pero tampoco lo es el trabajo, sino que es principalmente la escuela junto con el esparcimiento y el deporte, dentro del seno de la familia y el hogar, y el abordaje que el trabajo social debe realizar es integral y abarcar a todo el núcleo familiar.

Tenemos que realizar una ingeniería que integre todos los sectores del Estado para este trabajo, ¿no hay acaso suficientes clubes y polideportivos que también pueda contener a los chicos y sacarlos de la calle y acercarlos al deporte? ¿no existen también comedores que desde la provincia y desde la Nación se subsidian, pues, que se integren con el ámbito escolar?

Acabamos de votar una nueva ley de educación, con la que podemos no estar en todo de acuerdo, pero que contiene aspectos positivos en cuanto a la doble escolaridad para que esto que se quiere hacer no suceda, que no tengamos chicos en la calle pidiendo.

No es la “reconversión de la cultura del pedido por la del trabajo” la herramienta, porque entonces el objetivo del Estado sería generar una nueva clase, que sería la profesionalización de la pobreza. No, señor presidente, no estamos tan mal como para perder las esperanzas de un futuro mejor para estos niños, y la educación es el camino hacia la igualdad de oportunidades.

Sarmiento refundó la educación en la Argentina y la ley 1.420 tuvo vigencia hasta la década del 90, donde nos cambiaron el modelo de país que queríamos construir, y en ese sentido debemos caminar.

Si los funcionarios de turno no pueden encontrar una manera distinta de abordar desde el trabajo social este problema, que renuncien por ineptitud o por incapacidad, porque no pueden manejar el futuro de nuestras generaciones fomentando la ignorancia y el trabajo infantil que todos condenamos.

Señor presidente: no creemos que abundando en más detalles conseguiríamos un mayor repudio a estas prácticas, la sola denuncia del trabajo infantil nos exime de mayor solicitud.

Juan C. L. Godoy. – Emilio R. Martínez Garbino.

–A la Comisión de Familia…

Su beneplácito por la recuperación del nieto número ochenta y seis por parte de las Abuelas de Plaza de Mayo, y destaca la incansable labor que cotidianamente realiza dicha organización por el fortalecimiento de las instituciones democráticas, la defensa de los derechos humanos y por brindarles a los hijos e hijas de los detenidosdesaparecidos la posibilidad de reencontrarse con sus historias personales y de reconstruir sus identidades.

Señor presidente:

Como es de público conocimiento, gracias a distintos medios de comunicación, quiero hacer expresar mi alegría, puesto que la Asociación Abuelas de Plaza de Mayo anunció que halló al nieto número 86, llamado Pablo Casariego Tato, quien había sido retenido por un médico del Ejército que se fugó a Paraguay.

El nieto que logró recuperar su identidad es hijo de Norma Tato, quien fue secuestrada el 13 de abril de 1977, según informó Abuelas. La madre del joven fue privada de su libertad junto a su pareja, Jorge Casariego, y encerrada en el centro de detención “El Campito”, ubicado en la guarnición militar de Campo de Mayo, en la provincia de Buenos Aires.

La historia que permitió dar con el paradero de Pablo Casariego Tato comenzó en el año 1984, cuando su tía abuela, Carolina Giménez, tomó contacto con Abuelas para denunciar la desaparición de su sobrina.

En 1985, las Abuelas de Plaza de Mayo denunciaron al médico del Ejército Norberto Atilio Bianco como apropiador de hijos desaparecidos.

Testimonios de personas liberadas en la repartición militar dieron cuenta que el niño, que nació en agosto de 1977, fue dado a luz en condiciones precarias, sin asistencia médica, en una pieza en cercanías al Pabellón 1 de Campo de Mayo.

A través de estos relatos se pudo acusar ante la Justicia al médico mayor del Ejército Norberto Atilio Bianco, quien se desempeñaba en esa guarnición militar, donde atendió infinidad de partos y se ocupó de repartir bebés con su mujer, Nilda Susana Wehrli, en carácter de cómplice; fue denunciado ante el Juzgado Federal Nº 1 del partido bonaerense de San Isidro.

Ante la apertura de esta causa, la pareja fugó con el menor apropiado ilegalmente rumbo a Paraguay, hacia donde marcharon con otro niño anotado como propio, pese a tener problemas para procrear.

La acción de la Justicia argentina permitió determinar que la pareja se había instalado en la ciudad de Asunción, donde los chicos concurrían al colegio y habían sido anotados bajo el apellido Polimeni.

A pesar de que el ex médico castrense y su mujer fueron puestos en prisión domiciliaria, el pedido de extradición recién se aceptó en 1997.

A fines del año pasado, el juzgado federal de San Isidro se expidió sobre el caso, mientras la Comisión Nacional por el Derecho a la Identidad (CONADI) ordenó el cruce de datos genéticos.

Conoció parte de su historia cuando la Comisión Nacional para el Derecho a la Identidad (CONADI) confirmó sus datos de filiación a partir de los resultados de un examen genético. La pericia arrojó una compatibilidad del 99 por ciento, determinando que Pablo es hijo biológico de Norma Tato y Jorge Casariego.

La incansable labor de Abuelas de Plaza de Mayo en defensa de los derechos humanos por la recuperación de aquellos niños y niñas cuyos padres fueron detenidosdesaparecidos del terrorismo de Estado, merece ser reconocida nuevamente.

Luego “de veinte años de inclaudicable y tenaz lucha para restituir sus derechos a un bebé entonces, hoy un joven apropiado, pudimos revertir el macabro plan de los genocidas. Pablo Hernán Casariego Tato es libre”, declaró Abuelas.

Es por este contexto que desde esta Honorable Cámara de Diputados de la Nación venimos a solicitar la aprobación del presente proyecto de declaración.

–A la Comisión de Derechos Humanos y Garantías.

Artículo 1º – Incorpórase como subinciso 3 del inciso a) del artículo 5º de la ley 23.349 de Impuesto al Valor Agregado (t. o. decreto 280/97) el siguiente:

Artículo 5º:

a)…

3)Que se trate de la provisión de energía eléctrica por parte de un organismo, ente, sociedad o empresa del Estado nacional, provincial o municipal regulada por medidor, a consumidores finales en domicilios destinados a vivienda, a cooperativas de servicios públicos de electricidad o a otras empresas, sociedades, entes u organismos del Estado, en cuyo caso el hecho imponible se perfeccionará total o parcialmente en el momento en que se produzca la percepción total o parcial del precio.

Art. 2º – Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Alicia M. Comelli. – José R. Brillo. – Alberto C. Pérez. – Eusebia A. Jerez. – Oscar E. Massei. – Hugo R. Acuña. – Luis A. Galvalisi. – Omar B. De Marchi. – Pablo G. Tonelli.

Señor presidente:

Mediante esta iniciativa se promueve la sanción de una ley modificatoria del artículo 5º inciso a) de la ley 23.349 de Impuesto al Valor Agregado (t. o. decreto 280/97) a fin de establecer que el hecho imponible, cuando se trate de la provisión de energía eléctrica por parte de un ente o empresa del Estado nacional, provincial o municipal regulada por medidor a consumidores finales en domicilios destinados a vivienda, cooperativas de servicios públicos de electricidad o a otras empresas, entes u organismos del Estado, se perfeccionará en el momento en que se produzca la percepción total o parcial del precio.

El objetivo que se persigue con dicha modificación se funda en que las empresas prestatarias mencionadas actualmente registran serias dificultades en cumplir con el régimen legal vigente en materia de IVA derivadas del hecho de estar obligadas a afrontar sus obligaciones fiscales, como mínimo, a la fecha de vencimiento de las facturaciones por los servicios que prestan, cuando en realidad usualmente perciben el monto de las facturaciones, sobre todo de parte de organismos estatales provinciales y municipales, mucho después de la fecha del vencimiento. Ello determina un desfasaje temporal que a la vez impacta en sus finanzas y que, a la postre, estará impactando en la prestación de los servicios y en las inversiones finales para su mantenimiento.

Esta realidad económica afecta de manera muy particular a las empresas provinciales de provisión de energía eléctrica, que –vale destacarlo– al brindar dicho servicio persiguen ante todo un fin social más que un lucro comercial, tal es el caso de: Servicios Eléctricos del Chaco Empresa Provincial, la Empresa Provincial de Energía de Córdoba - EPEC, la Dirección Provincial de Energía de Corrientes - DPEC, la Dirección General de Servicios Públicos - DGSPCH de Chubut, la Administración Provincial de Energía de la Pampa - APELP, la Empresa de Electricidad de Misiones S.A. - EM-SA, el Ente Provincial de Energía del Neuquén - EPEN, la Empresa Provincial de Energía de Santa Fe - EPE SF, Servicios Públicos S.E. - SPSE de Santa Cruz y la Dirección provincial de Energía de Tierra del Fuego - DPETF.

El desfasaje apuntado se ve agravado en épocas de crisis socioeconómica, en las que la morosidad de los usuarios domiciliarios se ve incrementada notoriamente. Por otra parte, es común en todo el país que tanto los municipios como organismos públicos provinciales no paguen, o sean malos pagadores de sus facturas de energía, cuando se trata de empresas provinciales de distribución.

A diferencia de las empresas privadas, cuya finalidad es la obtención de ganancias, para las empresas o entes públicos, con un contenido social y una menor rentabilidad (cuando ésta existe), esta situación representa una carga financiera importante. A la vez se le restan recursos económicos, que deberían ser volcados directamente en beneficio de la comunidad, ya sea mediante una disminución tarifaria o mediante la realización de obras que muchas veces deben postergarse.

A esta situación se le debe adicionar que muchas veces las empresas del Estado actúan como variable de ajuste de cooperativas eléctricas a las que les vende la energía, las que no efectúan el pago de sus facturas por su propio ahogo financiero. De igual manera deben soportar durante años el no pago de las facturas por parte de municipios, otras empresas u organismos públicos, cuyos administradores dependen de partidas de rentas generales y dejan de pagar las facturas de energía a las empresas públicas. A pesar del retraso, cuando no directamente el no pago de las facturas, la distribuidora estatal debe hacer frente al pago de la parte correspondiente al impuesto al valor agregado. Esta situación hace que se retrasen los planes de inversión por falta de recursos, o que se deba cargar al resto de los usuarios, que pagan regularmente sus facturas, la carga financiera correspondiente, produciéndose una manifiesta inequidad distributiva.

Así podemos ver cómo las empresas o entes públicos de distribución de energía eléctrica actúan en la realidad como agentes financieros de municipios, organismos públicos y particulares, viendo afectado su desarrollo financiero pues tienen que hacer frente no sólo la pago al fisco de impuesto al valor agregado sino también a las compras de energía en el mercado eléctrico mayorista, a sus proveedores y contratistas y los sueldos de su personal.

Esta situación se da por el carácter social de la prestación del servicio público por parte de las empresas o entes públicos, los que tienen contemplaciones de mayor flexibilidad a la hora de efectuar el corte del servicio por falta de pago, en especial a sectores de bajos recursos, a entidades públicas de salud, educación, provisión de agua potable, servicio de cloacas, etcétera, así como también a particulares con incidencia significativa en la economía regional. Esta realidad hace que la carga financiera del pago del IVA adquiera una mayor relevancia en las cuentas de la empresa o ente público de distribución de energía eléctrica.

Según estimaciones indirectas, la recaudación del IVA por parte de la distribución de energía eléctrica se compone de la siguiente forma:

EntidadIVA

Privadas63,3 %

Cooperativas13,8 %

Estatales22,9 %

Total100,0 %

Con esta propuesta de liquidación del impuesto para las empresas o entes públicos, considerando una recaudación promedio en término del 80 %, la reducción en la liquidación sería del orden del 4,6 % del total de recaudación del sector eléctrico. Esto no significa que este porcentaje no ingresa al fisco, sino que su aporte se difiere al efectivo cobro de las facturas, por lo cual el Estado nacional sólo vería afectada su recaudación en una ínfima parte y desfasada en el tiempo.

Una estimación acerca del impacto que esta medida arrojaría nos indica que:

– Recaudación IVA año 2006: $ 47.104.000.000.

– Estimación IVA a pagar por empresas estatales en el año: $ 325.000.000.

Recaudación en fecha: 85 % (se difiere el pago del 15 % de la facturación = $ 48.750.000).

– Lo que se difiere en el pago ($ 48.750.000) representa el 0,10 % de la recaudación del total de la recaudación anual de IVA.

– Si consideramos que la recaudación impositiva total del país fue en el 2006 de $ 150.009.000.000, lo que se difiere en el pago con este proyecto de ley representa el 0,032 % de esta recaudación.

Queda claro que el alivio que traería aparejado a estas empresas esta nueva forma de considerar el hecho imponible que marca la norma, debe ser vista, también, como una forma de sanear los pasivos de dichas empresas y de contribuir a paliar la crónica crisis energética que soporta nuestro país.

Por las razones expuestas, solicito a mis pares me acompañen en esta iniciativa.

Alicia M. Comelli. – José R. Brillo. – Alberto C. Pérez. – Eusebia A. Jerez. – Oscar E. Massei. – Hugo R. Acuña. – Luis A. Galvalisi. – Omar B. De Marchi. – Pablo G. Tonelli.

–A las comisiones de Presupuesto y Hacienda y de Energía y Combustibles.