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Comisión Permanente

Of. Administrativa: Piso P01 Oficina 136

Secretario Administrativo DR. GALLEGOS EMILIO

Jefe DR. DEL CASTILLO FRANCISCO R.

Martes 16.00hs

Of. Administrativa: (054-11) 6075-2143 Internos 2143/2137

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PROYECTO DE LEY

Expediente: 5867-D-2009

Sumario: RED DE TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS. CREACION DEL ORGANISMO ARTICULADOR DE POLITICAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL; BENEFICIOS; CREACION DEL FONDO ESPECIAL PARA INFRAESTRUCTURA DE CONECTIVIDAD; SUSTITUCION DEL ARTICULO 5 DE LA LEY 26028, DE IMPUESTO AL GASOIL.

Fecha: 26/11/2009

Publicado en: Trámite Parlamentario N° 168

Proyecto
RED de TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS
Capítulo I - Disposiciones generales
Artículo 1 - Objeto. La presente ley tiene por objeto promover inversiones públicas y privadas para el Transporte Multimodal de Cargas.
Artículo 2 - Objetivos. Son objetivos de la presente ley:
a) Crear una Red de Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros nacionales e internacionales, estructurada en nodos multimodales y unidos a través de infraestructura de conectividad.
b) Crear un Organismo Articulador de Políticas de Transporte Multimodal dependiente del Ministerio de Planificación Federal encargado de elaborar, proponer y coordinar la ejecución de políticas estratégicas para el Transporte Multimodal de Cargas, promoviendo la participación de actores públicos y privados,
c) Crear un Fondo Especial para Infraestructura de Conectividad para financiar obras específicas que conecten las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas,
d) Otorgar beneficios a la inversión privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas,
e) Priorizar, en la determinación de los trasportes que intervienen en la red, la eficiencia del transporte de cargas en términos de costos, capacidad, tiempo/plazo y calidad, apuntando a la optimización y mejor rendimiento de cada uno y en el conjunto.
f) Disminuir el impacto medioambiental del sistema de transporte,
g) Promover una mayor eficiencia en la logística y el uso de Tecnología de la Información para la óptima integración de nodos y corredores.
Artículo 3 - Ámbito de aplicación. La presente ley se aplica en todo el territorio de la República Argentina.
Capítulo II - Creación de la Red de Transporte Multimodal de Cargas
Artículo 4 - Red de Transporte Multimodal de Cargas. Créase una Red de Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores de conectividad nacionales, existentes y futuros, y en conexión con los corredores internacionales, priorizando la ubicación estratégica de los nodos que la conforman.
Artículo 5 - Estructura. La Red se estructura en nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser:
a) Estaciones de transferencia o interfaces: una instalación tal como puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura,
b) Terminales de cargas: Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga,
c) Todo otro soporte logístico de plataforma, entendiendo estos como todo territorio equipado para el desarrollo de actividades logísticas.
Artículo 6 - Localización. La localización de los nodos será determinada por el Organismo creado en el artículo 6 de la presente ley previa evaluación del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas - CIMOP - , priorizando la ubicación estratégica de los mismos.
Artículo 7 - Destino de los terrenos. Los terrenos ferroviarios de propiedad del Estado nacional que se encuentren en desuso podrán ser destinados al desarrollo de infraestructura de conectividad conforme lo dispuesto en el artículo 9 inciso f de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y procedimientos dispuestos en la ley 26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas reglamentarias y complementarias.
Capítulo III - Creación del Organismo Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal
Artículo 8 - Creación. Créase el Organismo Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal - en adelante "el Organismo" - ente descentralizado en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, con autarquía económica y financiera, personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado con la misión de desarrollar y articular la Red de Transporte Multimodal de Cargas mediante la elaboración, promoción y coordinación de políticas de planeamiento estratégico especificas para el área.
Artículo 9 - Domicilio. El Organismo tendrá su domicilio en la capital de la República Argentina y podrá constituir delegaciones en el interior del país, las que dependerán de forma directa de la misma.
Artículo 10 - Deberes y funciones. El Organismo tendrá los siguientes deberes y funciones:
a) Elaborar y proponer a la Autoridad de aplicación, políticas estratégicas en materia de Transporte Multimodal de cargas.
b) Ejecutar o coordinar la ejecución de las políticas estratégicas en materia de Transporte Multimodal de cargas, si dichas tareas le fueran encomendadas por la autoridad de aplicación,
c) Crear la Red de Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores de conectividad existentes y futuros, y en conexión con los corredores internacionales,
d) Realizar la estructuración territorial de los nodos multimodales,
e) Determinar los modos de transporte que intervienen en cada nodo multimodal, a partir de una elección eficiente de los mismos, en término de costos, capacidad, tiempo/plazo y calidad.
f) Elaborar planes estratégicos de inversión y de adjudicación de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas, las que serán financiadas con fondos privados por el procedimiento de concesión de Obra Pública y a título oneroso, a cuyos adjudicatarios se les otorgará la concesión de la explotación por una cantidad de años a determinarse por la reglamentación, una vez terminadas las obras. La concesión de las obras podrá ser a iniciativa de la administración o por iniciativa privada por concurso de proyectos integrales conforme el procedimiento del artículo 4 incisos a y c de la ley 17520 y modificatorias,
g) Elaborar el Plan de Obras de Conectividad, accesorias de las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas, que permita la articulación del conjunto de los sistemas de transportes de cargas, las que serán financiadas con el Fondo Especial para Obras de Conectividad del artículo 31 de la presente ley, y adjudicadas según el procedimiento de contrato de Obra Pública establecido en la ley 13064 y su reglamentación,
h) Elaborar programas específicos para solucionar problemas de corredores saturados o zonas particularmente sensibles, identificando las alternativas de gestión para el desarrollo de las infraestructuras necesarias y su financiamiento,
i) Determinar las pautas para la elegibilidad de los proyectos, debiendo dicho mecanismo contemplar una fase técnica y una fase económica,
j) Aprobar los proyectos de obras de infraestructura, pudiendo solicitar la intervención de las jurisdicciones con competencia en el correspondiente ramo o actividad,
k) Otorgar, en coordinación con las reparticiones del Estado que correspondieran, beneficios para promover la inversión en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas y aplicar sanciones ante supuestos de incumplimiento o inobservancia de los mismos,
l) Firmar acuerdos con las provincias para concertar actuaciones y programas,
m) Poner a consideración y estudio del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP) los planes y programas que elabore el Organismo,
n) Propiciar la actualización de la normativa en materia de Transporte Multimodal de Cargas,
o) Suscribir convenios de colaboración con universidades, organismos, instituciones y entidades nacionales y/o internacionales, a los efectos de realizar programas de investigación y capacitación de personal, técnicos y funcionarios en materia de Transporte Multimodal de Cargas,
p) Impulsar la armonización técnica para la expansión del Transporte Multimodal de Cargas.
Artículo 11 - Actualización administrativa. Los planes que el Organismo dicte contemplarán:
a) Implementar tecnología de información y comunicación en el marco de los sistemas inteligentes de transporte - SIT- para integrar las cadenas logísticas en corredores, orientada a la logística operativa,
b) Promover la reducción y simplificación de trámites, incluyendo normas de seguridad,
c) Disponer la recuperación y reorganización de equipamientos, el mejoramiento, la modernización y ampliación de las instalaciones especializadas, en todo lo que se requiera.
Artículo 12 - Coordinación- El Organismo celebrará todos los actos jurídicos que correspondan con otros organismos del Estado que ejerzan funciones sobre áreas específicas, a los efectos de alcanzar los objetivos de la presente ley.
Artículo 13 - Dirección. El Organismo estará a cargo de un Director Ejecutivo con rango y jerarquía de Subsecretario, designado por el Poder Ejecutivo Nacional.
Artículo 14 - Deberes y funciones. El Director Ejecutivo del Organismo tendrá los siguientes deberes y funciones:
a) Ejercer la representación y dirección general del Organismo, actuar en juicio como parte actora y demandada en temas de su exclusiva competencia, quedando facultado para absolver posiciones en juicio pudiendo hacerlo por escrito;
b) Ejercer la administración del Organismo suscribiendo los actos administrativos pertinentes;
c) Elaborar el plan operativo anual
d) Convocar al Comité Consultivo por lo menos UNA (1) vez cada TRES (3) meses y someter a su consulta las políticas planificadas y las que se encuentran en ejecución,
e) Promover y gestionar la obtención de recursos y fondos públicos y privados, locales y extranjeros, para el cumplimiento de los objetivos del Organismo,
f) Promover las relaciones institucionales del Organismo y, en su caso, suscribir convenios con organizaciones públicas o privadas, nacionales o extranjeras, para el logro de sus objetivos en coordinación con los organismos con competencia en la materia;
g) Dictar las normas reglamentarias necesarias para el funcionamiento operativo del organismo,
h) Aceptar herencias, legados, donaciones y subvenciones que le asignen organismos públicos o privados, nacionales o extranjeros,
i) Requerir a los distintos organismos de la Administración Pública Nacional la comisión transitoria de personal idóneo en materias específicas, para el funcionamiento del organismo.
Artículo 15 - Sistema Nacional de Inversión Pública- Los proyectos de inversión que apruebe el Organismo conforme los Planes de Obras de infraestructura del artículo 10 incisos f y g de la presente ley, están sujetos a las disposiciones de la ley 24354, su reglamentación y a las metodologías que se establecen a través del Sistema Nacional de Inversiones Públicas.
Artículo 16 - Comité Consultivo. El Organismo será asistido por un Comité Consultivo, cuya función será colaborar y asesorar en todo lo concerniente al Transporte Multimodal de Cargas y estará integrado por representantes ad honorem de organizaciones no gubernamentales relacionadas con el transporte de cargas, representantes del sector empresarial, el ámbito académico, las organizaciones sindicales y representantes de todo otro ámbito relacionado con el Transporte Multimodal de Cargas. Serán invitadas a integrarlo por el Director del organismo.
Artículo 17 - Intervención del CIMOP - Los proyectos y planes que el Organismo impulse deberán ser puestos a consideración y estudio, previo a su elevación al sistema nacional de inversión pública, del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas - CIMOP- , organismo que verificará el carácter federal de los mismos. Los pronunciamientos de este organismo deberán considerarse en la formulación de los proyectos y planes.
Artículo 18 - Recursos. Los recursos operativos del Organismo serán los siguientes:
a) Las partidas presupuestarias asignadas por la Ley de Presupuesto o leyes especiales.
b) Las donaciones, aportes no reembolsables y legados que reciba y acepte,
c) Las multas que por infracciones a la ley y sus reglamentaciones perciba,
d) Todo otro ingreso no previsto en los incisos anteriores, provenientes de la gestión del organismo.
Artículo 19 - Controles. El Organismo que se crea por esta ley estará sometido a los controles internos y externos del sector público nacional en los términos de la Ley Nº 24.156. En la gestión de sus asuntos deberá garantizar la transparencia en la toma de decisiones y la efectividad en los controles.
Capítulo IV - Beneficios
Artículo 20 - Beneficios. El Organismo, en coordinación con las reparticiones del Estado que correspondieran, otorgará beneficios para promover la inversión en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas y aplicará sanciones ante supuestos de incumplimiento y/o inobservancia de los mismos.
Artículo 21 - Sujetos beneficiarios. Son beneficiarios del presente régimen los sujetos que resulten adjudicatarios de las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas conforme los Planes elaborados por el Organismo de acuerdo a lo establecido en el artículo 9 inciso e de la presente ley, para la construcción, conservación, explotación y/o administración de obras nuevas, o reparación, ampliación, explotación, administración y/o mantenimiento de obras ya existentes, según el régimen de las leyes Nº 17520, Nº 23966, y concordantes.
Los adjudicatarios deberán ser personas físicas domiciliadas en la República Argentina o personas jurídicas constituidas en ella o que se hallen habilitadas para actuar dentro del territorio de acuerdo a la normativa vigente, que ejecuten obras de infraestructura en el país o se establezcan en el mismo con ese propósito y que acrediten bajo declaración jurada ante la autoridad de aplicación la existencia de un proyecto de inversión en la ejecución de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas, conforme los requerimientos que establezca la reglamentación.
Artículo 22 - Excluidos. No podrán ser beneficiarios:
a) Las personas físicas o jurídicas que sean deudoras por otros regímenes de promoción, cuando el incumplimiento de sus obligaciones se hubiere determinado con sentencia firme.
b) Los declarados en estado de quiebra respecto de los cuales no se haya dispuesto la continuidad de la explotación, conforme a lo establecido en las Leyes 19.551 y sus modificaciones, o 24.522, según corresponda;
c) Las personas físicas o jurídicas que al momento de la inscripción como beneficiarias, tuvieran deudas impagas exigibles de carácter fiscal, aduanero o previsional.
d) Los socios de las sociedades de hecho y de las previstas en la Ley Nº 19.550 y modificatorias, gerentes, administradores, directores o síndicos, que en ejercicio de sus funciones hayan sido condenados por delitos penales, tributarios y económicos.
El acaecimiento de cualquiera de las circunstancias mencionadas en el párrafo anterior con posterioridad adjudicación de la obra, será causa de caducidad de los beneficios acordados.
Artículo 23 - Procedimiento. La Autoridad de aplicación establecerá a través de la reglamentación, el procedimiento aplicable al presente régimen de beneficios y podrá exigir a los beneficiarios la adopción sistemas de registración especiales y todo otro mecanismo que permita el control y fiscalización de los beneficios otorgados.
Artículo 24 - Duración. Los beneficios establecidos regirán a partir de la fecha de adjudicación de la obra y hasta su finalización, pudiendo en este marco ser prorrogados por la Autoridad de aplicación.
Artículo 25 - Impuesto al Valor agregado. Devolución anticipada. Los sujetos beneficiarios del presente régimen, en lo que respecta a la adquisición de bienes de capital y/o a la realización de obras de infraestructura conforme establece el artículo 8 inciso g de la presente ley, les será de aplicación el tratamiento dispensado por el Título II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus normas modificatorias y reglamentarias.
Artículo 26- Impuesto a las ganancias. Amortización acelerada. Los sujetos beneficiarios del presente régimen, podrán practicar amortizaciones de acuerdo al Título III, artículo 5 de la ley 25924 y normas modificatorias y reglamentarias, por las inversiones y gastos en bienes de capital, equipos especiales, partes o elementos componentes de dichos bienes nuevos, adquiridos con destino al proyecto promovido.
Artículo 27 - Impuesto a la ganancia mínima presunta. Los bienes e inversiones afectados a las actividades promovidas por la presente ley no integrarán la base de imposición del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta establecido por la Ley 25.063, o el que en el futuro la complemente, modifique o sustituya, a partir de la fecha de la adjudicación y hasta el tercer ejercicio cerrado, inclusive, con posterioridad a la fecha de puesta en marcha del proyecto respectivo.
Artículo 28 - Cupo fiscal. Establécese un cupo fiscal que se fijará anualmente en la respectiva ley de Presupuesto para la Administración Nacional para atender los beneficios promocionales de la presente ley. El 70 % del mismo se destinará al tratamiento impositivo previsto en el artículo 26 de la presente ley, y el 30 por ciento restante al tratamiento impositivo previsto en el artículo 27.
El cupo fiscal establecido en el párrafo anterior no incluye los otros tratamientos fiscales acordados por el presente régimen, y será determinado por el Organismo para cada proyecto en particular.
Artículo 29 - Exención del impuesto a los débitos y créditos bancarios. Los beneficiarios de la presente ley estarán eximidos, en las condiciones que establezca la reglamentación de la presente ley, del Impuesto a los Débitos y Créditos Bancarios creado por ley 25.413, Decreto Nº 380/ 2001 y sus modificatorios y complementarios hasta la finalización de la obra.
Artículo 30 - Contratación de personal. A los beneficiarios de la presente ley les será de aplicación lo dispuesto por el Título II, Capítulo I "Promoción y Regularización del empleo registrado" y Capítulo II "Promoción y protección del empleo registrado" de la ley 26.476.
Artículo 31 - Sanciones. El incumplimiento de las disposiciones del régimen establecido en la presente ley y su reglamentación, será reprimido por el Organismo en forma gradual y acumulativa, sin perjuicio de las que pudieran corresponder por aplicación de las normas vigentes, con las siguientes sanciones:
a) Apercibimiento
b) Multas de entre diez mil pesos ($ 10.000) y cien mil pesos ($100.000) que serán actualizadas anualmente por el Poder Ejecutivo Nacional conforme al índice oficial de precios del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - INDEC -, susceptibles de ser decuplicadas en caso de reincidencia;
c) Revocación de los beneficios otorgados;
d) Pago de los impuestos eximidos por aplicación de la presente ley con más sus intereses resarcitorios y accesorios;
e) Suspensión de un (1) mes a un (1) año para contratar con el Estado Nacional.
f) Inhabilitación para contratar con el Estado Nacional.
Sin perjuicio de las sanciones que pudieren corresponder, en caso de detectarse indicios graves de irregularidades, previa intimación a la empresa, se dispondrá la suspensión preventiva de los beneficios previstos en el presente régimen, hasta tanto se determine si ha mediado incumplimiento de la beneficiaria.
Comprobado el incumplimiento será resuelto mediante acto fundado por la autoridad de aplicación y no corresponderá, respecto de los sujetos comprendidos, el trámite establecido por los artículos 16 y siguientes de la Ley 11.683, t.o.1998 y sus modificaciones. La determinación de la deuda quedará ejecutoriada con la simple intimación de pago del impuesto y sus accesorios por parte de la ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS, sin necesidad de otra sustanciación.
La Autoridad de Aplicación correspondiente determinará los procedimientos para la aplicación de las sanciones dispuestas en el presente régimen.
Artículo 32 - Agotamiento de la vía administrativa. Agotada la vía administrativa procederá el recurso en sede judicial directamente ante la Cámara Federal de Apelaciones con competencia en materia contencioso- administrativa con jurisdicción en el lugar del hecho. Los recursos que se interpongan contra la aplicación de las sanciones previstas en la presente ley tendrán efecto devolutivo. Por razones fundadas, tendientes a evitar un gravamen irreparable al interesado o en resguardo de terceros, el recurso podrá concederse con efecto suspensivo.
Capítulo VIII - Fondo Especial para Infraestructura de conectividad
Artículo 33 - Fondo. Créase el Fondo Especial para Infraestructura de conectividad con el objeto de financiar las Obras de Conectividad, establecidas en el artículo 10 inciso g de la presente ley, necesarias para articular la Red de Trasporte Multimodal de Cargas.
Artículo 34 - Integración. El Fondo estará integrado por
a) El uno por ciento (1 %) del impuesto sobre la transferencia a título oneroso o gratuito, o importación de gas oil establecido por ley 26028 y modificatorias.
b) La contribución obligatoria del uno por ciento (1 %) sobre las primas de seguro de transporte de cargas sobre mercaderías, correspondientes a las pólizas contratadas con entidades de seguros. Dicha contribución será liquidada por los aseguradores a la Superintendencia de Seguros de la Nación conforme lo establezca la reglamentación.
c) Las partidas presupuestarias que le sean anualmente asignadas a fin de dar cumplimiento a la presente ley,
d) La percepción de cánones de las concesiones que se otorguen y/o alquileres por utilización de infraestructura ferroviaria, vial, portuaria o aérea y en su caso, por la prestación de servicios adicionales, complementarios y auxiliares,
e) Las multas que perciba por infracciones a la presente ley,
f) Préstamos, aportes, legados y donaciones de personas físicas y jurídicas, organismos e instituciones nacionales o internacionales, públicas o privadas.
g) Los tributos nacionales y aportes que por leyes especiales se destinen para el fomento, promoción y apoyo de la infraestructura del Transporte Multimodal
h) Los importes correspondientes a la aplicación de las sanciones previstas en el artículo 30 de la presente ley.
i) Cualquier otro recurso que pueda corresponderle por ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido, para cumplir sus objetivos.
Artículo 35 - Sustitúyase el artículo 5º de la ley 26.028 por el siguiente:
"Artículo 5º: La alícuota del impuesto será del veintitrés por ciento (23 %)."
Artículo 36 - Sustitúyase el artículo 12° de la ley 26.028 por el siguiente:
"Artículo 12: La alícuota fijada por el artículo 5º de la presente ley será afectada:
a) El veinte con veinte centésimos por ciento (20,20 %) en forma exclusiva y específica al fideicomiso constituido conforme a lo establecido por el Título II del decreto 976 del 31 de julio de 2001, con las reformas que le introdujeran los decretos 652 del 19 de abril de 2002 y 301 del 10 de marzo de 2004, y otras normas reglamentarias y complementarias vigentes a la fecha de sanción de esta ley;
b) Uno con ochenta centésimos por ciento (1,80 %) de la alícuota para compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros de áreas urbanas y suburbanas bajo jurisdicción municipal y provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el área metropolitana Buenos Aires.
c) El uno por ciento (1 %) en forma exclusiva y específica al Fondo Especial para Infraestructura de Conectividad establecido por ley...".
Artículo 37 - Recaudación - La implementación y recaudación de los recursos que conforman el Fondo Especial de Infraestructura de Conectividad estarán a cargo de los organismos pertinentes, conforme lo disponga la reglamentación de la presente ley.
Artículo 38 - Destino del fondo. Los recursos del Fondo serán destinados exclusivamente al financiamiento del Plan de Obras de Conectividad para articular la Red de Trasporte multimodal de Cargas que elaborará anualmente el Organismo, conforme artículo 8 inciso g de la presente ley.
Artículo 39 - Administración. El fondo será administrado por el Organismo.
Artículo 40 - Informe. El Organismo realizará un informe anual de la aplicación de los recursos del fondo durante cada ejercicio, en el que se detallarán los montos por obras y por provincias. La Autoridad de aplicación garantizará la publicidad de dicho informe.
Artículo 41 - Fondos especiales. Cuando existan actuaciones concertadas a partir de convenios con las provincias, el Organismo podrá constituir fondos especiales conformados con fondos provenientes de la Nación y los gobiernos provinciales, en los porcentajes que oportunamente acuerden.
Artículo 42 - Inversiones extranjeras. Las inversiones extranjeras gozarán de las garantías y derechos que acuerdan los tratados para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones que, en cada caso, se hayan celebrado con el país de origen de las mismas.
Capitulo IX- Disposiciones complementarias
Artículo 43 - Invitación. Se invita a las provincias y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a adherir o a adecuarse a la presente ley, a celebrar convenios, a dictar normas complementarias a los efectos de alcanzar los cometidos propuestos y a adoptar en el ámbito de sus respectivas jurisdicciones medidas concordantes con los beneficios que se otorgan con relación a sus impuestos y tasas.
Artículo 44 - Autoridad de aplicación. El Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios es la Autoridad de Aplicación de la presente ley.
Artículo 45 - Reglamentación. El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley en el término de noventa (90) días desde su promulgación.
Artículo 46 - De forma. Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


El transporte multimodal consiste en el complemento eficiente de al menos dos modos diferentes de transporte, vinculando lugares o nodos determinados, es una forma moderna y competente de favorecer e impulsar el desarrollo económico de un ámbito geográfico, poniendo en circulación mercaderías al mínimo costo y al mayor nivel de calidad y seguridad en el servicio, todo ello en el menor tiempo posible.
La operación del transporte multimodal a nivel nacional con la debida planificación y gestión, adquiere la importancia de infraestructura logística esencial para cubrir las necesidades de equitativa integración espacial del territorio y de la explotación de sus recursos económicos productivos.
La idea rectora del presente proyecto es expandir las redes de infraestructura a nodos de ubicación estratégica y así promover el uso óptimo y racional del transporte, con el doble propósito de reducir los costos del transporte de cargas en su conjunto y mejorar su competitividad, y en consecuencia reducir también los costos del consumidor.
La consolidación de las cadenas de transporte multimodal se ha basado en dos factores fundamentales: la contenedorización y la organización y control de información en los sistema de procesamiento y distribución a través de redes telemáticas. Así, las terminales de transporte funcionan como interfases, como nodos de gestión y de coordinación entre varios modos de transporte. Desde ellas se permeabiliza correctamente el territorio, y con sistemas telemáticos se posibilita la coordinación de flujos de mercancías con los flujos de información generados en el ciclo logístico. El conjunto coordinado de operaciones sobre flujos de intercambio, incluyendo las que se llevan a cabo en el lugar de origen (preparación y producción de bienes y servicios) y las destacadas a su distribución, constituye lo que se conoce como cadenas logísticas" (Cfr. Sociedad, territorios e infraestructura, Horizonte 2016. CIMOP)
Por transporte multimodal internacional se entiende: el porte de mercaderías por dos o mas modos diferentes de transportes por lo menos (acuático, aéreo, carretero o ferroviario), en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega, situado en un país diferente ( definición del Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal de 1980).
Así, hay transporte multimodal cuando existen dos o más modos de transportes, un solo operador, un solo contrato de transporte multimodal, un documento único para toda la operación y un solo responsable por toda la cadena (sin detrimento de que el transportista contractual pueda subcontratar servicios de otros).
La finalidad de este tipo de transporte es evitar o reducir los transbordos de mercaderías, es decir el paso de la mercadería de un modo de transporte a otro con manipuleo vertical y, eventualmente, permanencia en el muelle.
Así, el transporte multimodal presenta ventajas desde el punto de vista de la unitarización, aprovechando el contenedor, en lo que se refiere al manejo de la mercadería y las formas contractuales. Además se le da seguridad a la carga - reduciendo riesgos de daños y averías -, da mayor celeridad, disminuye los costos de transporte a partir de la utilización y consolidación de la carga y estimula la competitividad con el comercio internacional.
Pero este sistema de transporte genera la necesidad de adaptación a una nueva tecnología empleada, y exige una infraestructura adecuada que pueda compatibilizar con los sistemas preexistentes (muelles, grúas pórticos, elementos de movilización de los contenedores, buques, playas).
De este modo, la inversión en infraestructura de transporte traería los siguientes beneficios: mejora la eficiencia del flujo de mercaderías en los mercados internos, otorga más competitividad a las exportaciones de países y regiones, aumenta la producción de bienes transables, fomenta la descentralización y la producción de origen, y afianza del desarrollo y crecimiento sustentables.
Bajo estos lineamientos, la presente ley establece una serie de medidas con el objeto de establecer la regulación del Transporte Multimodal de Cargas, y específicamente iniciar políticas nacionales en relación al Transporte Multimodal de Cargas. Ellas son:
a) La creación de la Red de Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros, nacionales e internacionales.
b) La creación de un Organismo Articulador de Políticas de Transporte Multimodal de Cargas dependiente del Ministerio de Planificación Federal encargado de elaborar, proponer y coordinar la ejecución de políticas estratégicas para el sector.
c) El otorgamiento de una serie de beneficios a los efectos promover la inversión privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas, y
d) La creación de un Fondo Especial de Infraestructura de Conectividad para financiar las obras de conectividad a cargo del Estado, que permitan y garanticen la articulación territorial de las obras de infraestructura de financiación privada.
El Art.75 Inc. 19 otorga atribuciones al Congreso Nacional para adoptar políticas que "provean al crecimiento armónico de la Nación al poblamiento de su territorio, y a promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones". Ello configura el marco adecuado para plantear solución a cuestiones relacionadas con la conectividad y eficiencia del transporte de cargas, reclama la consolidación de espacios productivos, el aprovechamiento de recursos, la protección de diferentes tipos de territorios, y sobre todo la actualización del sistema conforme cánones internacionales, para lo que se necesita generar la infraestructura de base y dinamizar los intercambios tanto productivos como culturales. Una Red de Transporte Multimodal que integre, agilice y donde se materialicen las reflexiones sobre las políticas adecuadas en la materia es la herramienta idónea para el desarrollo de esta propuesta.
Desde la década del 60 en adelante, el Transporte Multimodal en América Latina empieza a hacerse lugar a través de mecanismos de integración jurídica, asociados a proyectos de integración física de los Estados. Se han formado bloques regionales y subregionales, se desarrollan interconexiones bi oceánicas como vinculaciones fronterizas e intrazonales que propenden a la integración de la cadena del transporte.
Apareció con estas realidades la necesidad de adecuar las legislaciones, armonizar o reemplazar las nacionales mediante el proceso de unificación adoptando normas comunitarias. Esta actividad se desplegó en tres foros: 1) reunión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur, transformada luego en Conferencia de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur (1991); 2) en la reunión de Ministros de Transporte y Comunicaciones y Obras Públicas de los países miembros del Acuerdo de Cartagena (1991) 3) en el MERCOSUR. Se lograron acuerdos y se trató de implementar políticas y acciones tendientes a mejorar y modernizar la capacidad de infraestructura y la prestación de servicio de transporte y comunicación cuya insuficiencia y altos costos impedían la rápida adaptación entre los centros de consumo como también la eficiente circulación de mercadería afectando la competitividad del mercado subregional.
El Tratado de Asunción aprobó en Ouro Preto /94 el Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito de del MERCOSUR, protocolizado en Montevideo, en el mismo año, constituyéndose a partir de ese momento el Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del Transporte Multimodal de Mercadería. Este acuerdo parcial fue suscripto el 30 de Diciembre 1994 e incorporado por nuestro país a la legislación interna a través del Decreto N° 415 de 18/03/1991 (CR/di 274).
Consideramos que un primer paso en la sucesión de medidas a adoptar para la actualización nacional en materia de Transporte Multimodal de Cargas - que a todas luces excede la materia de regulación de la presente ley - es la adecuación de la infraestructura que posibilite el desarrollo productivo de nuestro país y de la región, en términos de eficiencia y seguridad.
Haciendo un análisis de proyecto, decimos que en el Capítulo I, artículo 1 se abordan las disposiciones generales de la ley, cuy objeto es establecer un régimen de promoción de inversiones públicas y privadas para el Transporte Multimodal de Cargas.
Esto se hará a través de los siguientes objetivos (artículo 2):
- crear una Red de Transporte Multimodal de Cargas sobre los corredores existentes y futuros nacionales e internacionales, estructurados en nodos y unidos a través de infraestructura de conectividad.
- Crear un Organismo Articulador de Políticas de Transporte Multimodal dependiente del Ministerio de Planificación Federal encargado de elaborar y proponer políticas estratégicas para el Transporte Multimodal de Cargas, promoviendo la participación de actores públicos y privados. Se pretende establecer un robusto y eficaz sistema de regulación, fiscalización y control del transporte ferroviario/ fluvial y terrestre a cargo de un ente autónomo e independiente.
- Crear un Fondo Especial para Infraestructura de Conectividad para financiar obras específicas que conecten las obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas.
- otorgar beneficios a la inversión privada en infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas.
El artículo 4 se refiere a la Creación de la Red de Transporte Multimodal de Cargas. Esta Red, asentada sobre los corredores, deberá priorizar la ubicación estratégica de los nodos que la conforman.
a) El artículo 5 se refiere a la estructura de la Red: nodos, que a los efectos de esta ley pueden ser: a) Estaciones de transferencia o interfaces, b) Terminales de cargas ,y c) Todo otro soporte logístico de plataforma, entendiendo estos como todo territorio equipado para el desarrollo de actividades logísticas.
Cada uno de los nodos adquirirá características particulares ya esté relacionado a un puerto, a la confluencia de medios de transporte, la ruta o al ferrocarril y en relación a los programas de obras que articule el Organismo.
La norma engloba tres modalidades de nodos, pero cada clase incluirá variantes de implementación según las características de cada nodo determinadas por el Organismo, según las políticas que en ese sentido se tracen.
Por el artículo 6 el Organismo está llamado a garantizar la ubicación estratégica y federal de los mismos, para cumplir con el objetivo de organización territorial del transporte que esta ley se propone, fundado en diagnósticos previos, estudios de prefactibilidad e impacto. A este respecto, deberá exponer su diagrama a consideración del CIMOP (Comisión Interprovincial de Ministros de Obras Publicas). Si bien las consideraciones del CIMOP no tienen carácter vinculante, en él están representados todos los ministros de obras públicas provinciales y tendrán la oportunidad de evaluar las medidas en relación a las oportunidades de ubicación estratégica y los intereses de sus provincias en la materia.
El artículo 7 se refiere a los terrenos ferroviarios de propiedad del Estado nacional que se encuentren en desuso, los cuales podrán ser destinados al desarrollo de infraestructura de conectividad conforme lo dispuesto en el artículo 9 inciso f de la presente ley, y de acuerdo a las pautas y procedimientos dispuestos en la ley 26352 de Actividad Ferroviaria y sus normas reglamentarias y complementarias.
El Capítulo III, de los artículos de 8 a 19, se refiere a la creación, deberes y funciones del Organismo Articulador de Políticas de Trasporte Multimodal.
La misión del mismo desarrollar y articular la Red de Transporte Multimodal de Cargas mediante la elaboración, propuesta el Ministerio de Planificación, promoción y coordinación en caso de que esa función le sea delegada, de políticas de planeamiento estratégico específicas para el área.
Los nodos constituyen los puntos críticos del funcionamiento de la Red, en cuya intervención radica el éxito de la eficiencia del mismo, considerando aspectos determinantes y claves en el sistema: capacidad, tiempo/plazo y calidad. Consideramos eficiencia, al uso racional de los recursos con que se cuenta para alcanzar un objetivo predeterminado. A mayor eficiencia menor la cantidad de recursos que se emplearán, logrando mejor optimización y rendimiento.
A través de su articulación se pretende avanzar en la solución del desequilibrio territorial y su escasa interconexión espacial, como falencia por la cual no existe integración física regional, generando el aislamiento de poblaciones y sus posibilidades a la luz de una economía más productiva.
La ubicación estratégica de los nodos tiene como puntos clave las terminales portuarias y las zonas de almacenaje y distribución, dando como resultado soluciones multimodales, logísticas e integración de los transportes existentes y una planificación eficiente del futuro. La infraestructura de transporte puede transformar el perfil productivo de una ciudad o región: los estudios de factibilidad de nuevos asentamientos productivos deberán tener en cuenta la disponibilidad de infraestructura de transporte adecuada, entre otros factores.
Por su parte, el Organismo tendrá a su cargo la elaboración y propuesta al Ministerio de Planificación Federal de los planes y políticas para el sector:
- planes estratégicos de inversión y adjudicación de obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de cargas, con financiamiento privado.
- planes de Obras de Conectividad, accesorias de las obras de infraestructura para el transporte Multimodal de Cargas, que permita la articulación del conjunto de los sistemas de transportes de cargas, las que serán financiadas por el Estado,
- planes de multimodalidad ferroviaria - portuaria, accesos viarios y ferroviarios a puertos y planes de multimodalidad terrestre- ferroviaria, articulando la red de nodos. Los accesos terrestres - viarios y ferroviarios - a los puertos son un problema muy común dado el crecimiento urbano de su entorno. Los accesos ferroviarios están sometidos a una presión particularmente intensa, que debe resolverse en el ámbito del planeamiento urbano con el fin de compatibilizar las necesidades de transporte con las del entorno existente, evitando la agudización de problemas en el futuro.
- programas específicos para solucionar problemas de corredores saturados o zonas particularmente sensibles, identificando las alternativas de gestión para el desarrollo de las infraestructuras necesarias y su financiamiento.
Con esta infraestructura se pretende mejorar los costos del transporte, pero también los tiempos y seguridad de entrega de la carga. Una infraestructura eficiente implica el uso de una menor cantidad de horas hombre y equipos, al disminuir las distancias recorridas o el tiempo de utilización de los mismos y de un menor gasto en reparaciones de los vehículos, permitiendo reducir el costo de los fletes de los bienes e insumos. Además, un eficiente sistema de transporte facilita importantes reducciones en los inventarios, mediante la aplicación de métodos "justo a tiempo" y el aprovechamiento de economías de escala.
Asimismo se le impone al Organismo, la actualización y aplicación de las Sits, un concepto que engloba la combinación información, comunicaciones, y tecnología del transporte en vehículos e infraestructuras para hacer mejorar la accesibilidad. Tienen diferentes aplicaciones (transportes asistidos), información de tráfico, gestión de circulaciones, gestión de terminales, integración de modos, control de circulación de cargas, control de congestión, gestión de emergencias, posicionamiento global, selección de rutas, información a los usuarios, gestión del sistema de transportes en las regiones metropolitanas, seguridad y sensibilidad. Constituyen la base técnica de la cadenas logísticas sobre la que se sustentan los modernos sistemas de transportes del siglo XXI Inteligent Transport System (Cfr.: Sociedad, territorio e infraestructura, horizonte 2016 - CIMOP).
El artículo 14 hace referencia al SISTEMA NACIONAL DE INVERSIONES PUBLICAS, establecido por ley 24.354. El Organismo queda comprendido en el marco de esa ley para la formulación anual y gestión del plan nacional de inversiones públicas. Conforme lo establece el artículo 2 de la ley mencionada, están sujetos a sus disposiciones "todos los proyectos de inversión de los organismos integrantes del sector público nacional así como los de las organizaciones privadas o públicas que requieran para su realización de transferencias, subsidios, aportes, avales, créditos y/o cualquier tipo de beneficios que afecten en forma directa o indirecta al patrimonio público nacional, con repercusión presupuestaria presente o futura, cierta o contingente". De esta manera, los proyectos de inversión seleccionados para integrar el Plan de obras de Infraestructura para el Transporte Multimodal de cargas y el Plan de Obras de conectividad, conforme el artículo 10 incisos f y g de la presente ley integrarán el Plan nacional de inversiones públicas, habiendo aquellos sido formulados y evaluados según los principios, normas y metodologías establecidas por el órgano responsable del Sistema Nacional de Inversiones Públicas, incluyendo las construcciones por administración, contratación, concesión y peaje. Los proyectos serán incluidos en el Proyecto de Ley del Presupuesto de la Administración Nacional de cada año. (artículo 8 de la ley 24354), debiendo éstos ser elegidos por el órgano responsable del Sistema Nacional de Inversiones Públicas en coordinación con los correspondientes organismos integrantes del sector público nacional que presentaron los proyectos incluidos en el plan nacional de inversiones públicas, sobre la base de la tasa de retorno individual y social de cada proyecto. La Secretaría de Programación Económica elevará la propuesta del presupuesto anual de inversiones y de otorgamiento de avales del Tesoro nacional, a la Secretaría de Hacienda, y coordinadamente, el órgano responsable del Sistema Nacional de Inversiones Públicas con la Dirección Nacional de Presupuesto compatibilizarán los proyectos seleccionados con los créditos presupuestarios asignados a cada jurisdicción.(Art. 9). Por último, el inventario de proyectos de inversión pública nacional se integrará con los proyectos identificados por los organismos responsables, que serán remitidos con su formulación y evaluación, desarrollados en todas sus etapas de acuerdo con las pautas metodológicas establecidas por la ley 24354 y concordantes. (Art. 15 de la ley 24354)
Por su parte, el artículo 15 establece que el Organismo será asistido por un Comité Consultivo cuya función será colaborar y asesorar en todo lo concerniente al transporte multimodal de cargas. A este respecto estará integrado por representantes de todo ámbito relacionado con el transporte multimodal de cargas a los efectos de recibir colaboración en la materia.
En los incisos f y g del artículo 10 se establecen las modalidades de obras que conformarán la Red, según la forma de financiación de las mismas. Se disponen dos tipos:
a) las que lleve a cabo los inversores privados, bajo el procedimiento de concesión de obra pública y adjudicadas por licitación pública, ya sea a iniciativa de la administración o por iniciativa privada por concurso de proyectos integrales, a cuyos adjudicatarios se les otorgará la concesión de la explotación por una cantidad de años una vez terminadas las obras. Las obras a desarrollar son los nodos multimodales estructurados en estaciones de transferencia o interfaces, terminales de carga y zonas de actividades logísticas, en todas sus variantes, conforme los planes elaborados por el Organismo para la construcción, conservación, explotación y/o administración de obras nuevas, o reparación, ampliación, explotación, administración y/o mantenimiento de obras ya existentes, según el régimen de las leyes Nº 17520 y Nº 23966, y concordantes.
b) Las realizadas por el Estado, financiadas con el Fondo Especial de Infraestructura de Conectividad para financiar las obras de conectividad (que permitan y garanticen la articulación territorial de las obras de financiación privada), contratadas a través del procedimiento de obra pública y por licitación pública.
La concesión de Obra pública es un modo de ejecución de la obra pública por el que la Administración contrata a una empresa para la realización del trabajo y no paga luego un precio por ella, sino que la remunera otorgándole la explotación de la obra nueva construida por un plazo determinado. (Cfr.: Dromi, Derecho administrativo, 5ª edición 1006, Ediciones Ciudad Argentina)
Se otorga a la construcción, conservación o explotación de obras públicas por un plazo determinado a cambio de la percepción de una tarifa o peaje por parte del concesionario. Conforme lo dispuesto por la ley 17.520, modificada por los arts. 57 y 58 de la ley 23.696, la concesión de obra pública puede otorgase para la construcción, conservación o explotación de obras publicas nuevas y para la explotación, administración, reparación, ampliación, conservación o mantenimiento de obras ya existentes.
Dos fases diferentes integrarán el contrato: 1) la construcción de la obra pública o la necesidad de realizar inversiones por parte del concesionario, para las ya existentes, y 2) la concesión para su explotación por tiempo determinado, al contratista o a quienes hayan financiado la obra.
Asimismo, la adjudicación de la obra será por proyectos a instancia de la administración o por iniciativa privada a través de concurso de proyectos integrales. Es el caso del inciso c del Art. 58 de la ley 23696, modificatorio del artículo 4 de la ley 17520: Si la entidad pública considera que dicha obra y su ejecución es de interés público, podrá optar por el procedimiento del inciso a) (licitación pública) o bien por el concurso de proyectos integrales. La característica de este procedimiento es que de existir una oferta más conveniente que la presentada por quien tuvo la iniciativa, el autor de la iniciativa y el de la oferta considerada más conveniente podrán mejorar sus respectivas propuestas.
Por su parte, es preciso distinguir estas obras de las financiadas con el Fondo de conectividad: en éstas últimas se pactará con el particular la construcción de la obra y terminada esta se le abonara el valor en la forma convenida, concluyendo las relaciones contractuales. En el contrato de concesión de obra pública, una vez finalizada la obra el constructor quedará como concesionario del servicio a que estaba destinada, hasta cobrarse su costo más una ganancia razonable prevista sobre la base de sistema que previamente se haya determinado en los pliegos de bases y condiciones.
El Capítulo IV, artículos 20 al 32 se refiere a los Beneficios que tendrán los eventuales inversores privados de la obras de infraestructura para el Transporte Multimodal de Cargas conforme los planes que elabore el Organismo según artículo 9 inciso e, estableciéndose su marco general. En los artículos de referencia se hace el reenvío a las normas pertinentes en tanto los beneficios citados están actualmente vigentes, por lo que haremos una somera explicación de los mismos.
Ellos son los siguientes:
- Impuesto al Valor agregado. Devolución anticipada. (artículo 25).
Se aplicará el tratamiento dispensado en el Título II, artículo 4 de la Ley 25924 y sus normas modificatorias y reglamentarias, que establece la acreditación del IVA contra otros impuestos de la AFIP que tuviera que pagar el beneficiario o su devolución.
El régimen que establece esa ley es el siguiente: A los sujetos beneficiarios en lo que respecta al IVA que por la adquisición de bienes de capital o por la realización de obras de infraestructura y/o inversiones, les hubiera sido facturado a los responsables del gravamen, luego de transcurridos como mínimo tres (3) períodos fiscales contados a partir de aquél en el que se hayan realizado las respectivas inversiones, les será acreditado contra otros impuestos a cargo de la Administración Federal de Ingresos Públicos, o, en su defecto, les será devuelto, en ambos casos en el plazo estipulado en el acto de aprobación del proyecto y en las condiciones y con las garantías que al respecto establezca la reglamentación.
La acreditación o devolución procede en la medida en que el importe de las mismas no haya debido ser absorbido por los respectivos débitos fiscales originados por el desarrollo de la actividad.
No se aplica este régimen cuando al momento de solicitar la acreditación o devolución del IVA los bienes de capital no integren el patrimonio de los titulares del proyecto.
Cuando los bienes se adquieran en los términos y condiciones establecidos por la ley 25.248 (Ley que regula el contrato de leasing) los créditos fiscales correspondientes a los cánones y a la opción de compra sólo podrán computarse a este régimen luego de trascurridos como mínimo tres (3) períodos fiscales contados a partir de aquél en que se haya ejercido la citada opción.
No podrá realizarse la acreditación prevista en este régimen contra obligaciones derivadas de la responsabilidad sustitutiva o solidaria de los contribuyentes por deudas de terceros, o de su actuación como agentes de retención o de percepción. Tampoco será aplicable la referida acreditación contra gravámenes con destino exclusivo al financiamiento de fondos con afectación específica.
A efectos de este régimen, el impuesto al valor agregado correspondiente a las inversiones en cuestión se imputará contra los débitos fiscales una vez computados los restantes créditos fiscales relacionados con la actividad gravada.
- Impuesto a las ganancias. Amortización acelerada (artículo 26)
Los sujetos beneficiarios podrán practicar amortizaciones de acuerdo al Título III, artículos 5 de la ley 25924 y normas modificatorias y reglamentarias, por las inversiones y gastos en bienes de capital, equipos especiales, partes o elementos componentes de dichos bienes, nuevos, adquiridos con destino al proyecto promovido.
El artículo 5 establece el régimen de amortización que se establece a continuación:
a) Para inversiones realizadas durante los primeros doce (12) meses calendario inmediato posterior a la entrada en vigencia de la ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en tres (3) cuotas anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que surja de considerar su vida útil reducida al cincuenta por ciento (50%) de la estimada;
b) Para inversiones realizadas durante los segundos doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a la entrada en vigencia de la ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en cuatro (4) cuotas anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que surja de considerar su vida útil reducida al sesenta por ciento (60%) de la estimada;
c) Para inversiones realizadas durante los terceros doce (12) meses calendarios inmediatos posteriores a la entrada en vigencia de la ley:
I. En bienes muebles amortizables adquiridos, elaborados, fabricados o importados en dicho período: como mínimo en cinco (5) cuotas anuales, iguales y consecutivas.
II. En obras de infraestructura iniciadas en dicho período: como mínimo en la cantidad de cuotas anuales, iguales y consecutivas que surja de considerar su vida útil reducida al setenta por ciento (70%) de la estimada.
- Impuesto a la ganancia mínima presunta (Artículo 27)
Los bienes e inversiones afectados a las actividades promovidas por la presente ley no integrarán la base de imposición del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta establecido por la Ley 25.063, a partir de la fecha de la adjudicación y hasta el tercer ejercicio cerrado, inclusive, con posterioridad a la fecha de puesta en marcha del proyecto respectivo.
- Cupo fiscal. (artículo 28)
Se establece un cupo fiscal anual para ser aplicado al régimen establecido por la presente ley, del que se atribuirá un porcentaje con destino al tratamiento impositivo sobre el Impuesto a las ganancias dispuesto en la presente ley y otro porcentaje con destino al tratamiento impositivo relativo al Impuesto a la ganancia mínima presunta, los que se asignarán de acuerdo con el mecanismo de concurso que establezca el Organismo, conforme dispone el artículo 9 inciso i de la presente ley.
El cupo fiscal establecido no incluye los tratamientos fiscales acordados por el presente régimen originados en la realización de obras de infraestructura comprendidas en el mismo, el que será establecido por la Autoridad de Aplicación para cada proyecto en particular.
Este beneficio surge de la ley 25.924 y se refiere al monto anual que el Ministerio de Economía establece dentro del Presupuesto nacional para la asignación a Regímenes promocionales específicos.
- Exención del impuesto a los débitos y créditos bancarios (Artículo 29)
Los beneficiarios de la presente ley estarán eximidos, en las condiciones que establezca la reglamentación de la presente ley, del Impuesto a los Débitos y Créditos Bancarios hasta la finalización de la obra.
- Contratación de personal (artículo 30)
A los beneficiarios de la presente ley les será de aplicación lo dispuesto por el Título II, Régimen especial de regularización del empleo no registrado y promoción y protección del empleo registrado, Capítulo II "Promoción y protección del empleo registrado" de la ley 26.476, en relación a la contratación de trabajadores para la ejecución de las obras adjudicadas. Esta ley fue reglamentada por la Resolución General (AFIP) 2537 (B.O. 02/02/2009) y la Resolución (MTEySS) 3/2009 (B.O. 22/01/2009).
El régimen de Promoción y protección del empleo registrado introduce un beneficio de reducción por dos años a partir del inicio de una nueva relación laboral o de la regularización de una preexistente con ausencia total de registración del pago de contribuciones patronales, excepto las destinadas al Sistema de Seguro de Salud y a las A.R.T.
La reducción es del 50% durante el primer año, y del 25% durante el segundo. Este beneficio rige a partir del período devengado en diciembre de 2008 y siguientes, y estará vigente por un período de 12 meses a contar a partir del 2/2/2009.
En este régimen se exige el requisito de mantener la plantilla total de trabajadores correspondiente al período devengado en noviembre de 2008 hasta 2 años después de la finalización del régimen de beneficios, contados desde el vencimiento del plazo de acogimiento para regularizar las relaciones laborales (180 días corridos contados a partir del 2/2/2009). Si la plantilla se ve disminuida luego del otorgamiento del beneficio y a fin de mantenerlo, el empleador cuenta con 90 días para practicar nuevas contrataciones.
Los beneficios no proceden cuando los trabajadores que hayan sido declarados en el Régimen general de la seguridad social hasta el 2/2/2009 continúen trabajando para el mismo empleador, con posterioridad a dicha fecha, cuando hayan sido declarados en el régimen general de la Seguridad social y luego de producido el distracto laboral, cualquiera fuese su causa, sean reincorporados por el mismo empleador dentro de los 12 meses contados a partir de la fecha de desvinculación; o cuando el nuevo dependiente que se contrate dentro de los doce meses contados a partir de la extinción incausada de la relación laboral de un trabajador haya estado comprendido en el régimen general de la seguridad social.
Quedan también excluidos del beneficio los empleadores a quienes se les constate personal no registrado por períodos anteriores al 2/2/09 y hasta 2 años después de finalizada la vigencia del régimen, lo que implicará el pago de la diferencia de contribuciones adeudadas, con intereses y multas.
El Capítulo VIII se refiere a Financiación de las obras de conectividad, a cargo del Estado. Entre los componentes de los recursos se dispone en el artículo 34 inciso a) un aumento en un 1 % del Impuesto sobre la transferencia a título oneroso o gratuito, o importación de gasoil o cualquier otro combustible líquido que lo sustituya, dispuesto por la ley 26028 y modificatorias. Por esto en los artículos 35 y 36 se aborda la modificación de los artículo 5 - alícuota del impuesto - y 12 - afectación de la alícuota - de la ley mencionada.
El artículo 34 inciso b) establece otro componente del recurso: la contribución obligatoria del uno por ciento (1 %) sobre las primas de seguro de transporte de cargas sobre mercaderías, correspondientes a las pólizas contratadas con entidades de seguros. Dicha contribución será liquidada por los aseguradores a la Superintendencia de Seguros de la Nación conforme lo establezca la reglamentación.
Estos dos componentes más la partidas presupuestarias que le sean anualmente asignadas, la percepción de cánones de las concesiones que se otorguen y/o alquileres por utilización de infraestructura ferroviaria, vial, portuaria o aérea, y los préstamos, crédito y/o subsidios que específicamente sean otorgados por Organismos Nacionales e Internacionales, a gestión del Organismo, se conformará un fondo adecuado para afrontar las obras de infraestructura programadas.
El fondo será administrado por el Organismo (artículo 39) y sus recursos (artículo 38) serán destinados exclusivamente al financiamiento del Plan de obras de conectividad para articular la Red de Trasporte Multimodal de Cargas. Finalmente el Organismo está obligado a realizar un informe anual (artículo 40) de la aplicación de los recursos del fondo durante cada ejercicio, garantizando su publicidad.
Finalmente, como Autoridad de Aplicación de la presente ley se establece en el Artículo 43 al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.
A modo de conclusión podemos decir que el Transporte Multimodal de mercaderías está llamado a desempeñar un papel crucial dentro de la estrategia de desarrollo regional. Su consolidación como tal y su eficacia son imprescindibles para mejorar la competitividad de la economía y alcanzar una satisfactoria integración en los mercados nacionales e internacionales.
Asimismo, no podemos dejar de decir que el tema consta de dos parte fundamentales: una operativa, relacionada con esta ley, y otra que tiene que ver con aspectos contractuales y documentales, es decir: legales. La ley 24921 de Transporte multimodal requiere una pronta modificación y en ese sentido estamos trabajando. Porque para que el sistema pueda implementarse de forma satisfactoria se requieren dos requisitos básicos:
1) La formulación de adecuados marcos legales
2) La construcción necesaria de infraestructura, que hace posible la efectiva integración física de los modos de transporte.
Este proyecto de ley se enrola en el punto 2 anteriormente citado y considero que generará los incentivos necesarios para que el sector privado provea espontáneamente los servicios de transporte y logístico de valor agregado que optimice la operación funcional de la red.
Es preciso en consecuencia, proveer desde el Estado la estructura adecuada para articular el sistema, desde las políticas a las obras relacionadas, trabajando en coordinación con los distintos niveles de gobierno y a través de una ley económicamente autónoma.
Apuntamos a generar un territorio más equilibrado a partir de la incorporación gradual de áreas dispersas y aisladas, sacando provecho de sus condiciones ambientales, recursos territoriales y población asentada con el objetivo superior de mejorar su calidad de vida.
Por los fundamentos expuestos solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de ley.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
MOREJON, MANUEL AMOR CHUBUT TRABAJO Y DIGNIDAD
PAIS, JUAN MARIO CHUBUT FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)
OBRAS PUBLICAS
PRESUPUESTO Y HACIENDA
Trámite en comisión(Cámara de Diputados)
Fecha Movimiento Resultado
28/09/2010 CONTINUACIÓN DE ESTUDIO Aprobado sin modificaciones con dictamen de mayoría y dictamen de minoría
18/11/2010 CONTINUACIÓN DE ESTUDIO Aprobado sin modificaciones con dictamen de mayoría y dictamen de minoría