Comisiones » Permanentes » Comisión Permanente de Obras Públicas »

OBRAS PUBLICAS

Comisión Permanente

Of. Administrativa: Piso P01 Oficina 136

Secretario Administrativo DR. GALLEGOS EMILIO

Jefe DR. DEL CASTILLO FRANCISCO R.

Martes 16.00hs

Of. Administrativa: (054-11) 6075-2143 Internos 2143/2137

copublicas@hcdn.gob.ar

PROYECTO DE LEY

Expediente: 2658-D-2007

Sumario: RESCISION DE LOS CONTRATOS FERROVIARIOS DEL AREA METROPOLITANA CONCESIONADOS POR LAS EMPRESAS METROVIAS (EX LINEA URQUIZA), FERROVIAS (EX LINEA BELGRANO NORTE) Y TRENES DE BUENOS AIRES (EX LINEAS MITRE Y SARMIENTO).

Fecha: 05/06/2007

Publicado en: Trámite Parlamentario N° 63

Proyecto
RESCISIÓN DE LOS CONTRATOS FERROVIARIOS DEL AREA METROPOLITANA
Artículo 1: Dispóngase en forma inmediata la rescisión de los contratos de los servicios ferroviarios de transporte de pasajeros del área metropolitana concesionados por las siguientes empresas Metrovías (Ex línea Urquiza), Ferrovías (Ex línea Belgrano Norte) y Trenes de Buenos Aires (Ex líneas Mitre y Sarmiento).
Artículo 2: De forma.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


Los servicios ferroviarios de pasajeros se encuentran en situación crítica como consecuencia de la complicidad entre el Estado y los concesionarios. Las sucesivas medidas tomadas por la autoridad de aplicación a partir de la transferencia de los servicios a los concesionarios privados tendieron a favorecer a los consorcios adjudicatarios en detrimento de los usuarios del servicio.
A ello debe sumársele la inacción o la omisión complaciente del organismo de control de los servicios Ferroviarios - la Comisión Nacional de Regulación del Transporte - respecto al efectivo cumplimiento de las obligaciones contractuales de los concesionarios.
Ha transcurrido una década desde la concesión de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y la situación del servicio es altamente deficitaria en términos generales y en algunos casos en particular resulta inaceptable.
Como fundamento del presente proyecto transcribimos las conclusiones de la Auditoria General de Gobierno y de la Sindicatura General de la Nación sobre el funcionamiento del servicio de transporte ferroviario y sobre el desempeño de los organismos encargados de controlar la calidad de los mismos.
EMPRESA TBA (Ex líneas Mitre y Sarmiento)
Línea Mitre
Comprende 2 ramales electrificados que recorren 58 Km ( Retiro-Tigre y Retiro-José León Suarez/Bartolomé Mitre) y 2 ramales diesel con 127 Km. (Victoria-Capilla del Señor y Villa Ballester-Zárate). Posee un total de 57 estaciones y su área de influencia abarca el sector Norte de la Capital Federal y 9 municipios del Gran Buenos Aires.
Línea Sarmiento
Comprende 1 ramal electrificado (Once- Moreno) con 36 Km. de extensión; 2 ramales diesel con 157 Km. (Merlo-Lobos y Moreno- Mercedes); y un ramal de 26 Km. para el servicio diferencial Castelar-Puerto Madero. Tiene un total de 41 estaciones y su área de influencia abarca el sector Oeste de la Capital Federal y 10 municipios del Gran Buenos Aires.
Conclusiones de la AGN según Informe 201/03 sobre el servicio de TBA
La auditoria practicada a la Concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a cargo de Trenes de Buenos Aires S.A. (TBA), para verificar las obligaciones relativas a Mantenimiento, Seguridad y cumplimiento del Sistema de Protección a Discapacitados ha permitido arribar a las siguientes conclusiones:
1.- El Concesionario no cumple con las obligaciones inherentes al mantenimiento del sistema concesionado. Esta afirmación se sustenta en los siguientes extremos:
a) La no-presentación de los programas de mantenimiento, incumplimiento que denota la ausencia de una planificación de las tareas de mantenimiento tendiente a un correcto estado de conservación de los bienes cedidos en concesión, hecho que significa, además, una fuerte limitación para el organismo regulador que imposibilita el control y seguimiento de dichos programas.
b) La gestión de la empresa concesionaria puede caracterizarse como ineficaz a juzgar por el deficitario estado general de conservación que presenta el sistema. En este sentido, la misma ha carecido de intervenciones oportunas y de carácter preventivo, aspecto que se manifiesta por el incumplimiento de las rutinas de mantenimiento previstas contractualmente; el accionar del Concesionario se ha limitado a la reparación de eventualidades o deficiencias puntuales observadas por la CNRT. Dicho de otro modo, la respuesta técnica brindada por TBA no es acorde al estado de deterioro que presentan los bienes concesionados.
c) La asignación de recursos, en el período auditado, evidencia una caída de los egresos destinados a mantenimiento y una disminución en las tareas de mantenimiento y del personal afectado a las mismas. Lo expuesto se ve confirmado en el análisis del indicador "costo de mantenimiento por Km", el cual ha disminuido de $ 3,69 en el 2000 a $ 1,74 en el 2002 (medición hecha en moneda homogénea).
d)- La propia empresa concesionaria reconoce el estado de deterioro de los bienes concesionados, a la vez que invoca como justificativo las circunstancias que desembocaron en la declaración de la emergencia ferroviaria, que si bien pueden admitirse como un atenuante de su responsabilidad, no deberían aceptarse en una relación directa causa efecto como lo presenta TBA. La opinión emitida puede sustentarse en el hecho de haberse constatado que el Concesionario no cumplía con las obligaciones de mantenimiento en un período previo a los acontecimientos invocados por TBA. (ver Examen especial aprobado por Resolución AGN N° 92/02)
2.- Como consecuencia directa de esta situación la seguridad operativa del sistema se ve comprometida a punto tal que el Concesionario ha recurrido a la disminución de las velocidades máximas de operación, limitación que impacta directamente en la calidad de prestación del servicio, calidad que, por éste y otros factores, se ha visto resentida.
3.- Por su parte, el órgano de control, adolece de un adecuado seguimiento de las rutinas de mantenimiento, si bien limitado por los incumplimientos de TBA (no-presentación de los programas de mantenimiento anuales) con los cuales fue permisivo y no agotó las instancias contractuales para exigir su cumplimiento. De esta forma, su accionar se limita a inspecciones que no cubren, en la extensión y frecuencia adecuada, la totalidad de los aspectos del sistema. Además, la no- utilización de los medios coercitivos en forma oportuna permite que las deficiencias detectadas no siempre se reparen utilizando los medios adecuados y con la urgencia que la situación impone. A su vez, la Secretaría de Transporte todavía no ha elaborado el nuevo Régimen de Penalidades vigente para la emergencia ferroviaria (declarada en octubre de 2002). Esta demora del Concedente significa una nueva limitación a la gestión de la CNRT.
4.- Otro aspecto incluido en el presente análisis lo constituye la seguridad pública, más precisamente la verificación de las obligaciones que ambas partes asumieron en esta materia. Sobre este tema, se puede concluir que la prestación de policía adicional no alcanza a cubrir los módulos establecidos en el diagrama de este servicio; diagramación que, a su vez, puede calificarse de insuficiente en la medida que no cubre la totalidad de servicios, estaciones y franjas horarias. En este sentido, las fuerzas de seguridad intervinientes, por la modalidad del servicio, no garantizan la cantidad de agentes necesarios para cubrir la prestación. Además, los controles destinados a constatar el efectivo presentismo del personal afectado a estas tareas adolecen de irregularidades que lo tornan poco confiable.
El porcentaje promedio de presentismo en los meses analizados, correspondiente a Policía Federal Argentina, fue de 69,14 % (73,75 % para la Línea Mitre y 64,48 % para la Línea Sarmiento) presentando un mínimo de 58,46 % y un máximo de 82, 79 % entre ambas líneas. Para el caso de Gendarmería Nacional, dicho porcentaje promedio alcanzó el 88,17 % (90,15 % para la Línea Mitre y 86,19 % para la Línea Sarmiento) presentando un mínimo de 78,07 % y un máximo de 97,48 % entre ambas líneas.
5.- Por último, el informe aborda el cumplimiento de la normativa tendiente a garantizar la accesibilidad de personas con discapacidad y con movilidad y/o comunicación reducidas. Sobre este aspecto se concluye que el 89 % de las estaciones de la línea Mitre y el 95 % de la línea Sarmiento, no facilitan la accesibilidad ni posibilitan el desplazamiento en forma autónoma a las personas con discapacidad. Por su parte el material rodante eléctrico que se ha adaptado sólo alcanza al 38 % del total de coches. El Concesionario se ha limitado a remodelar 13 estaciones de 96 y 147 coches de 383 (en ambos casos las reformas o adaptaciones no cumplen estrictamente con las especificaciones técnicas). De esta forma, el sistema (entendido como un todo) es funcionalmente inaccesible, impidiendo o dificultando el ingreso (en forma autónoma) en cualquier punto del mismo, el traslado en condiciones de seguridad y confort adecuadas y egresar del sistema cualquiera sea su destino.
EMPRESA METROVIAS (Ex línea Urquiza)
Comprende un ramal electrificado desde la estación General Lemos en el Municipio de San Miguel hasta la estación Federico Lacroze en el barrio de Chacarita de la Ciudad de Buenos Aires.
Conclusiones de la AGN según Informe 919/03 sobre el servicio de Metrovías
La auditoría realizada a la Concesión de la línea Urquiza, Premetro y Subterráneos de Buenos Aires, explotada por Metrovías S.A., en la que se verificaron las obligaciones relacionadas con el mantenimiento de los bienes cedidos en concesión, las condiciones de seguridad operativa, las prestaciones de seguridad pública y las medidas de adaptación para el acceso al sistema de personas con discapacidad, permite destacar:
1.- El Concesionario ha presentado en tiempo los programas anuales de
mantenimiento para los distintos rubros analizados. No obstante, su contenido ha merecido
diversas observaciones.
2.- MTV ha eliminado, en su programación de actividades, las rutinas de mantenimiento del material rodante más profundas, como reparaciones generales e integrales que no son otras que las recomendadas por los fabricantes e incorporadas al Contrato como de ejecución obligatoria cuando los coches hayan rodado un número de kilómetros preestablecido. En su lugar, el Concesionario está realizando las, por él denominadas, "inspecciones de seguridad" de alcance y características desconocidas, según evaluaciones del propio Órgano de Control, el que se ha pronunciado claramente en el sentido que estas rutinas no están previstas contractualmente y ha efectuado reservas sobre el efecto que pueden producir en el material rodante, advirtiendo que estas intervenciones no producen "recuperación de kilometraje" como lo hacen las recomendadas por los fabricantes. Sin embargo, a pesar de la opinión de los cuadros técnicos, no existen constancias de que la CNRT haya intimado a Metrovías a respetar las rutinas previstas contractualmente.
3.- La empresa concesionaria no ha ejecutado la totalidad de las tareas de
mantenimiento comprometidas en los respectivos programas. Los desvíos producidos son
distintos en cada uno de los rubros analizados, en otros casos, la ausencia de controles de los avances producidos, ha imposibilitado establecer los desvíos resultantes. El estado de deterioro constatado en diferentes componentes del sistema, se presenta como la consecuencia directa del déficit de mantenimiento antes comentado. En forma contradictoria la CNRT informa a la Secretaría de Transporte, de un cumplimiento satisfactorio de los planes de mejoras establecidos en la Resolución N° 126/03 M. Producción, en tanto MTV no los presenta.
4.- En la línea Urquiza, Metrovías ha ajustado constantemente sus costos de
mantenimiento (63 % de caída para el costo total y 53% para el costo por kilómetro). De igual forma, el personal afectado al área de mantenimiento ha sufrido una reducción de 10% (14 personas). Para Subterráneos y Premetro, los costos de mantenimiento han sido objeto de ajuste (45 % en el costo de mantenimiento y 37% en el costo por kilómetro). Diferente política se ha aplicado al personal afectado que se ha incrementado 4 % (25 personas). El estado de deterioro relevado, sumado a la tendencia descripta por las variables consideradas precedentemente, permite inferir una merma de importancia en las tareas de mantenimiento. Para los gastos de administración y comercialización, para toda la concesión, se ha aplicado un ajuste similar (44 % y 36 % de caída acumulada a 2003 respectivamente). El personal afectado al área de administración, en cambio, ha incrementado su nómina en 11% (28 personas).
5.- La gestión de control desarrollada por la CNRT presenta las siguientes
debilidades:
a) La conformación de expedientes o legajos sin el correspondiente foliado, incluso legajos o carpetas sin caratular. Los archivos, así conformados, generan incertidumbre acerca de la integridad de la documentación respaldatoria de la labor de control.
b) Las deficiencias, detectadas en las inspecciones efectuadas por la CNRT, se notifican en forma tardía al concesionario, o directamente no se notifican.
c) Los programas de mantenimiento anuales presentados por MTV no fueron debidamente verificados por el Órgano de Control. De esta forma, no ha dado cumplimiento a una de las acciones asignadas a la Gerencia de Concesiones Ferroviarias por el Decreto Nº 1388/96: "Controlar... la ejecución de los planes de mantenimiento de infraestructura y material rodante". Así, la CNRT desaprovecha un elemento contractual indispensable para evaluar la gestión de conservación desarrollada por el Concesionario y ha convertido la obligación de su presentación en un mero hecho formal.
d) La frecuencia y alcance de las inspecciones realizadas por la CNRT a los componentes del sistema pueden considerarse insuficientes.
6.- El Régimen de Penalidades previsto para la emergencia ferroviaria declarada en
octubre de 2002, todavía no ha sido elaborado por la Secretaría de Transporte.
7.- Los Módulos previstos en la Resolución N° 126/03-M. Producción, en referencia
a las prestaciones de Seguridad Adicional, no son cubiertos en su totalidad por las Fuerzas de Seguridad. Además, la actual diagramación resulta insuficiente al no alcanzar la totalidad de servicios, estaciones y franjas horarias.
8.- En cuanto a la accesibilidad para personas con discapacidad, la restricción más
significativa la constituye el acceso a la Red de Subterráneos, dado los fuertes desniveles
existentes entre los ingresos y los andenes, y la falta de medios de elevación en la mayoría de las estaciones. A su vez, la cantidad de unidades del material rodante adaptadas es muy baja y corren por una sola línea de subterráneo.
9.- Teniendo en cuenta la etapa de renegociaciones contractuales encaradas por el
Estado Nacional, se señala que los actores involucrados en el sistema ferroviario de transporte de pasajeros del AMBA (Concedente, Órgano de Control y Concesionario), deberán asumir plenamente los roles que les competen, a fin de que la situación deficitaria constatada en los diferentes rubros analizados, no se transforme en irreversible.
En este sentido los esquemas de emergencia, como el que rige actualmente todo el
transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires, conspira contra la eficacia y eficiencia del sistema tornándolo a largo plazo inviable. Las normas de emergencia vuelven confusos los derechos y obligaciones de las partes, por lo cual resulta imprescindible concluir con la renegociación de los contratos de concesión contemplando ecuaciones económicas realistas y planes de inversión adecuados al estado actual de la red, fijando además el marco jurídico al que deban someterse las partes, actualmente diluido por los motivos expuestos.
EMPRESA FERROVIAS (EX LINEA BELGRANO NORTE)
El servicio con locomotoras diesel se presta desde el Partido de Pilar , estación Villa Rosa, hasta Retiro, posee 22 estaciones atravesando los partidos de Vicente Lopez, San Isidro, Tigre y Malvinas Argentinas, con un recorrido final de 54,32 km.
Conclusiones de la AGN según informe 917/03 sobre el servicio de FERROVIAS
La auditoría realizada a la Concesión de la línea Belgrano Norte explotada por Ferrovías S.A.C., en la que se verificaron las obligaciones relacionadas con el mantenimiento de los bienes cedidos en concesión, las condiciones de seguridad operativa, las prestaciones de seguridad pública y las medidas de adaptación para el acceso al sistema de personas con discapacidad, permite destacar:
1.- El Concesionario ha presentado regularmente los programas de mantenimiento anual para los principales componentes del sistema, a excepción del correspondiente al año 2002 que fue presentado fuera del plazo previsto, sin mediar intimación de la CNRT.
2.- FRV introduce, en el programa de mantenimiento del material rodante para el año 2002, rutinas que prolongan los ciclos de mantenimiento superando los kilometrajes máximos establecidos en las normas técnicas contractualmente vigentes. Por ejemplo, una Locomotora a la que debía efectuarse una reparación general cada 180.000 Km, ahora, con las modificaciones introducidas, podrá realizarse cada 240.000 Km. De igual forma, los coches remolcados recibirán una reparación general cada 600.000 Km, cuando anteriormente se efectuaba cada 480.000 Km. Si bien la empresa, fundamentación mediante, destaca que la modificación de los ciclos de mantenimiento propuesta, asegura "la normal prestación de las unidades y por sobre todo, la seguridad de marcha", debe destacarse que la CNRT no se ha pronunciado técnicamente sobre la viabilidad de estas modificaciones, a pesar que sus propias inspecciones han detectado falencias vinculadas con la seguridad operativa. Tampoco ha prestado conformidad al programa presentado, a pesar de que el Concesionario en su nota expresa que el programa se eleva a los fines de ser aprobado por el Órgano de Control.
3.- Si bien la empresa concesionaria desarrolla una gestión del mantenimiento de manera sistemática (incluyendo acciones preventivas), no ha logrado alcanzar los niveles establecidos contractualmente. El insuficiente seguimiento por parte de la CNRT de las tareas de mantenimiento no permite establecer con precisión los desvíos resultantes. En forma similar, los informes elaborados por el organismo referentes al cumplimiento de los planes de mejoras establecidos en la Resolución N° 126/03 M. Producción, mencionan un cumplimiento satisfactorio, sin especificar en forma concluyente el grado de avance de los trabajos, o si los mismos se han ejecutado en tiempo y forma.
4.- Del análisis de costos y gastos surge que Ferrovías ha llevado adelante una política de ajuste, principalmente en el año 2002, que ha reducido en forma significativa los niveles de costos de mantenimiento medidos en moneda homogénea. A pesar que en el 2003 se revierte esta tendencia, en todo el período analizado las erogaciones en mantenimiento acumulan una caída del 24 % en términos totales y del 15 % medida por kilómetro. Los gastos de administración y comercialización también han sido ajustados, pero en forma mas pronunciada (74 % y 48 % respectivamente en 2003 con relación al año 2000).
5.- La gestión de control desarrollada por la CNRT presenta las siguientes debilidades:
a) La conformación de expedientes o legajos sin el correspondiente foliado, incluso legajos o carpetas sin caratular. Los archivos, así conformados, generan incertidumbre acerca de la integridad de la documentación respaldatoria de la labor de control.
b) Las deficiencias, detectadas en las inspecciones efectuadas por la CNRT, son notificadas al Concesionario por orden de servicio o por nota indistintamente, lo que trae como consecuencia un diferente comportamiento por parte del Concesionario. Ejemplo de ello, lo constituye las inspecciones realizadas en las estaciones de la línea durante el año 2002, donde las observaciones se comunicaron mediante 16 órdenes de servicio, de las cuales la empresa respondió el 81%; mientras que en el año 2003, las deficiencias fueron notificadas por medio de notas, resultando que de 20 notas que informan las deficiencias, FRV sólo respondió el 20%.
c) La CNRT autolimita sus facultades de control, al sostener que no corresponde la aprobación de los programas de mantenimiento, lo que resulta más evidente si se tiene en cuenta que la propia empresa los eleva para que sean aprobados por el organismo.
d) Los programas de mantenimiento anuales presentados por FRV no fueron debidamente verificados por el Órgano de Control. De esta forma, no ha dado cumplimiento a una de las acciones asignadas a la Gerencia de Concesiones Ferroviarias por el Decreto Nº 1388/96: "Controlar la ejecución de los planes de mantenimiento de infraestructura y material rodante". Así, la CNRT desaprovecha un elemento contractual indispensable para evaluar la gestión de conservación desarrollada por el Concesionario y ha convertido la obligación de su presentación en un mero hecho formal.
e) La frecuencia y alcance de las inspecciones realizadas por la CNRT a los componentes del sistema pueden considerarse insuficientes. Por ejemplo, para constatar el estado de infraestructura de vías, durante el año 2002, no se efectuaron procedimientos en este rubro. En material rodante, y en el transcurso del trienio analizado, las inspecciones abarcaron sólo a un 64% de la flota. En estaciones, la situación no es diferente, con escasos procedimientos de seguimiento de las anomalías detectadas.
6.- El Régimen de Penalidades previsto para la emergencia ferroviaria declarada en octubre de 2002, todavía no ha sido elaborado por la Secretaría de Transporte.
7.- Los Módulos previstos en la Resolución N° 126/03-M. Producción, en referencia a las prestaciones de Seguridad Adicional, no son cubiertos en su totalidad por las Fuerzas de Seguridad. Además, la actual diagramación resulta insuficiente al no alcanzar la totalidad de servicios, estaciones y franjas horarias.
8.- En cuanto a la accesibilidad para personas con discapacidad, la principal limitación la constituye el acceso a los coches remolcados: la diferencia de nivel existente entre el piso de éstos y el piso del andén es una restricción significativa. Por ende, Ferrovías no ha dado cumplimiento a la normativa vigente, al no haber adaptado estaciones y coches. A su vez, las estaciones que componen la Línea presentan restricciones para su acceso, además de deficiencias en los aspectos de comunicación y seguridad.
9.- Teniendo en cuenta la etapa de renegociaciones contractuales encaradas por el Estado Nacional, se señala que los actores involucrados en el sistema ferroviario de transporte de pasajeros del AMBA (Concedente, Órgano de Control y Concesionario), deberán asumir plenamente los roles que les competen, a fin de que la situación deficitaria constatada en los diferentes rubros analizados, no se transforme en irreversible.
SECRETARIA DE TRANSPORTE Y CNRT
Informe de la Sindicatura General de la Nación, mayo del 2006, sobre los organismos de gestión y control del sistema ferroviario del área metropolitana
De la evaluación practicada surge que las actividades de control realizadas por la SECRETARÍA DE TRANPORTE y de la COMISION NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE con relación al transporte ferroviario de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires y al pago de subsidios efectuados a los consesionarios a través del Presupuesto nacional y del sistema ferroviario Integrado, presenta debilidades de control interno, principalmente en los siguientes aspectos:
- En determinadas ocasiones, las verificaciones efectuadas resultan insuficientes para certificar el cumplimiento de tales requisitos;
- Deficiencias en cuanto a los procedimientos utilizados para controlar los servicios de seguridad adicional, cuya cobertura debe afrontarse con fondos presupuestarios.
- Deficiencias en la determinación de los montos determinados como deuda pendiente de pago en concepto de penalidades aplicadas desde el inicio de la concesión hasta el 17 octubre 2002;
- Falta de validación de los saldos iniciales de los ingresos adicionales por tarifas destinados al Fondo de Inversiones, como así también carencia de control del Sistema de Rendición de Cuentas e Imputación.
Además, se han detectado incumplimientos a la normativa vigente, entre ellos:
- La ejecución de obras y trabajos indispensables para garantizar la continuidad del servicio público registra importantes demoras;
- Transferencias de fondos del SIFER para el pago de conceptos no contemplados en la normativa referida al destino de los fondos;
- No se ha cumplimentado con el deber de determinación de precios máximos por encima de los cuales no se debe reconocer derecho, compensación o pago alguno por las obras y trabajos indispensables efectuadas por los concesionarios; y
- Falta de adecuación del Reglamento de Penalidades, que contemple la compatibilización
de las penalidades a las actuales condiciones de prestación del servicio.
Por último, se han detectado diversas cuestiones que se encuentran en etapa de resolución por parte de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y/o Secretaría de Transporte, sobre los cuales aún no se han expedido, entre ellas:
- Sanciones propuestas por la CNRT por apartamientos e incumplimientos contractuales por parte de los Concesionarios en materia de mantenimiento, seguridad y accidentes, como así también por incumplimientos relacionados con calidad de servicios (prestación del servicio), material rodante (presentación y limpieza de los coches), estaciones (limpieza) e incumplimiento de órdenes de servicios (obligaciones del contrato de concesión);
- Propuesta de Régimen de Penalidades para los concesionarios ferroviarios sobre cuestiones de mantenimiento, seguridad y accidentes elaborado por la CNRT y puesto a consideración de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario;
- Discrepancias entre la CNRT y el concesionario Transporte Metropolitano Belgrano Sur S.A. en cuanto a considerar si los planes de mantenimiento trimestrales impuestos por la Resolución MP N° 126103 suplen a los planes de mantenimiento anuales establecidos por los Contratos de Concesión.
A partir de lo señalado, y con el atenuante que introduce la emergencia ferroviaria establecida por el Decreto N° 2075102, se puede concluir que la gestión de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y de la Comisión NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT) en el ejercicio de funciones de regulación y control con relación al transporte ferroviario de pasajeros en el área Metropolitana de Buenos Aires, no ha sido suficientemente eficaz.
Por otra parte, se considera que los señalamientos que resultan consecuencia de la inadecuada determinación de los montos acordados como deuda pendiente de pago en concepto de penalidades aplicadas desde el inicio de la concesión hasta el 17 de octubre de 2002, de del desistimiento de los procesos sancionatorios en curso a la fecha de validación de los saldos iniciales a septiembre de 2002 de los ingresos adicionales por tarifa destinados al Fondo de Inversiones y de la carencia de control de los movimientos de fondos que pudieran haberse efectuado con posterioridad al 31-Dic-02, hacen recomendable requerir la adopción de medidas que permitan establecer responsabilidades emergentes a través de las respectivas investigaciones administrativas.
Por todo lo expuesto solicito el pronto tratamiento del presente proyecto.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
MACALUSE, EDUARDO GABRIEL BUENOS AIRES ARI
TINNIRELLO, CARLOS ALBERTO CIUDAD de BUENOS AIRES REDES
RODRIGUEZ, MARCELA VIRGINIA BUENOS AIRES ARI
BISUTTI, DELIA BEATRIZ CIUDAD de BUENOS AIRES ARI
MAFFEI, MARTA OLINDA BUENOS AIRES ARI
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)
OBRAS PUBLICAS