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Comisión Permanente

Of. Administrativa: Piso P01 Oficina 136

Secretario Administrativo DR. GALLEGOS EMILIO

Jefe DR. DEL CASTILLO FRANCISCO R.

Martes 16.00hs

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PROYECTO DE LEY

Expediente: 2522-D-2007

Sumario: PROMOCION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS DE CARACTER REGIONAL: REGIMEN.

Fecha: 28/05/2007

Publicado en: Trámite Parlamentario N° 58

Proyecto
ARTICULO 1°.- La presente Ley de PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS DE CARÁCTER REGIONAL tiene como objeto la reactivación, promoción, regulación, desarrollo y financiamiento del transporte ferroviario nacional entre localidades con dificultades de integración o comunicación local o regional.
De las definiciones.
ARTÍCULO 2°.- A los efectos de esta ley se entenderá por:
Ramales Secundarios de carácter regional:
a) Aquellos ramales ferroviarios, cualquiera sea su trocha y estado de conservación cuyos trazados no se ubiquen dentro del espacio territorial denominado como "Área Metropolitana de Buenos Aires".
b) Ramales ferroviarios que registren antecedentes en iniciativas endógenas, locales o comunales para su recuperación.
c) Rquellos ramales que, por su ubicación y trazado representen un valor estratégico para el transporte de pasajeros.
Recorridos beneficiados: aquellos recorridos que, reuniendo los demás requisitos que establece la presente ley y su reglamentación, sean así declarados por la autoridad de aplicación.
Poblaciones beneficiarias: aquellas localidades o comunidades que se encuentren unidas o sean adyacentes al recorrido beneficiado.
Organizadores del Servicio: aquellas personas físicas o jurídicas que se organicen en torno a la gestión o prestación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros en el marco de la presente ley y su reglamentación.
Instituciones de asistencia: A las asociaciones civiles, sindicales, cooperativas, mutuales, fundaciones, organizaciones gubernamentales y mixtas, nacionales o internacionales, que otorguen financiamiento o brinden capacitación o asistencia técnica a los emprendimientos de la presente ley.
Del Programa de Promoción del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Ramales Secundarios de Carácter Regional.
ARTICULO 3°.- Créase, en el ámbito del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS DE LA NACIÓN, el PROGRAMA DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS DE CARÁCTER REGIONAL, con los siguientes objetivos y funciones:
1. Fomentar la reapertura, instalación, promoción, desarrollo y financiamiento del transporte ferroviario de pasajeros en ramales secundarios entre localidades o regiones con dificultades de integración o comunicación;
2. Promover el desarrollo del transporte ferroviario y fortalecer las organizaciones que lo implementen mediante la asignación de recursos no reembolsables, préstamos, avales, asistencia técnica y capacitación;
3. Administrar el FONDO NACIONAL DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS, que se crea en la presente ley, promoviendo la obtención de recursos públicos y privados; nacionales o internacionales;
4. Promover acciones a favor de la sustentabilidad de los proyectos ferroviarios enmarcados en la presente ley;
5. Regular y evaluar periódicamente las acciones desarrolladas tendiendo a que confluyan en la organización de un PLAN NACIONAL DE RECUPERACIÓN FERROVIARIA DE RAMALES SECUNDARIOS en el marco de los ejes estratégicos y programas definidos por la autoridad de aplicación;
6. Propiciar la adhesión de las provincias y municipios a la presente ley, haciendo posible su inclusión en los planes y proyectos de desarrollo local y regional.
De los recursos.
ARTÍCULO 4º.- El MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS DE LA NACIÓN administrará el Fondo que se crea en el artículo 5º y afectará los demás recursos necesarios que demande la aplicación de la presente ley.
Del Fondo Nacional de Promoción del Transporte Ferroviario de Pasajeros en Ramales Secundarios.
ARTICULO 5º.- Créase, en el ámbito del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS DE LA NACIÓN, el FONDO
NACIONAL DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS, para la ejecución del PROGRAMA DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS DE CARÁCTER REGIONAL.
ARTÍCULO 6º.- Dicho FONDO se aplicará a:
1. Financiar los proyectos generados en el marco de la presente ley.
2. Asistir a las Instituciones definidas en la presente ley, mediante la asignación de fondos no reembolsables, préstamos dinerarios y avales, previa evaluación técnica y operativa de las propuestas o proyectos institucionales.
3. Subsidiar total o parcialmente la reactivación o puesta en funcionamiento del servicio ferroviario, los gastos operativos y de asistencia técnica de las Instituciones cuando corresponda.
4. Contribuir juntamente con el aporte de Fondos Provinciales o Municipales al financiamiento de proyectos generados en el marco de la presente ley.
De la integración.
ARTICULO 7º.- El FONDO NACIONAL DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE RAMALES SECUNDARIOS estará integrado por:
1. Las asignaciones presupuestarias que se establezcan en las respectivas leyes de Presupuesto para la ADMINISTRACIÓN NACIONAL de cada año.
2. Las herencias, donaciones, legados de terceros, cualquier otro titulo y por fondos provenientes de organizaciones y agencias internacionales de cooperación.
ARTICULO 8º.- Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a transferir o adecuar las partidas presupuestarias del presupuesto nacional vigente a la fecha de promulgación de la presente ley, a los fines del cumplimiento de la presente.
Del control.
ARTÍCULO 9°.- El MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS DE LA NACIÓN supervisará la aplicación de los fondos otorgados para la implementación de los proyectos aprobados en el marco de la presente ley y su reglamentación.
De las exenciones.
ARTÍCULO 10°.- La explotación del servicio de transporte ferroviario de pasajeros en ramales secundarios de carácter regional, estará exento de tributar impuesto a las ganancias; ganancia mínima presunta; al valor agregado y a los créditos y débitos bancarios según corresponda.
ARTÍCULO 11°.- Las Instituciones que reciban recursos financieros provenientes del FONDO NACIONAL DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS EN RAMALES SECUNDARIOS, deberán aplicarlos exclusivamente a los fines convenidos.
ARTÍCULO 12°.- Invitase a las Provincias y a los Municipios a adherir a la política de otorgamiento de exenciones de impuestos y tasas, en sus respectivas jurisdicciones, como así también a crear Fondos Provinciales o Municipales destinados a los mismos fines previstos en la presente ley.
ARTÍCULO 13°.- Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


Nuestra Carta Magna establece en su artículo 75 las atribuciones del Congreso Nacional y, en el inciso 18 consagra la atribución constitucional de "proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias".
Asimismo, dicho inciso atribuye al Congreso Nacional la construcción de ferrocarriles, en la convicción de que constituyen una herramienta de capital importancia en la integración territorial, uniendo pueblos, regiones y provincias.
En el mismo sentido, el inciso 19º atribuye a este cuerpo, la responsabilidad de "proveer lo conducente al desarrollo humano, al progreso económico con justicia social" y, también "proveer al crecimiento armónico de la nación y al poblamiento de su territorio"; promoviendo políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.
Es por ello que, tanto a la Nación como a las Provincias corresponde el abordaje del fenómeno de despoblamiento sistemático que se verifica en las localidades más pequeñas del interior del país para resolver los múltiples problemas socioeconómicos actuales derivados del mismo (desarraigo familiar, perdida de las tradiciones y valores culturales).
El agravamiento de la crisis en las últimas décadas evidenció un fuerte impacto en la problemática de integración de nuestra sociedad, situación que en la actualidad se encuentra revirtiéndose.
Es de destacar que a partir de los últimos censos, se observa una clara tendencia al despoblamiento que según los datos del censo 2001 alcanza al 50% de los Poblados Rurales.
Por otra parte la migración del campo a la ciudad en la Argentina tiene una particular intensidad, ya en 1960, nuestro país ocupaba el 7° lugar en el mundo por su nivel de urbanización con el 72 % de población en aglomeraciones de más de 2000 habitantes. En la actualidad la complejidad del problema demográfico muestra que el 94 % de la población en la región pampeana es urbana, y esta situación tendería a estabilizarse debido a la falta de desarrollo en las políticas públicas que incentiven, acompañen y faciliten la habitabilidad de las localidades del interior.
En éste contexto, el desmantelamiento o la ausencia de vías de comunicación entre las localidades constituyen un elemento decisivo al momento de evaluar la migración, la que se presenta como una forma individual de superar la falta de comunicación, el aislamiento y la consecuente marginación.
Es por ello que corresponde a los distintos estamentos del Estado, como organización jurídica de la Nación, abordar y resolver, las necesidades actuales de las comunidades con ésta problemática, pero además realizar los mayores esfuerzos posibles para ayudar y fomentar el desarrollo y progreso de sus habitantes, brindando los elementos y las estructuras necesarias para que esto se haga realidad.
La situación de progresivo despoblamiento fue acompañada por un progresivo retiro del Estado (nacional, provincial y municipal) que por muy diversas causas, (ya sean económicas o de racionalización) fue disminuyendo los servicios que se prestaban agravando aún más la de por sí problemática situación.
Por ello se torna imprescindible asumir con responsabilidad la grave situación por la que atraviesan grandes sectores del interior, en particular aquellas localidades integradas social y culturalmente con el tendido ferroviario que, ante la cesación del servicio, se ven condenados al atraso y al olvido.
De este modo, la necesidad de legislar sobre el problema, debe -necesariamente- ser acompañada por una agresiva y activa política estatal de planificación y desarrollo, definiendo nuevos roles políticos y administrativos.
Así, la distribución espacial que queda como resultante del movimiento poblacional es en si misma problemática. El éxodo rural, al generar un descenso de la población trae como consecuencia características especiales al proceso de despoblamiento tales como el envejecimiento de la población, la pérdida de servicios y equipamiento, el desaprovechamiento de la capacidad instalada; generándose la desertización socioeconómica y consecuentemente el resquebrajamiento del territorio, lo que implica pérdida o debilitamiento de la integridad territorial.
Es decir que la situación de las pequeñas localidades del interior es sumamente compleja y se pierde en miradas que sólo suelen ponerse en los grandes aglomerados urbanos o que intentan dar respuesta solo desde lo productivo, dejando de lado las cuestiones locales de cultura, identidad y educación.
De ahí, la necesidad imperiosa de mejorar la calidad de vida y facilitar las formas solidarias y autogestivas locales, aprovechando sus potencialidades.
Con este Proyecto se intenta abordar la problemática descripta proponiendo medidas tendientes a detener el progresivo despoblamiento de las pequeñas localidades, dotándolas de vías eficaces de comunicación que faciliten su integración regional y nacional, a fin de garantizar la integridad territorial, por lo que la puesta en valor del tendido ferroviario entre algunas localidades se constituye en una herramienta imprescindible para el desarrollo local y regional.
Como antecedente, cabe señalar que, a partir de la década de 1960, una vez nacionalizado el sistema ferroviario nacional, la Argentina experimentó fuertes cambios en la dinámica de la estructura de su territorio. Estos cambios fueron determinados esencialmente por reformas del sistema de transporte de cargas y en particular, de pasajeros.
No debe olvidarse que el sistema de transporte ejerce fuerzas negativas o positivas sobre la configuración socioterritorial, de acuerdo a la coyuntura, el diseño de los flujos, las tarifas y la intervención del Estado. Del mismo modo, la configuración socioterritorial, construye y deconstruye sistemas y flujos de transporte de acuerdo a demandas, situación geográfica de emplazamientos territoriales y efectos institucionales de presión.
Intentado generar un resumen de las reestucturaciones referentes a los ferrocarriles, podemos citar tres reformas importantes respecto del sistema: el llamado "PLAN LARKIN", del año 1961; el "PLAN DE TRANSPORTE FERROVIARIO", del Consejo Nacional de Desarrollo, concebido como capítulo especial del Plan Nacional de Desarrollo,1965-1969, publicado en abril de 1965 y un último "PLAN DE REESTRUCTURACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS", alternativo al anterior, elaborado por el Consejo Nacional de Desarrollo y técnicos de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino.
De los tres mencionados, el plan más citado es el Larkin. Este plan, según FIEL; (1998) recomendaba entre otras el levantamiento de 14.000 kilómetros de vías por tener los mismos una demanda insuficiente y existir otras alternativas modales". Los 14.000 kilómetros de vías levantados durante el gobierno de Frondizi estaban centralizados principalmente en las líneas del ferrocarril ex Belgrano (sur) [líneas del centro de la provincia de Buenos Aires de trocha angosta que afectaban a localidades como: Mirapampa, La Niña, Gobernador Ugarte, Mauricio Hirsch, Velloso, Loma Verde, Patricios; Girondo; Plá; Hortensia; entre otras localidades que suman más de cien] y líneas del ferrocarril Roca como la línea sur de Energía (Partido de Necochea) y Coronel Dorrego, o la línea Azul - la Pastora - Tandil; entre otros muchos ramales secundarios que proveían transporte a pequeñas localidades, principalmente ubicados en las regiones Noroeste y Noreste de nuestro país.
Este proceso, posteriormente conocido como "motorización", -dado el impulso otorgado a la construcción de caminos- produjo un cambio tajante para el ferrocarril trocándose el manejo de los sistemas de transporte terrestre a manos del complejo automotriz.
El Plan Larkin, de fuerte impacto territorial no completó el asfaltado de los caminos que fueron reemplazando al ferrocarril. Numerosas líneas quedaron aisladas por extensos caminos de tierra que, aún hoy, quedan intransitables en época de lluvia.
Este plan a largo plazo, no cesa juntamente con el gobierno de Frondizi, sino que continuó siendo aplicado durante el período de facto 1976 -1983 y, entre 1989 y 2001, paralelamente a la concesión paulatina de los servicios a empresas administradoras privadas.
Entre 1976 y 2001 las líneas ferroviarias con prestaciones de pasajeros en actividad, pasaron de proveer servicios en 23 provincias con una extensión de aproximadamente 35.000 kilómetros, a prestar servicios cuasi regulares sólo en las provincias de: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Misiones, Río Negro, Entre Ríos, Chaco y Corrientes. Es decir, 10 provincias, en las que solamente se respetaron trazados principales mínimos, los cuales no llegan a sumar 5.000 kilómetros lineales.
Así, los 29.000 kilómetros restantes quedaron sin la prestación de un servicio que, en muchos casos, reviste carácter de insustituible. De esta forma, sectores de la Puna, el Este de la provincia de Formosa, el Noreste de la Provincia de Santiago del Estero y otros vastos territorios de la Nación quedaron al margen de posibles desarrollos productivos y de comercialización; se quebraron lazos sociales con fuerte impacto negativo en la economía, la educación y la salud de los habitantes.
El último proceso de reestructuración de ferrocarriles, signado esencialmente por el Decreto del PEN 666/89, que se enmarca dentro de la Ley 23.696 de Reforma del Estado generó, además de la destrucción de la tradición ferroviaria e industrial- ferroviaria Argentina, el aislamiento geográfico, social, económico y productivo de mayor impacto en la historia nacional.
Esta reestructuración, que dejó aislada a la mayor parte del territorio nacional, se basó en los criterios de rentabilidad, demanda y oferta del sistema; aplicándoselos a sectores que jamás podrían brindar los mismos beneficios económicos que los grandes aglomerados urbanos.
Así, particularmente las localidades más pequeñas y distantes de la capital nacional o con menores flujos de pasajeros, fueron las más afectadas. Múltiples trabajos científicos e investigaciones, como las llevadas adelante por: Marcelo Sili, Marcela Benítez, Alonso, Ruben Contesti, Elido Veschi, Hugo Ratier, Juan M. Diez Tetamanti, entre otros, demuestran que el "desarme" ferroviario ha generado rupturas territoriales, sociales y económicas, complejas de paliar con otros modos de transporte.
En los últimos años, desde el Estado Nacional, se viene desarrollando un proceso tendiente a recuperar el servicio ferroviario para integrarlo al proceso de desarrollo nacional armónico, mediante un plan de reorganización, recuperación y modernización del sistema ferroviario nacional recuperando la operación de servicios ferroviarios para reposicionarlos en el sistema nacional de transporte.
Al respecto, cabe destacar el dictado del Decreto Nº 1261/04 por el cual, el Estado Nacional, reasume la prestación de servicios interurbanos del transporte ferroviario de pasajeros de largo recorrido y de trazado interjurisdiccional, declarando el servicio en estado de emergencia crítica.
En los considerandos del Decreto citado, se sostiene que "...la falta de transporte ferroviario dejo sin conexión a numerosos pueblos y ciudades en todo el territorio nacional acrecentando su destrucción económica y social, provocando en muchos casos la desaparición de antiguas poblaciones que subsistían merced al ferrocarril".
También agrega que "...el abandono al que se sometió a los pueblos vinculados a ramales ferroviarios que dejaron de utilizarse, generó el cierre de fabricas, talleres y comercios, con el inevitable crecimiento de la desocupación y el consecuente deterioro de la situación social de sus habitantes".
El artículo 3º del decreto dispone que los servicios ferroviarios de pasajeros actuales o los que se establezcan en el futuro, podrán ser prestados por los gobiernos provinciales en aquellos ramales que se asienten en su territorio.
Por el artículo 4º, se dispone la rehabilitación de dichos servicios, a través de la Secretaría de Transporte de la Nación, mediante propuestas elevadas al Poder Ejecutivo Nacional.
Por su parte, el Decreto Nº 1683/05 aprobó el Programa de obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos de pasajeros de largo recorrido.
En sus considerandos se sostiene que "...las mejoras en la infraestructura pueden transformar el perfil económico de un área determinada, incrementar su productividad, modificar la estructura de costos de las empresas y propender al bienestar de la población que directa e indirectamente resulta afectada".
También afirma que "...la construcción de redes de transporte, comunicación e infraestructura constituye una de las herramientas que disponen los gobiernos a la hora de implementar una política de desarrollo e integración nacional, que permita la expansión sostenida de todas las regiones del país".
En igual sentido propicia "....reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación, incluyendo la reactivación de distintos ramales ferroviarios de pasajeros", con el objeto de "...contribuir al desarrollo de este modo de transporte y a la generación de puestos de trabajo con la consiguiente reinserción al proceso productivo de los habitantes de las zonas de influencia de los distintos corredores ferroviarios".
El Programa de Emergencia de Obras y Trabajos Indispensables y de Prestación del Servicio establecido por el Estado Nacional, cuenta con financiamiento y pago proveniente de los aportes presupuestarios, de los fondos recaudados en concepto de ingresos adicionales por tarifas.
Piedra basal de la política nacional en tema ferroviario lo constituye el Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el que se integra con proyectos desarrollados en un todo de acuerdo con la reactivación integral enmarcada en la visión estratégica del Transporte en la REPUBLICA ARGENTINA.
En otro orden, cabe destacarse que en nuestro país se ha desarrollado tecnología en materia ferroviaria que debe ser integrada al proceso antes descripto.
A título de ejemplo, puede señalarse la fabricación de coches motores CML1 por la firma MATERFER en la década de 1980.
También es dable destacar la fabricación del denominado "FERROBUS SC-23" con tracción diesel adaptables a los distintos tipos de trochas (angosta, media y ancha) en talleres de la firma SCIPIONI en Olavarría, provincia de Buenos Aires. Este emprendimiento realizo viajes de prueba entre Empalme Lobos y Uribellarrea (provincia de Buenos Aires).
De igual modo pueden mencionarse los Proyectos: Beiró - Carlos Tejedor (aplicación de un coche motor liviano para el transporte de pasajeros). Bavio - Pipinas - Magdalena (utilización de un coche motor para cubrir tramos que carecen de servicios regulares de pasajeros). Tren Biodiesel de 25 de Mayo (iniciativa del Municipio de 25 de Mayo y la Universidad Nacional de La Plata, aprobada y subsidiada por el Banco Mundial en 2007 en la que se prevé generar un sistema de transporte ferroviario liviano de pasajeros con propulsión a biodiesel). Servicios Ferrocoop (cooperativa que durante más de 4 años prestó servicios de emergencia entre Neuquén y Cipoletti, y Olavarria y Lamadrid). Cooperativa Ferroser (proyecto de conectividad de pequeñas localidades del Este y Centro de la provincia de Buenos Aires). Municipio de Rojas (proyecto de recuperación de coches pertenecientes a Subterráneos de Buenos Aires para la comunicación de localidades rurales y satélites del municipio de Rojas). Amigos del Ferrocarril Belgrano (asociación civil que mantiene autónomamente el trazado de las vías del ex ferrocarril Belgrano Sur en la provincia de Buenos Aires, al tiempo que genera acciones para propulsar la recuperación ferroviaria).
De todo lo expuesto surge claramente que el proceso de recuperación de servicios ferroviarios iniciado por el Estado Nacional, debe extenderse a recuperar la conexión ferroviaria que vincule a pequeñas localidades del interior del país, que verifiquen problemas de integración local y regional por deficiencias en las vías de comunicación.
Por ello, el presente proyecto de ley propone la creación de un Programa de promoción del transporte ferroviario de pasajeros en ramales secundarios que vincule localidades que, a raíz de presentar problemas en sus vías de comunicación con otras localidades o la región, viven procesos de despoblamiento progresivo, marginación y ausencia de desarrollo.
La iniciativa persigue generar desde las propias localidades, distintos proyectos de reactivación de servicios ferroviarios que otrora vertebraban la comunicación e integración local y regional.
La actual coyuntura socio-económica y la convicción política que nutre al gobierno nacional hacen que el presente proyecto pueda hallar andamiento y se constituya en una herramienta que fomente el desarrollo de las pequeñas localidades fundadas en torno al servicio ferroviario y que, ante el desmantelamiento de los servicios, se vieran injustamente postergadas.
El proyecto habilita que, las propias localidades, además de generar proyectos de recuperación de servicios ferroviarios para transporte de pasajeros, puedan -a través de organizaciones o instituciones locales- constituirse en operadores del mismo, utilizando para ello las instalaciones ociosas y la capacitación que pueda brindarse en base a los recursos estatales disponibles.
La iniciativa persigue la generación de un Programa tendiente a abordar aquellas situaciones que no se encuentran comprendidas en el "Plan Estratégico para el Sistema Ferroviario Argentino" que persigue reposicionar al Ferrocarril en el Sistema Multimodal de Transporte.
Dicho plan, esta dirigido al transporte de cargas y al transporte masivo de personas en miras a potenciar la competitividad de ciudades y regiones, pero no abarca la situación de los ramales secundarios que vinculan a pequeñas localidades.
Ello evidencia la necesidad de la norma que por éste acto se propone, que posibilitará la recuperación, puesta en valor o - en su caso- instalación de servicios ferroviarios que permitan recuperar vías de comunicación propendiendo a la integración entre localidades o regiones en situación de despoblamiento.
Por todo lo expuesto, solicito a los Señores Legisladores, me acompañen con su voto.
Proyecto
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
WEST, MARIANO FEDERICO BUENOS AIRES FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)
OBRAS PUBLICAS
PRESUPUESTO Y HACIENDA