Comisiones » Permanentes » Comisión Permanente de Obras Públicas »

OBRAS PUBLICAS

Comisión Permanente

Of. Administrativa: Piso P01 Oficina 136

Secretario Administrativo DR. GALLEGOS EMILIO

Jefe DR. DEL CASTILLO FRANCISCO R.

Martes 16.00hs

Of. Administrativa: (054-11) 6075-2143 Internos 2143/2137

copublicas@hcdn.gob.ar

PROYECTO DE LEY

Expediente: 1899-D-2007

Sumario: CREACION DEL PROGRAMA NACIONAL PARA LA CONSTRUCCION DE AUTOPISTAS: ANEXO I (DETALLE DE AUTOPISTAS Y CORREDORES VIALES), RETRIBUCION POR MEDIO DE UNA TASA VIAL DE AUTOPISTAS PARA LAS CONCESIONARIAS, RECURSOS, AUTORIDAD DE APLICACION: MINISTERIO DE PLANIFICACION, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Fecha: 30/04/2007

Publicado en: Trámite Parlamentario N° 40

Proyecto
PROGRAMA NACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN DE AUTOPISTAS ARTICULO 1°: Crease el Programa Nacional para la Construcción de Autopistas que se regirá por las disposiciones de la presente ley, con el objeto de proveer al crecimiento armónico de la Nación , al poblamiento de su territorio y equilibrar el desigual desarrollo relativo de las provincias y regiones del país.
ARTICULO 2°: El PODER EJECUTIVO NACIONAL deberá disponer la contratación, por concesión de obra pública, de la construcción, operación y mantenimiento de 11.314 km. de autopistas y corredores viales que se detallan en el ANEXO I de la presente ley como un servicio publico universal . vinculando al 82% de la población total del país y 1.150 ciudades y pueblos del interior, incluyendo las capitales de provincia, los puertos de ultramar, los centros turísticos y los países limítrofes, manteniendo los términos de referencia aprobados por los Decretos 1056/97 y 685/98.
Las nuevas obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: a) se duplicará la calzada; b) se construirán cruces a distinto nivel en correspondencia con rutas transversales y ferrocarriles; c) se construirán circunvalaciones de las zonas urbanas; d) se reservarán áreas de descanso ; e) se ensancharán los trazados hasta un máximo de 300 metros para facilitar una forestación adecuada al paisaje que evite el encandilamiento y contribuya a preservar el equilibrio ecológico.
Los respectivos concesionarios del Programa Nacional para la Construcción de Autopistas deberán construir todas las obras nuevas necesarias, reacondicionar las existentes, mantenerlas durante todo el plazo contractual y restituirlas, una vez vencido éste, al Estado Nacional, en perfecto estado.
ARTÍCULO 3º: Las concesiones se adjudicarán en licitaciones públicas por el sistema de "menor valor presente", debiendo cada oferente cotizar el costo total de la concesión expresada en valor presente al momento que el Poder Ejecutivo establezca.
El valor de la concesión incluirá en los pliegos de licitación todos los costos desagregados, teniendo en cuenta, como mínimo, los siguientes rubros :
-Proyecto de ingeniería de detalle.
-Costo de construcción de las obras.
-Costo de las obras adicionales y de mejoramiento durante la concesión.
-Costo de expropiación de las tierras donde se construirán nuevas obras, accesos y zonas de servicios.
-Costo de mantenimiento.
-Beneficio del concesionario.
ARTICULO 4°: Las empresas concesionarias serán retribuidas mediante una TASA VIAL DE AUTOPISTAS , en adelante T.V.A., que será abonada por los usuarios conjuntamente con los combustibles adquiridos por la propulsión de automotores en todo el territorio nacional.
El financiamiento del costo total de la construcción de autopistas hasta el momento de su habilitación al tránsito, estará a cargo de las empresas concesionarias quienes utilizarán a tal efecto recursos propios u obtenidos mediante la utilización del crédito en cualquiera de las formas que autoriza la legislación vigente.
Terminado y habilitado al tránsito cada uno de los tramos de autopistas concesionados, a entera satisfacción de la autoridad de aplicación, el Banco Central otorgará un refinanciamiento para posibilitar la cancelación total de los créditos bancarios utilizados para la construcción de las obras y que podrá alcanzar como máximo al Setenta por Ciento (70 %) del precio total cotizado en la licitación, y dentro de los montos anuales contemplados en el programa monetario elaborado para cada ejercicio por el Banco Central de la Republica Argentina.
Dicho refinanciamiento se realizará hasta a veinte años de plazo en la forma que el Banco Central establezca. Los redescuentos se harán efectivos simultáneamente con la habilitación de la obra por la autoridad de aplicación y contra la constitución de una garantía real consistente en la cesión del flujo de fondos de la T.V.A. en beneficio del Banco Central.
El Estado Nacional podrá contribuir al financiamiento del Programa Nacional para la Construcción de Autopistas con recursos del Presupuesto Nacional que se asignarán en cada ejercicio anual durante los próximos seis (6) años, hasta cubrir un Treinta por Ciento (30 %) del costo total de las concesiones que se adjudiquen de conformidad con la presente ley.
ARTICULO 5°: Se establece en todo el territorio de la Nación una TASA VIAL DE AUTOPISTAS (T. V. A) , la cual regirá durante todo el tiempo de vigencia de las concesiones y tendrá las siguientes características :
a) La T.V.A. constituye una tasa por servicios públicos, retributiva de la inversión privada previamente realizada por los concesionarios y como contraprestación de las nuevas obras y servicios viales generados por dicha inversión privada.
b) La T.V.A. no podrá ser disminuida, suprimida o alterada, en ninguna de sus modalidades, en perjuicio de los derechos adquiridos por los concesionarios.
c) Los concesionarios serán los propietarios del flujo de fondos generado por la T. V. A., el que integrará el patrimonio individual de cada uno de ellos, a partir del momento en que la respectiva obra vial sea habilitada al tránsito.
d) El Estado Nacional garantiza la estabilidad, intangibilidad e invariabilidad de la T.V.A., la que no constituye recurso presupuestario alguno, impositivo o de cualquier otra naturaleza y solamente tendrá el destino que se le fija en la presente ley.
e) Los contratos de concesión y su aprobación por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, conjuntamente con la presente ley, constituyen un cuerpo legal único e indivisible, de índole contractual, el que regirá las obligaciones recíprocas entre el Estado Nacional y los concesionarios, gozando los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de dicho cuerpo legal, del carácter de prerrogativa jurídica individualizada e irrevocable, en cabeza de cada uno de ellos. El ESTADO NACIONAL garantizará la estabilidad de dicho cuerpo legal durante el plazo de vigencia de las respectivas concesiones.
f) El derecho de propiedad de los concesionarios sobre el flujo de fondos originado por la T.V.A. no podrá ser declarado revisable, revocable o anulable, unilateralmente por el Estado Nacional , a fin de evitar que los derechos adquiridos, nacidos o consolidados al amparo de esta Ley, puedan quedar a merced del arbitrio o diferente criterio, que al respecto pudiese existir durante la vigencia de las respectivas concesiones.
g) La modificación unilateral por parte del Estado sólo podrá tener lugar en la hipótesis de expropiación de la concesión por causa de utilidad pública, calificada como tal por Ley del HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN y previa e integralmente indemnizada, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 y 17 de la Ley Nº 21.499 y de la Constitución Nacional, respectivamente.
ARTICULO 6°: La T.V.A. es aplicable a la compraventa o adquisición por cualquier título en la REPÚBLICA ARGENTINA de naftas, gas oil, diesel oil y gas natural comprimido y cualquier otra fuente de energía que en el futuro sea utilizada para propulsión de automotores.
ARTICULO 7°: Serán contribuyentes de la T. V. A. todos los adquirentes por cualquier título de los combustibles mencionados en el artículo 6°. Su valor se fija en hasta el. seis por ciento ( 6 %) de cada litro de combustible líquido o metro cúbico de gas natural comprimido, según promedio ponderado que fije anualmente el Poder Ejecutivo Nacional. Dicho importe deberá ser depositado, por los agentes de percepción, en las entidades financieras que, a tal efecto, designen los concesionarios.
ARTICULO 8°: Cada concesionario será propietario del flujo de fondos originado por la T. V. A., en la proporción pertinente o cantidad estipulada en el contrato de concesión respectivo.
El Poder Ejecutivo Nacional podrá rebajar gradualmente el impuesto a los combustibles líquidos y gaseosos en una proporción igual o menor al importe efectivamente aplicado de la T. V. A., de modo de compensar total o parcialmente su incidencia en el precio final de los combustibles.
ARTICULO 9°: Serán agentes de percepción de la T. V. A. las empresas refinadoras e importadoras de los combustibles, las cuales percibirán la misma en el acto de transferir por cualquier título a terceros, los productos referidos, debiendo depositar el importe de la T. V. A. dentro del plazo de cinco días hábiles siguientes a su percepción, en la cuenta abierta por cada concesionario en la entidad financiera que hayan designado a tal efecto, bajo control de la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) conforme las disposiciones de la ley 11.683 (t. o. 1998 y sus modificaciones).
ARTICULO 10° El Poder Ejecutivo desdoblará la T.V.A. en dos partes:
a) La correspondiente a la amortización de la inversión ya realizada por los concesionarios al momento de habilitar las obras que podrá ser cedida, prendada o transferida en propiedad fiduciaria.
b) La correspondiente al mantenimiento de las obras, hasta el 20 %, que no puede ser cedida a terceros y cuya transferencia al concesionario estará condicionada al efectivo cumplimiento de sus obligaciones contractuales posteriores a la habilitación de la vía pertinente.
Finalizadas las concesiones, la T.V.A. prevista en el inciso a), dejará de percibirse. El Poder Ejecutivo sólo podrá aplicar la prevista en el inciso b) para el mantenimiento de las obras y a partir de entonces, la operación y mantenimiento de las nuevas autopistas y corredores viales construidas bajo las disposiciones de la presente ley serán determinadas por la Autoridad de Aplicación, en coordinación con el Consejo Federal de Seguridad Vial.
ARTICULO 11° A los efectos de garantizar las obligaciones financieras que asuman para el cumplimiento de las obras determinadas por la presente ley y que se precisen en los respectivos pliegos de licitación, los concesionarios del Programa Nacional de Construcción de Autopistas, podrán ceder en garantía prendaria o fiduciaria el derecho de propiedad sobre el flujo de fondos futuros generados por la T.V.A.
Los concesionarios de la Programa Nacional de Construcción de Autopistas quedan expresamente facultados para transferir como fiduciantes y en propiedad fiduciaria, tanto los derechos antes mencionados, como los contratos de concesión, a los efectos de constituir fideicomisos financieros o fondos de inversión directa.
EL PODER EJECUTIVO NACIONAL incluirá estas disposiciones y toda otra que estime conveniente en los pliegos respectivos, de manera de facilitar a los concesionarios el acceso a los mercados institucionales de crédito, como así también a los inversores institucionales, nacionales y extranjeros ARTICULO 12: Declarase de utilidad pública, y sujetos a expropiación, los inmuebles necesarios para la ejecución del Programa Nacional de Construcción de Autopistas. incluidos los trazados, distribuidores y áreas de servicio. La individualización de los inmuebles afectados será efectuada por Vialidad Nacional en base a la presente ley y a las atribuciones que le confiere el Decreto -Ley Nº 505/58. Establécese una restricción de no edificar nuevas construcciones permanentes en la franja de terreno ubicada a ambos lados del Programa Nacional de Construcción de Autopistas y hasta 150 metros de distancia medidos desde el eje de la autopista. Esta restricción de dominio será inscripta en los registros de la propiedad y municipales de la jurisdicción respectiva. Será título suficiente para la inscripción de la restricción del dominio en dichos registros la presente ley y el plano de individualización de los inmuebles aprobado por la Autoridad de Aplicación.
ARTÍCULO 13°: Invitase a las Provincias a dictar las normas necesarias que eximan del impuesto de sellos a los actos, contratos y operaciones de cualquier naturaleza vinculados con la instrumentación o el financiamiento del Programa Nacional de Construcción de Autopistas.
El Programa Nacional de Construcción de Autopistas, como bien del dominio público del Estado Nacional, no estará alcanzada por ningún tributo de base patrimonial nacional, provincial o municipal, creado o a crearse y se hallará sujeto a la jurisdicción federal.
Las actividades de construcción, operación, conservación y mantenimiento del Programa Nacional de Construcción de Autopistas, quedarán alcanzadas por la legislación tributaria general que les fuere aplicable.
ARTICULO 14: El MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS: Será la Autoridad de Aplicación de la presente Ley, facultad que podrá delegar en un organismo con competencia específica en materia de autopistas, salvo en todo aquello que haga a las atribuciones propias de la ADMINISTRACIÓN FEDERAL DE INGRESOS PÚBLICOS (AFIP), respecto de la recaudación y efectivo ingreso de los recursos obtenidos por aplicación de la T. V. A.
La Autoridad de Aplicación tendrá las siguientes facultades:
a) Aprobar los Pliegos de Condiciones y conducir la totalidad de los procedimientos licitatorios para la concesión del Programa Nacional de Construcción de Autopistas
b) Ejercer el control del cumplimiento de los contratos de concesión, durante todo el plazo de su vigencia y actuar como contraparte de los concesionarios del Programa Nacional de Construcción de Autopistas.
c) Verificar que las obras terminadas se correspondan estrictamente con lo que estipulan los términos de referencia, aprobados por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, para que los usuarios obtengan un adecuado nivel de prestación del servicio público, viabilizando la percepción del porcentual de la T.V.A., a partir del momento de la respectiva habilitación.
d) Dictar todas las normas que requiera la correcta ejecución de los contratos de concesión de la Programa Nacional de Construcción de Autopistas.
ARTICULO 15: Las concesiones viales otorgadas a la fecha de sanción de la presente ley mantendrán su vigencia hasta la finalización de los plazos estipulados en los contratos de concesión respectivos.
A su vencimiento los beneficios netos de la explotación por el régimen de peaje serán percibidos por la Dirección Nacional de Vialidad, para ser destinados a la construcción de otras obras o a la ampliación, mejoramiento y reconstrucción de las autopistas existentes.
ARTICULO 16: Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


El proyecto de ley que elevo a consideración de mis pares en la Cámara de Diputados de la Nación tiene por objeto promover la puesta en marcha de un Programa Nacional para la Construcción de Autopistas , conforme el plan propuesto por el experto Guillermo Laura, como una necesidad que debemos encarar en el país por su trascendencia para el desarrollo nacional , la integración territorial y la calidad de vida de nuestro pueblo.
Este proyecto de ley propicia impulsar una verdadera política de Estado en una materia como la infraestructura vial ,que en la Argentina conlleva atrasos muy significativos en comparación con el mundo desarrollado. Para ello será preciso forjar un marco de responsabilidades compartidas de los gobiernos nacionales y provinciales, recurriendo al esfuerzo del sector público y privado , tanto de las empresas capaces de acometer y financiar estas obras ,como de los usuarios de todas las regiones del país y una sociedad civil solidariamente movilizada para concretar sus objetivos.
Todos sabemos que 2007 será un año record de inversión en obra pública, a la que se destinarán no menos de 15.000 millones de pesos. Por su parte, en el Presupuesto 2007 se prevé un gasto en obras a cargo de Vialidad Nacional por 2.781 millones de pesos, mientras en 2006 se ejecutaron cerca de 4.000 millones de pesos en obras viales.
Pero ciertamente los esfuerzos por acelerar el gasto público no logran compensar el atraso en nuestro país ni en toda América Latina , donde la inversión en infraestructura tuvo una caída muy fuerte en las últimas décadas.
Un estudio del Banco Mundial muestra que, para que la región logre un grado de desarrollo en infraestructura similar al de Corea del Sur, se necesitaría invertir cien mil millones de dólares anuales durante los próximos 20 años.
Los Estados Unidos , con 70.000 kilómetros de autopistas lideran el desarrollo vial en el mundo, mientras México y Brasil son los países que más apuestan actualmente a la infraestructura vial en América Latina .
Aunque las autopistas comenzaron siendo patrimonio de los países más desarrollados, hoy se están construyendo en todo el mundo y aceleradamente en China y en India.
Fue justamente un ingeniero argentino José Veniard quien puso los cimientos de una de las mayores obras de infraestructura china. Como director del Banco Mundial , en 1985 convenció al gobierno chino para que construya unos 25.000 kms. de autopistas, que hoy el gobierno de ese país se dispone a ampliar con otros 35.000 kms, en plena ejecución.
Argentina posee solo 1.400 kilómetros de autopistas.
La red troncal sigue teniendo la misma extensión que en la década de 1930 y la crisis vial sigue siendo uno de los más graves escollos para el crecimiento del país.
Es un hecho que la falta de inversión y la sobrecarga en los camiones acentúan el deterioro de los caminos nacionales y provinciales. Del sistema general de rutas nacionales más provinciales , apenas el 43% es utilizable todo el año. Esa condición que se conoce como transitabilidad permanente en algunos países de Europa, por ejemplo, supera el 90 por ciento.
El sistema general de caminos de Argentina tiene hoy 230.000 Km., de los cuales 38.000 corresponden a la red troncal nacional, y 192.000, a la red provincial. De la red troncal, la principal vinculación del país con el exterior a través de los puertos y los corredores viales, solamente 31.153 Km. son pavimentados; 5281 de ripio y 2050 Km, de tierra.
La red provincial tiene a su vez más dificultades: de 192.000 Km., sólo 38.800 están pavimentados y 44.800 son de ripio o grava El resto, de tierra.
Aunque la Argentina tiene una extensa superficie propia de un país continental, todos los expertos reconocen que no hay una política nacional de caminos desde 1930.
A principios de los 90 se decidieron otorgar en concesión los peajes de 9000 Km. de los corredores más importantes de la red nacional. Un regular nivel de mantenimiento y rehabilitación, con buenos resultados en los primeros años, fue seguido de graves retrocesos ya que no se contemplaron las actualizaciones en mejoras y ampliaciones requeridas en algunos sectores provocando conflictos que se han prolongado con un desfinanciamiento creciente de la infraestructura vial y serios perjuicios a nuestras economías regionales.
Nuestro país no carece de técnicos o expertos en una materia donde Vialidad Nacional tuvo siempre un desempeño digno de encomio. Tampoco le faltan los recursos necesarios para desarrollar un programa nacional de autopistas, pero no ha logrado implementar aún un modelo de gestión apropiado para afrontar tamaño desafío.
La construcción de autopistas que se promueve impulsar por el presente proyecto de ley propicia fuentes de financiamiento privadas y públicas con un sistema de peaje indirecto. Deberá financiarse mayoritariamente con inversión privada de riesgo y podrá a su vez refinanciarse a largo plazo con apoyo del Banco Central.
Contará con apoyo presupuestario nacional, porque en definitiva se trata de obras y bienes que quedan integrados al dominio público estatal y será afrontado por los usuarios mediante una tasa vial, como corresponde a un servicio público esencial .
La tasa vial de autopistas (T V A) que se propone crear por esta ley funcionará como una verdadera tarifa que sólo se paga después de tener el servicio disponible. El usuario pagará la tarifa conjuntamente con el combustible que cargue en la estación de servicio.
En estos momentos, en nuestro país los usuarios pagan impuestos a los combustibles a cambio de rutas peligrosas con altas tasas de mortalidad por accidentes en las que, aparte, se cobra peaje.
El impuesto a la transferencia de combustibles recauda en nuestro país fondos suficientes por sí solos para construir aproximadamente más de 1.000 km. de autopistas cada año pagándolas al contado, según las estimaciones de algunos expertos.
Este análisis conduce a revisar la calidad del gasto público en nuestro país. No nos faltan recursos. Lo que ocurre es que se usan para otra cosa y las carreteras siguen teniendo el mismo diseño de la década del '30, con el fatídico costo de más de 8.000 muertos por año. El costo anual de los accidentes representa un gravamen de 5.000 millones de dólares, conforme ha estimado la Asociación Argentina de Carreteras.
En nuestro país distintos modelos de gestión para el financiamiento y construcción de rutas no han dado el resultado esperado. Primeramente se crearon los fondos específicos y la Dirección Nacional de Vialidad mediante la ley 11628. Esta modalidad, si bien dio resultados en un principio, finalmente fracasó porque los fondos fueron derivados para otros fines.
Más tarde se incorporaron los peajes en las rutas nacionales, por el que las empresas concesionarias en más de 15 años de vigencia de este sistema, no incorporaron un solo kilómetro de ruta nueva ni modificaron la estructura obsoleta de las rutas, mientras que recaudaron en ese periodo mas de 3000 millones de dólares.
Además en julio de 2001 fue creado un fideicomiso con el aporte de una tasa al gas oil a través de los decretos 802/01 y 976/01, con un destino específico "Obras de Infraestructura". También en esta oportunidad la recaudación superior a los 2.000 millones de pesos anuales, fue utilizada para otros fines.
Por ciento, no existe un problema técnico para que Argentina pueda tener carreteras modernas. Contamos con excelentes ingenieros y una vasta tradición de ingeniería vial. El problema es que hemos desnaturalizado todos los sistemas de financiamiento conocidos hasta ahora en el mundo para financiar caminos.
La experiencia internacional indica que siempre que se encaró la construcción de redes de autopistas, hubo tramos que al inicio carecieron del caudal de tránsito esperado. Sin embargo la decisión del enfoque integral demostró ser acertada porque el desarrollo de las áreas de influencia produjo la inducción del tránsito que justificó la decisión original. Ciertamente sucede que la autopista genera su propio tránsito.
Este programa de construcción de autopistas seguramente demandará más de un período de gobierno por lo que debe implicar una verdadera política de Estado que asegure su construcción total más allá de las alternancias políticas.
Para el país, una adecuada infraestructura vial debe actuar como un sistema, y en este sentido el enfoque integral de red es el adecuado. Si tal sistema se pretende construir por secciones, sin concepto de red, el resultado final puede ser muy ineficiente, en especial cuando tales secciones pueden llegar a ser decididas en forma dispersa entre jurisdicciones diferentes, nacional, provincial y municipal.
Para que el impacto sobre el turismo internacional sea verdaderamente significativo será necesario construir una red completa de autopistas de categoría, sin interrupción de los itinerarios.
Además se obtendrá una apreciable economía de escala si se construye toda la red como un programa único.
Por encima de las razones anteriores, están los principios de solidaridad social y de raigambre federal que me han determinado a optar por el sistema propuesto, para que el flujo de fondos originado en las regiones más ricas hagan posible brindar un servicio universal en forma solidaria a las regiones menos desarrolladas del país.
No se puede desdeñar tampoco el impacto sobre el empleo y la movilización de recursos productivos, ni el impacto sobre el nivel y estructura de la demanda global de la economía que puede tener la concreción de este programa.
En la década del '90 se cifraron grandes expectativas en la aplicación del peaje directo. Los resultados fueron decepcionantes: en más de 15 años de vigencia de este sistema no se agregaron nuevas rutas ni se modificó la estructura insuficiente de las rutas angostas concebidas en la década del 30 para vehículos más lentos y para caudales de tránsito más exiguos.
Los concesionarios de peajes cobraron sumas exageradas sólo por cortar el pasto y bachear las calzadas incumpliendo la prestación principal que es la repavimentación integral de las carreteras concesionadas.
Las rutas nacionales fueron concesionadas para mejorar su estado pero no se hizo ninguna obra importante. Tampoco se hizo efectivo el principio de la Ley 17520, por la que el peaje es una contraprestación por un ahorro real que recibe el usuario. Es decir, que las tarifas no debieran superar el valor económico del servicio ofrecido.
La sumas recibidas por los concesionarios de los peajes llegaron a casi 3800 millones de dólares por una pobre tarea de mantenimiento. Este importe fue directamente cobrado a los usuarios. Pero se deben considerar también los subsidios abonados por el Estado Nacional.
De tal manera, el peaje directo desangró las economías regionales sin ofrecerles como contrapartida una reforma estructural del sistema vial. La tasa de fatalidad por accidentes viales sobrepasó los niveles históricos porque el recurso del peaje no se usó para concretar mejoras estructurales. Y cuando se hizo, por ejemplo, la autovía de la Ruta 2 la obra se pagó con subsidios presupuestarios adicionales al peaje, que recayeron sobre el contribuyente.
Es por ello que la hipótesis del proyecto adopta el sistema denominado de "peaje indirecto" que consiste en aplicar una tasa o tarifa que grava el uso de combustibles. Las ventajas de este sistema son muy amplias y se pueden reconocer con claridad:
1. En primer lugar, el cobro del peaje directo es muy oneroso, administrativamente y para los usuarios.
2. Las autopistas son un bien público en oferta excedente, o sea de uso no rival y lo aconsejable para lograr su máxima utilización es no gravar directamente ese uso. Serán utilizadas no sólo por quienes circulan directamente por ellas, sino por todos los consumidores de productos transportados que disfrutarán los beneficios de fletes más bajos y una mayor competitividad de la economía.
3. El sistema de peaje indirecto es el único que permite encarar la ejecución de una red nacional de autopistas que incluye algunos tramos con gran densidad de tráfico pero también extensos tramos que no alcanzan esa densidad y cuya inversión no podría ser afrontada a través del peaje directo.
4. Finalmente el sustento más sólido del sistema propuesto se basa en principios que cuentan con honda raigambre en nuestra cultura jurídica y política, y que han sido incorporados en forma explícita a la letra de nuestra Constitución Nacional, como los de solidaridad social y de raíz auténticamente federal (art. 75, incisos 2, 19, y concordantes), que postulan un servicio universal asignando recursos en forma redistributiva y diferenciada, ya que buena parte de esos recursos de la tarifa será captada en las zonas más ricas y afluentes, para posibilitar el servicio de la red a todas las regiones, aún las más postergadas y para todos los habitantes del país.
Se trata de poner en práctica una fórmula fecunda para equilibrar las regiones mediante políticas diferenciadas. De tal manera, el programa nacional de construcción de autopistas que se propicia con este proyecto tiene la oportunidad de transformarse en una herramienta clave para la integración del territorio.
En la Argentina de hoy también existen urgentes necesidades de infraestructura económica y social en otras áreas como vivienda social, saneamiento, educación, salud, seguridad, obras hidráulicas y otras. Sin embargo, la existencia de estas necesidades insatisfechas de inversión pública, no debilitan en nada la imperiosa necesidad de avanzar con rapidez en la construcción de una red nacional de autopistas, por la excepcional rentabilidad social del proyecto que se propone en esta ley.
La rentabilidad social del proyecto puede medirse en la disminución de accidentes, la reducción de fletes y de costos operativos del transporte y el ahorro en tiempos de viaje
Este modelo de gestión protege además al usuario, ya que la percepción de las tarifas está condicionada a la previa finalización de las obras, aún cuando la duración de las concesiones dependerá de la evolución del consumo de combustibles.
Nadie puede ignorar el clamor creciente de la sociedad argentina por reducir la fatídica cifra de 8.000 muertes por año que toleramos pasivamente cuando tenemos a nuestro alcance una solución indiscutible y probada tanto por la experiencia nacional e internacional.
Las autopistas son carreteras diseñadas específicamente para hacer físicamente imposibles los accidentes más graves.
Otro factor a considerar es la necesidad de estimular el turismo como actividad terciaria generadora de empleo. Para incrementarlo masivamente hay que lograr la incorporación de vastos contingentes de población que a través de las autopistas podrán trasladarse económicamente sin renunciar a la seguridad.
El turismo tendrá un crecimiento exponencial ya que siempre supone como etapa inicial el desplazamiento. Este desplazamiento será facilitado y estimulado por autopistas que brindarán no sólo un viaje seguro y rápido, sino placentero.
Este programa nacional de autopistas contribuirá a la integración de todo el territorio con especial énfasis en las economías regionales. Las provincias más empobrecidas o periféricas lo son en buena medida porque además de todos los impuestos corrientes, deben tributar el gravamen a la distancia que les impone su lejanía de los grandes centros urbanos y de los puertos de exportación. El peaje directo agrava este desequilibrio ya que a mayor distancia recorrida mayor será el gravamen.
La solución adecuada y probada por países de gran extensión territorial y baja densidad poblacional es el peaje indirecto con una tasa sobre el combustible, que distribuye solidariamente el costo entre todos los usuarios. Así lo hizo Estados Unidos cuando construyó hace más de 50 años la Red Interestadual de Autopistas. Se descartó el peaje directo como fuente de financiamiento porque era insuficiente para integrar todo el territorio y sólo era apto para las regiones más ricas y desarrolladas.
No puedo soslayar que la concreción de este proyecto se vincula también de manera indisoluble con la integración regional del cono sur de América, ya que provee una herramienta fundamental para la integración con los países limítrofes.
El Presidente de Brasil, Lula da Silva, expresó al respecto: "Hasta ahora, la integración del MERCOSUR ha sido puramente sentimental Necesitamos concretar la unión física a través del transporte: carreteras, puentes y aeropuertos ".
La importancia de la infraestructura del transporte, como requisito indispensable para posibilitar el desarrollo y propender a un mayor equilibrio entre las regiones se ha revalorizado actualmente en todo el mundo. Redes eficientes de transporte constituyen una de las diferencias esenciales entre los países desarrollados y los países en vías de desarrollo.
Parece reiterado recordar que, como bienes del dominio público del Estado las autopistas exceden el marco estrictamente económico en aras de otras metas como la integración social y política, el desarrollo equilibrado y la igualdad de oportunidades para todos los habitantes, particularmente los que habitan en regiones periféricas.
Por último, pueden observarse con preocupación los problemas más coyunturales que han enfatizado distintos representantes de la agroindustria en virtud del crecimiento de la producción de granos, frente a las deficiencias de infraestructura en caminos, puertos, ferrocarriles y vías navegables del país. Se trata de la infraestructura imprescindible para lograr una adecuada comercialización de los productos agropecuarios, que últimamente está al borde del colapso.
Hoy, las principales terminales portuarias son una especie de hormiguero adonde llegan miles de camiones para realizar descargas de granos de los principales cultivos del país.
Observamos todo un espectáculo productivo que tiene como contracara los problemas para entregar los granos, la falta de almacenaje y el congestionamiento en rutas y caminos. Ciertamente la expansión del agro superó, el ritmo de las obras de infraestructura.
Las obras básicas de infraestructura están destinadas a brindar servicios a la comunidad durante décadas y quizás siglos. Por lo tanto, no deben ser medidas exclusivamente con el parámetro de las necesidades presentes, sino que requieren anticipar el futuro previniendo el crecimiento del parque automotor, así como de los principales indicadores económicos y sociales.
Aun cuando dispusiéramos de la totalidad de los recursos, resultaría imposible construirlas de la noche a la mañana. En pocos años el parque automotor se habrá duplicado y nadie dudará del acierto de haber puesto en marcha estas obras.
Elevo a consideración del Congreso Nacional este proyecto sin pretensiones de originalidad, pero firmemente convencido que debe formar parte de una verdadera política de estado. Se han adoptado lineamientos que oportunamente diseñará el experto Guillermo Laura, quien tuvo a cargo una amplia labor de concientización para concretar un programa de autopistas de similares características.
Nuestro país necesita cambiar y mejorar el sistema vigente de infraestructura vial. Sus rutas fueron concebidas hace ya muchos años y hoy se necesita construir una red vial moderna y segura, solidaria y federal.
Es hora de decir con palabras de Ortega y Gasset: " Argentinos, a las cosas". Tenemos el deber de prever lo nuevo. Tengamos el valor de afirmarlo.
Por todo lo expuesto, solicito el apoyo de mis pares al presente proyecto de ley.
Proyecto

ANEXO

ANEXO 1
CORREDORES VIALES A SER TRANSFORMADOS EN AUTOPISTAS
1.- CORREDOR BIOCEANICO NORTE:
Vincula las Provincias de Salta, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.
RN 16 desde Salta-RN 34-9 (km. 712.21),hasta Resistencia (km. 000): 712,21
RN 12 desde Corrientes (km. 1025.14) hasta Iguazú (km.1635.84): 610,70
2.- CORREDOR BIOCEANICO TRANSVERSAL
Vincula Rosario con Salta a través de Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.
RN 34 desde Rosario (km. 000) hasta empalme RP . Secundaria 101 (km. 387.36): 387,36.
RN 34 desde empalme RP Secundaria 101 (km. 387.36) hasta La Banda (km. 729.4) 342,04
RN 9 desde Santiago del Estero (km. 1086.40) hasta Río Salí (Km. 1284,5): 198,10.
RN 9 desde Río Salí (km. 1284.50) hasta Rosario de la Frontera, Salta (km. 1424,50): 140,00.
RN 9-34 desde Rotonda Rosario de la Frontera (km. 984.84) hasta empalme RN 9 (km. 1129.00): 144,16
3.- CORREDOR BIOCEANICO CENTRO
3.1. Alternativa Túnel Hernandarias:
Vincula: Entre Ríos, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza
Autopista Mesopotámica (nuevo trazado) entre Colón y Paraná (Túnel Hernandarias): 320,00
RN 168 desde Túnel Hernandarias (km. 487.68), hasta Santa Fe (Km 468,08): 19,60.
RN 19 desde Autopista Rosario-Santa Fe (km. 3)hasta el empalme RN 9 Córdoba (km.337.20): 334,20.
RN 9 desde Córdoba (km. 708.95) hasta empalme ruta 60 (774.60) 65,65
RN 60 desde empalme Ruta 9 (km. 774.60) hasta San Martín (km. 1051.83): 277,23.
RN 60 desde San Martín (km. 1051.83) hasta Chumbicha, empalme ruta 38 (km. 1113.83): 62,00
RN 141 desde San Juan - Chepes hasta empalmar con RP 16 en su intersección con la Ruta 38 (Serresuela): 343,00
Vincula San Juan, La Rioja y Córdoba.
RN 158 San Francisco, Córdoba (km. 000) Villa María (km 161) - Río IV (km. 286): 266,33.
RN 8 desde Acceso a San Antonio de Areco (km.112.71) hasta Villa Mercedes,
San Luis (km. 725): 612,29 allí empalma con RN 7.
3.2. Alternativa Puente Rosario-Victoria
Enlace Autopista Mesopotámica-Victoria: 43,00
RN 33 desde Zavalla-Rosario (km. 835.64 hasta Rufino (km. 606): 229,64 Nota: Esta alternativa vincula con Autopista RN 8 en Venado Tuerto y con Autopista RN 7 en Rufino.
3.3. Alternativa Zárate-Brazo Largo
Vincula provincia de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis y Mendoza.
RN 193 desde intersección autopista Rosario- Córdoba hasta RN 8 (Solís): 32,25.
RP S/N entre Solís (RN 8) y San Andrés de Giles (RN 7): 20,00.
RN 7 desde Camino a San Andrés de Giles- Buenos Aires (km.102.1) hasta Mendoza límite con Chile, empalme con RN 40-Sur (km. 1231.56): 1129,00.
A deducir RN 7 entre Córdoba y Mendoza ya habilitada por la provincia de San Luis: 211,00.
4.- CORREDOR BIOCEANICO SUR
Vincula Provincia de Buenos Aires, Río Negro y Neuquén.
RN 22 desde Bahía Blanca empalme RN 3 (km. 719.2) hasta empalme RN 237, Neuquén (km. 1269.70): 550,50.
RN 22 desde Arroyito (km. 1269.70) hasta Pino Hachado límite internacional con Chile (km.1517.84): 248,14.
5.- AUTOPISTA DEL LITORAL
R.N. 14 desde el km. 1126.78 (Bernardo de Irigoyen) hasta el km. 685,38 (Acceso a Santo Tomé): 441,40.
RN 105 desde el km. 0.0 (Empalme Ruta N° 12) hasta el km. 34.82 (Empalme R.N. 14): 34,82.
RN 14 desde el km. 685.38 (Santo Tomé) hasta el km. 0.0 (Ceibas): 685,38 Total autopistas en Corredores Bioceánicos y Litoral: 8.020,07
AUTOPISTAS INTERPROVINCIALES
RN 3 desde Acceso San Miguel del Monte, Buenos Aires (km 110.6) hasta Trelew, Chubut (km. 1461.5): 1350,90.
Vincula las provincias de Buenos Aires, Río Negro y Chubut.
RN 237 desde Neuquén (km. 1269.70) hasta entrada San Carlos de Bariloche, Río Negro (km. 1641.75): 372,05.
Vincula la Ciudad de Neuquén con Bariloche
RN 5 desde Acceso Mercedes-Buenos Aires (km 96.7) hasta empalme RN 35,
Acceso a Santa Rosa, La Pampa (km. 606.7): 510,00
Vincula Provincia de Buenos Aires con La Pampa.
AO 12 Circunvalación externa Gran Rosario desde empalme RN 9 (km. 000) hasta Autopista RN 9 (km. 66.78): 66,78.
Vincula las autopistas RN 9 a Buenos Aires.
RN 33 a Rufino, RN 9 a Córdoba, RN 34 a Salta y Autopista provincial a Santa Fe.
RN 11 desde entrada Ciudad de Santa Fe (km. 464.40) hasta Resistencia (km.1002.00): 537,60.
RN 11 desde Resistencia (km.1008.04) hasta Ciudad de Clorinda (km.1294.20) 286,16.
Vincula las provincias de Santa Fe, Chaco, Formosa hasta el límite con Paraguay. RN 36 Ciudad de Córdoba (km. 766.66) Ríoo IV (km. 595.73): 170,93 Total autopistas interprovinciales: 3.294,42
TOTAL GENERAL Programa Nacional de Construcción de Autopistas: 11.314,49
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
ROZAS, ANGEL CHACO UCR
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)
OBRAS PUBLICAS
PRESUPUESTO Y HACIENDA