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ECONOMIA
Comisión PermanenteOf. Administrativa: Piso P03 Oficina 306
Jefe CPN. SILVA SANDRA BEATRIZ
Jueves 11.30hs
Of. Administrativa: (054-11) 6075-2353 Internos 2353
ceconomia@hcdn.gob.ar
En Buenos Aires, a los veintiún días del mes de agosto de 2002, a la hora 11 y 15:
SR. PRESIDENTE CORFIELD Damos comienzo a la reunión, agradeciendo la presencia del señor superintendente de seguros de la Nación, el doctor Claudio Moroni.
Como todos saben, esta comisión tiene incumbencia en el tema seguros, y a raíz de los distintos planteos formulados por los señores diputados, consideramos oportuno hacerle extensiva esta invitación, para de conversar sobre aquellas cuestiones que corresponden a su cartera. Principalmente, nos preocupa lo que ha ocurrido a partir de la devaluación y pesificación que se implementó en el país. Queremos conocer el estado en el que se encuentran las compañías de seguros, sobre todo respecto de las reaseguradoras.
En ese sentido, por distintos informes hemos tomado conocimiento de que hay reaseguradoras que están dejando las inversiones que tenían en el país. Por eso, queremos ver de qué manera las compañías de seguros están haciendo frente a esa situación.
Por otra parte, hemos recibido el planteo de distintas empresas de transporte, sobre todo del transporte urbano de pasajeros, porque a partir de una resolución de la Superintendencia se establecieron distintas pautas para algunas compañías, que son las únicas que pueden tomar ese tipo de seguros. Como consecuencia de esa resolución, al sector transportista se le impuso una franquicia de 40 mil pesos. Casualmente están aquí presentes representantes de la Asociación de Transportistas Urbanos de la provincia de Entre Ríos; ellos son quienes nos arrimaron esa inquietud.
Por otro lado, queremos analizar también la situación de quienes han hecho inversiones en seguros de retiro, principalmente en moneda extranjera. A partir del dictado de los decretos 214 y 905, esas personas no saben cuál es el verdadero destino de sus inversiones en dólares.
Por último, aclaro que una vez que finalice su exposición, como es costumbre en esta comisión, los señores diputados podrán formular las preguntas que estimen pertinentes. En este sentido, le recuerdo al señor superintendente, que hay distintos pedidos de informes que fueron tratados en esta comisión, que todavía no han merecido ningún tipo de respuesta. Por ello, seguramente en esta reunión los vamos a reiterar -en este caso a viva voz-, para que nos dé las respuestas que estén a su alcance.
Tiene la palabra el doctor Moroni.
Como todos saben, esta comisión tiene incumbencia en el tema seguros, y a raíz de los distintos planteos formulados por los señores diputados, consideramos oportuno hacerle extensiva esta invitación, para de conversar sobre aquellas cuestiones que corresponden a su cartera. Principalmente, nos preocupa lo que ha ocurrido a partir de la devaluación y pesificación que se implementó en el país. Queremos conocer el estado en el que se encuentran las compañías de seguros, sobre todo respecto de las reaseguradoras.
En ese sentido, por distintos informes hemos tomado conocimiento de que hay reaseguradoras que están dejando las inversiones que tenían en el país. Por eso, queremos ver de qué manera las compañías de seguros están haciendo frente a esa situación.
Por otra parte, hemos recibido el planteo de distintas empresas de transporte, sobre todo del transporte urbano de pasajeros, porque a partir de una resolución de la Superintendencia se establecieron distintas pautas para algunas compañías, que son las únicas que pueden tomar ese tipo de seguros. Como consecuencia de esa resolución, al sector transportista se le impuso una franquicia de 40 mil pesos. Casualmente están aquí presentes representantes de la Asociación de Transportistas Urbanos de la provincia de Entre Ríos; ellos son quienes nos arrimaron esa inquietud.
Por otro lado, queremos analizar también la situación de quienes han hecho inversiones en seguros de retiro, principalmente en moneda extranjera. A partir del dictado de los decretos 214 y 905, esas personas no saben cuál es el verdadero destino de sus inversiones en dólares.
Por último, aclaro que una vez que finalice su exposición, como es costumbre en esta comisión, los señores diputados podrán formular las preguntas que estimen pertinentes. En este sentido, le recuerdo al señor superintendente, que hay distintos pedidos de informes que fueron tratados en esta comisión, que todavía no han merecido ningún tipo de respuesta. Por ello, seguramente en esta reunión los vamos a reiterar -en este caso a viva voz-, para que nos dé las respuestas que estén a su alcance.
Tiene la palabra el doctor Moroni.
SR. MORONI Señor presidente: agradezco la invitación que me cursaron, porque en momentos complicados como los que estamos viviendo es bueno que tengamos la oportunidad de comentar cómo está el mercado y qué medidas se van a tomar.
Por una razón de respeto, voy a comenzar tocando el último tema que mencionó el señor presidente. Al respecto, debo decir que jamás dejo de contestar un pedido de informes, ni de aceptar una invitación. Lo que ocurre es que los pedidos de informes que usted mencionó llegaron a la Superintendencia recién el 14 de agosto. Estuvieron en la Jefatura de Gabinete, de ahí pasaron al Ministerio de Economía, y el 14 de agosto ingresaron a la Superintendencia tres pedidos de informes. En respuesta a algunos de esos expedientes traje un borrador, aunque formalmente tengo que seguir el circuito de devolverlos al Ministerio de Economía, para que desde ahí pase a la Jefatura de Gabinete y luego a esta Cámara.
Por lo tanto, reitero que nunca dejamos nada sin contestar. El problema es que los expedientes recién ingresaron a la Superintendencia el 14 de agosto. Evidentemente, hay un circuito que demora todo el trámite.
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Como una semana antes tuve las copias que ustedes me hicieron llegar, pude traerles alguna información.
Vamos a ver el panorama de los mercados en general. Dentro de los mercados financieros, siempre el de los seguros fue secundario, y el de los bancos el principal. Dentro del mercado financiero, el sector de seguros quedó en una posición razonable, sobre todo teniendo en cuenta que la crisis es muy importante. Esta crisis ha provocado una destrucción importante de los activos. Las compañías de seguros han quedado en una situación relativamente estable.
Hablar de un mercado de seguros es en realidad una simplificación que no muestra la realidad. Siempre digo que no hay un mercado de seguros sino que hay mercados dentro del sector, y de acuerdo con cada tipo de actividad las compañías se comportan totalmente distinto.
Por un lado, tenemos mercados patrimoniales, como se los suele llamar, siendo el más importante el automotor. Los otros seguros patrimoniales de la Argentina no han tenido un desarrollo importante por diversos motivos. Dentro de los seguros contra incendios, que es típico en el mundo, el más desarrollado es el de la vivienda, aunque en la Argentina no alcanza un nivel de desarrollo importante. El 70 y pico por ciento de los seguros patrimoniales son de automotores. El resto se dispersa entre los seguros de la industria, de robo, y nada más.
El mercado de seguros de automotores tuvo durante los últimos diez años un proceso de concentración importante. Si se lo analiza en función de las primas retenidas por el sector, vemos que el 70 por ciento de la producción está en poder de las 15 primeras empresas.
Este grupo importante de empresas ha quedado en una posición patrimonialmente sólida. ¿Cuál es el fenómeno que se ha registrado? La mayor parte de los activos de las compañías de seguros estaban invertidos en el mercado financiero local pero en instrumentos dolarizados. Como consecuencia de la pesificación, esos instrumentos han quedado valuados a 1,40 más CER. Otra porción importante de activos son inmuebles. Luego de las distintas resoluciones que sacó el Consejo Profesional en Ciencias Económicas y de la derogación del decreto 316, se ha vuelto al mecanismo de ajuste por inflación. En el ajuste por inflación, los inmuebles sufren una variación en términos del patrimonio que en los períodos anteriores no se registraba.
Respecto de sus obligaciones, si bien empiezan a aparecer algunas sentencias que aplican coeficientes de actualización distintos -todavía es tímida la decisión de los jueces en este sentido-, ellas prácticamente han mantenido sus valores nominales. En estos momentos el mercado de seguros -a diferencia de otros sectores financieros- no está frente a una situación dramática en términos patrimoniales.
En cuanto a su situación de liquidez hay que mencionar dos temas muy importantes. Luego de una larga discusión con el Banco Central y con el Ministerio de Economía, se permitió que los depósitos reprogramados del sector de seguros pudieran ser liberados a efectos del pago de siniestros. La principal inversión del sector de seguros patrimoniales fueron los plazos fijos; no fue un gran colocador de deuda a largo plazo, un gran comprador de títulos en los mercados patrimoniales. La mayor parte de sus activos estaban colocados en depósitos a plazo fijo.
Al darse la liberación de los depósitos a plazo fijo para el pago de siniestros, la situación de liquidez del mercado de seguros si bien no es la ideal, tampoco es preocupante: está en condiciones de ir afrontando sus compromisos.
En estos momentos hay una gran sensibilidad de la población respecto del cumplimiento de las obligaciones por parte de las instituciones financieras. Cuando una institución financiera no cumple con sus obligaciones se monta algún tipo de "cacerolazo" o alguna manifestación por el estilo. Las compañías de seguros no están teniendo problemas de este tipo. ¿Por qué? Porque vienen cumpliendo adecuadamente sus obligaciones.
El otro punto fuerte es que pese a la situación crítica por la que atraviesa el país, mayoritariamente la gente sigue pagando sus primas. El nivel de mora en el pago de las primas de autos, que nosotros estimábamos que a esta fecha sería más de un 40 por ciento, no llega ni al 30 por ciento. Estimamos una situación crítica en el pago de las primas de seguros, peor de la que fue. No es bueno
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tener una mora cercana al 30 por ciento, porque esto no es sostenible en el tiempo. Pero comparándolo con nuestras proyecciones, esto es un alivio porque sinceramente en enero y febrero trabajamos con proyecciones de mora del 40 por ciento, que afortunadamente no se están dando.
Entonces, la situación del transporte automotor, en el contexto de la crisis en la que se encuentra el país, es sólida en términos patrimoniales, y de liquidez ajustada pero no complicada.
Insisto en que fue muy importante la decisión que tomaron tanto el Ministerio de Economía como el Banco Central, impulsada por nosotros, en el sentido de mantener para el sector cierto grado de liquidez de los depósitos reprogramados.
Voy a hacer referencia a algunos otros elementos. La póliza normal de seguro automotor, la que compramos mayoritariamente todos, tiene un límite de protección de 3 millones de pesos, que al tipo de cambio actual equivaldría aproximadamente a unos 800.000 dólares. Esto significa un límite de protección alto, comparado con lo que sucede en otros países.
Por ejemplo, en Italia el límite de protección de la póliza común está en 260.000 euros. En estos años de paridad con el dólar, más de uno habrá viajado a Estados Unidos y habrá alquilado un auto. Esa póliza que normalmente se vende en Estados Unidos tiene un límite de protección de 100.000 dólares.
En resumen, nuestra póliza común de autos trabaja con un límite de protección que no es fácil de encontrar en el resto del mundo como póliza masiva. En general, cuando se pasa de estos límites -que oscilan entre 100.000 y 200.000 dólares- ya no estamos hablando de pólizas de venta masiva sino de otras que tienen algún grado de restricción con respecto a cómo se venden, quién la compra, etcétera.
Planteo esto porque este modelo masivo de pólizas puede presentar algún problema frente a la conducta de los reaseguradores. Para estos límites de póliza, una parte importante del mercado requiere del apoyo de un reasegurador.
El mercado de reaseguro internacional se comporta como un mercado de crédito. La realidad es que, además de analizar el riesgo de ocurrencia de un siniestro, tienen en cuenta también la capacidad crediticia, tanto de la compañía de seguros como del país donde está ubicada.
La verdad es que el mercado de crédito internacional no está muy entusiasmado con operar con compañías argentinas. Eso no quiere decir que se hayan retirado totalmente, pero nadie se pelea por obtener un contrato de reaseguro en la Argentina.
Todavía no estamos frente al problema completo porque hay contratos que se han renovado, otros se han prorrogado, pero vamos a tener que enfrentar una situación donde probablemente haya que revisar si esta póliza de consumo masivo puede seguir siendo operada en la Argentina, porque complica la situación.
El otro punto en discusión que quedó pendiente con los reaseguradores, sobre todo de estas carteras de autos, son los efectos que han tenido todas las decisiones del gobierno argentino en materia de pesificación respecto de los contratos de reaseguros.
Los contratos de reaseguros operan bajo formas complejas. No es un contrato simple sino que opera con límites, sublímites, excesos que se agotan, otros tramos que se renuevan, etcétera. Todo esta lógica del contrato está expresada en determinada moneda, y hay una gran discusión con respecto a si esa moneda sigue siendo el dólar o si se ha convertido en pesos. Es una discusión jurídica compleja, sobre todo porque, salvo dos casos, el resto de los reaseguradores no tienen sede en la Argentina. Por ello se trata de contratos celebrados con sede en el exterior, y muchos de ellos, bajo jurisdicción extranjera, con lo cual hay una fuerte discusión -aún no cerrada- con respecto a los efectos de los contratos celebrados.
En síntesis, no vemos un problema grave con el mercado de seguros de autos particulares, excluyendo lo que es el transporte automotor, al cual me referiré con posterioridad. En el resto del mercado de patrimoniales, estamos enfrentando alguna restricción importante en lo que son los grandes riesgos industriales, aunque el volumen del mercado de seguro tiene poca incidencia, ya que no hay muchos grandes riesgos en la Argentina.
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Pero los grandes riesgos sí dependen del apoyo del reaseguro internacional, es decir que en la Argentina no hay capacidad para asegurar. Por ejemplo, la responsabilidad civil de los distribuidores de gas no es posible sin apoyo de reaseguro debido a la posición de riesgo y aquí nos vemos en un doble conjunto de problemas.
En primer lugar, el mercado de reaseguros del mundo ya estaba duro y había duplicado sus tasas el año pasado. En el mercado de reaseguros relacionan muy rápidamente sus precios con las pérdidas. Entonces, algunas pérdidas fueron por catástrofe de origen natural y otras por catástrofe de origen humano -lo sucedido en las twin towers, por ejemplo-, los reaseguradores intentan recuperar rápidamente y esto lo logran a través del precio. Como es un mercado muy cerrado, lo pueden hacer muy rápido y de hecho las tasas de grandes riesgos casi se han duplicado.
En consecuencia, en este punto enfrentamos un problema y hay que buscar formas imaginativas para solucionarlo. Por un lado, las tasas de estos grandes riesgos se mantienen en dólares, no hay reasegurador que en un riesgo como éste y en muchos otros vaya a admitir un contrato en pesos. A su vez la tasa, que es un porcentaje sobre ese riesgo, se ha duplicado.
Además, los costos de colocación de los grandes riesgos en términos de pesos van a sufrir un aumento importantísimo. Habrá que pensar cómo se distribuyen pero es difícil de obviar porque una de las cosas que no podemos hacer es generar mecanismos de aseguramiento fantasiosos; por ejemplo, no creamos que esta situación se va a resolver si hacemos algún pase hacia alguna reaseguradora ignota o si habilitamos alguna cosa extraña.
La realidad es que el mercado de reaseguros serio en el mundo está caro y también está duro para la Argentina, con lo cual si queremos que estos riesgos estén bien cubiertos se van a pagar tasas superiores y va a costar mucho trabajo conseguir el reaseguro. Este es un tema que no debemos plantear con sutilezas y que es muy complicado. Hasta algunas aseguradoras que reaseguran sus casas matrices están en discusión con ellas respecto de los contratos de reaseguros.
Luego, tenemos otro mercado muy peculiar que es el de riesgo de trabajo. Se trata de un mercado muy concentrado, cinco compañías tienen más del 60 por ciento de la producción, no está atravesando problemas, es muy sólido, nuevo -se inició en 1996-, tiene requisitos de solvencia muy fuertes y la verdad es que posee una acumulación de capitales muy importante.
Cuando hablo de acumulación de capitales siempre quiero dejar algo bien en claro: la mayor parte de estos activos estaban invertidos en activos locales y han sufrido todo lo que padecieron los activos locales. Esperemos que en algún momento recuperen su valor pero han sido afectados de la misma forma en que lo fue cualquier ahorrista común y silvestre. La única diferencia que han tenido los operadores de seguro con respecto a los otros ahorristas es que han podido conservar la liquidez de sus depósitos a plazo para pagar siniestros.
La morosidad creció mucho en el mercado de riesgos de trabajo. Recuerden que cobra junto con las contribuciones patronales, con lo cual está consumiendo sus recursos para ir haciendo frente a sus obligaciones. En este caso hay un incremento muy fuerte en los costos porque históricamente casi el 30 por ciento del gasto de las ART se debía a prestaciones sanitarias.
Las prestaciones sanitarias, a diferencia de las obligaciones de dar sumas de dinero, se han ajustado casi siguiendo el movimiento de dólar. Desconozco sobre mercado sanitario pero piensen que la mayor parte de los costos en accidentes de trabajo está compuesto por traumatología y prótesis y que este rubro ha tenido un incremento muy importante. Este mercado está en una situación estable, puede cumplir tranquilamente con sus obligaciones pero vamos a ir viendo un movimiento tranquilo en el aumento de sus precios.
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Digo esto porque hoy las propias aseguradoras de riesgo del trabajo no pueden aumentar los precios todo lo que quisieran, porque eso generaría el efecto contrario. Estamos en un punto en el que los aumentos de precios terminan generando una disminución en los ingresos. Por eso, no pueden trasladar al precio todo el incremento que han tenido en los costos. Pero como esta es una situación inestable, cuando el mercado se empiece a calmar, seguramente tendremos un incremento en los costos de las pólizas de riesgo del trabajo.
En cuanto al mercado de seguro de vida y de retiro, en primer término debo aclarar que la división entre seguro de vida y de retiro es un invento nuestro. Esta división no resiste ningún análisis técnico, porque son dos productos iguales; uno se paga por la muerte y el otro por la sobrevivencia, pero la base técnica es la misma. Lo que ocurre es que cuando se sancionó la ley de sistema integrado de jubilaciones y pensiones, se consolidó un mecanismo que dividía las coberturas de muerte y las de sobrevivencia. Pero reitero que técnicamente son productos de vida.
En los últimos diez años, el mercado de vida fue el de mayor desarrollo. Así, pasó de un 10 ó 12 por ciento -básicamente representado por seguros colectivos de vida y seguros obligatorios de trabajadores o de sepelio-, a un 40 por ciento de la producción del mercado.
Ese incremento se basó en productos vinculados con distintas alternativas de ahorro. Son productos que combinan lo que es un fondo común de inversión con una tasa garantizada, más la cobertura de muerte o de sobrevivencia.
Como todos los sectores financieros vinculados con el ahorro en la Argentina, en esta crisis fue el más afectado. Además, si queríamos saber qué pasó con sus activos y con sus obligaciones, teníamos que analizar también el esquema jurídico. En este sentido, y tal como ocurrió con todos los contratos, estos productos quedaron comprendidos -si mal no recuerdo- en el artículo 8° del decreto 214, que dispuso que la conversión era de un dólar- un peso, más el coeficiente de estabilización de referencia.
Los contratos de seguros no merecieron un tratamiento diferencial, ya que también se vieron alcanzados por esa forma de salida de la convertibilidad. Entonces, cuando nos pusimos a analizar cómo había quedado la cartera de activos de las compañías, advertimos que si bien en algún sector -sobre todo en las que operaban con seguros de retiro- la composición de los activos tenía una fuerte presencia de títulos públicos, en las restantes había una composición diversa. Así, había una fuerte presencia de títulos extranjeros y de depósitos en el exterior, pero no existía una uniformidad como para definir una cartera de inversiones típica de las compañías de vida.
Por eso, durante la reprogramación de los depósitos, hubo una fuerte presión por parte de algunos operadores de seguros, a fin de que se dictara una norma similar para los contratos de seguros. Nuestra respuesta fue tomar un par de herramientas de algunos proyectos que había de modificación de la ley 20.021, que prácticamente habían sido calcadas de la ley de entidades financieras -como el artículo 35 bis de esta última norma-, que nos permitían armar mecanismos de reestructuración de las obligaciones, pero mirando cada caso, es decir, sin seguir un patrón general.
Tomamos esa decisión, porque si hubiésemos seguidos un patrón general, lo más probable es que hubiera terminado en algo similar a lo que ocurrió en el sistema financiero. En este sentido, debo decir que en ese momento era muy difícil pensar en un patrón general de cumplimiento de las obligaciones, que fuera diferente al que aplicaron los bancos. Ese patrón general respecto de lo que había
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quedado en los bancos no era justo en términos de la relación con el asegurado, y además significaba el certificado de deceso de la industria, porque iba a ser difícil que volviera a haber un mercado local de seguros vida después de frustrar de tal modo las expectativas de quienes confiaron en este tipo de productos.
¿Por qué planteamos esto pese a que el sector de los bancos se comportó de otro modo? Por una cuestión muy simple. Los bancos son una institución necesaria. Es impensable imaginar un sistema financiero sin bancos. Pero sí se puede pensar en un sistema financiero sin compañías de seguros de vida. De hecho, estuvimos mucho tiempo en la Argentina sin compañías de seguros de vida. De algún modo los bancos se van a reconstruir; tardarán más o menos, pero volverán a funcionar como instituciones financieras.
Si las compañías de seguros defraudan las expectativas de los consumidores, difícilmente vuelvan a instalarse. De hecho, Argentina estuvo más de treinta años sin mercado de seguros de vida. El país tuvo un mercado de seguros de vida creciente hasta la década del 60, y en ese momento hubo un error estratégico espantoso del sector: las compañías no respetaron de ningún modo los efectos de las sucesivas inflaciones, y mantuvieron los contratos de seguros de vida en términos nominales. Esto que para algún propietario o gerente de compañía pareció un negocio brillante, tuvo un efecto muy claro: hizo desaparecer al mercado de seguros de vida de la Argentina. Por mantener los contratos en términos nominales pese a existir inflación se destruyó toda una operatoria de treinta años.
Hay un decreto ley que establece que las compañías pueden presentar planes de reestructuración de sus pólizas para ofrecer un esquema de negociación a sus asegurados. ¿Qué es lo que ha pasado hasta ahora gracias a ese decreto? Hasta ahora las negociaciones son tímidas, pero creo que vamos por buen camino.
La única aseguradora que se ha comprometido con sus asegurados a devolver las cuentas en dólares es Mass Life, aunque ha previsto un plazo de espera. Estos productos funcionan con una cuenta reconocida en la póliza, y con la posibilidad de retirar esa cuenta. Esto es una simplificación de cómo funcionan.
Esa compañía ha ofrecido retirarla a razón del 25 por ciento por año en dólares, con una tasa de interés en términos internacionales razonable, aunque parezca baja: sobre la cuenta en dólares reconoce un 1,5 por ciento anual. Para quien quiera quedarse tiene inmediatamente reconocida en su póliza su cuenta en dólares, que sigue devengando la tasa de interés garantizada en la póliza, que creo que debe ser del 3,5 ó 4 por ciento.
Es una compañía que tenía un mix en sus activos: un 35 ó 40 por ciento en el exterior, y el resto en el mercado local. Según la composición de su cartera, con un aporte de capital comprometido, esa compañía podía ofrecer esa salida a sus clientes. De hecho, el efecto que ha producido es que no ha tenido gran cantidad de rescates, e incluso está empezando a volver a vender una cantidad de pólizas similar a la que vendía el año pasado.
Tenemos otros casos bajo análisis en los cuales las ofertas son superiores a lo que plantea el decreto 214. En algún caso la compañía utiliza el mecanismo de valuar todos sus activos al peor valor posible de realización, que es francamente bajo.
Si se pone todo a valor de realización y el cliente se va, se le puede devolver a razón de 1,40 más CER, o sea como si fuera un depósito. Si se queda, toda la variación hacia arriba que produzcan los activos se transfiere a su cuenta. O sea que cualquier mejora en la
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valuación de los títulos públicos, inmediatamente es trasladada al ciento por ciento de utilidad para el asegurado.
Hasta ahora hemos tenido tres o cuatro presentaciones de propuestas, que están todas estructuradas más o menos en términos similares. Vamos viendo que todas aquellas que pueden dan una opción, aunque sea a mayor plazo o en dólares, y están quedando para el final -todavía no han presentado propuestas- aquellas compañías que tienen mayor porcentaje de activos argentinos. En este último caso, no puedo pronosticar cuál será el plan de reestructuración que van a proponer.
¿Por qué se demoró esto? El decreto 905 estableció la posibilidad de pago de las obligaciones de las compañías con bodenes. La realidad es que este modo de extinción con estos títulos estaba muy limitado, porque lo podía hacer sólo en la porción de la cartera que tuviera bodenes a título original o recibidos por el mercado primario, es decir, que los hubiera recibido como canje por depositante o a través de una posibilidad que abría ese mismo decreto, que era entrar en una fase anticipada del canje de préstamos garantizados por estos nuevos títulos.
La realidad es que el decreto 905 tiene serias dificultades de implementación, que son largas y complejas de explicar, con lo cual ha dejado de ser una opción razonable. Ninguna compañía podría hoy estar planteando hacer uso del decreto 905 para cancelar sus obligaciones.
Así es que volvemos a un esquema de trajes a medida. Quiero ser muy honesto y transparente con esto: no creo que todas las compañías estén en condiciones de respetar sus compromisos en dólares. Jurídicamente no les es exigible, porque el decreto 214 establece que sus obligaciones en dólares se han pesificado. Pero no creo que ninguna compañía vaya a ofertar simplemente lo que establece el decreto 214 porque frente a la comparación de lo que están haciendo otros operadores del mercado, esto significa directamente no vender nunca más una póliza.
Es probable que esto provoque una reducción de operadores. En definitiva, el traje a medida no es una solución integral para todos los operadores de un mercado, porque genera diferencias. Así se presentan temas de competencia y es probable que esto ocasione que alguna compañía quede fuera de mercado. De todas maneras, todas están en condiciones de cumplir con las obligaciones que establece el decreto 214 porque tienen una muy buena cantidad de activos.
Uno de los pedidos de informes que me presentaron los señores diputados se refería al tema de las rentas vitalicias previsionales. Estas tienen toda una reglamentación específica, dictada en forma conjunta con la Superintendencia de Administradoras de Fondos de Jubilaciones y Pensiones.
Todavía se trata de un mercado chico. No hay una gran cantidad de rentas vitalicias previsionales porque, en realidad, el sistema de capitalización todavía no tiene gran cantidad de afiliados en etapa de gozar de los beneficios. Básicamente, la mayor parte de rentas vitalicias previsionales que hoy existen son por fallecimientos. Hay muy pocas por retiros por edad, y por un tema de regulaciones con la Ansés, todavía no hay rentas por invalidez, porque se siguen trabajando en forma transitoria.
Pero si bien se trata de un sector muy chico, era sobre el que mayor cantidad de consultas recibíamos cuando teníamos el área de atención a los usuarios, porque más que como un contrato la gente lo toma como lo que es, es decir, su beneficio previsional.
Allí tomamos una decisión, que fue anticiparnos a lo que podía ser una adecuación -un traje a medida-, porque como mínimo sabíamos que la mayor parte de los activos de la compañía habían evolucionado en términos patrimoniales hacia 1,40. Es por ello que ya en el mes de febrero establecimos un mecanismo -a través de algo que se llama factor de valuación-, cuyo efecto era obligar a las compañías a pagar las rentas incrementadas en un 40 por ciento.
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¿Cómo van a evolucionar estas rentas vitalicias previsionales? Creemos que a partir de la convergencia del 1,40 van a hacerlo con la adecuación por CER, que ya estará el mes que viene, es decir que de allí en más van a evolucionar por el coeficiente de estabilización de referencia. Las rentas vitalicias previsionales van a ser ajustadas mensualmente por CER.
Esta nos parece una solución razonable y, en términos previsionales, creo que va a ser uno de los pocos beneficios que van a estar ajustados mensualmente por CER, sino el único, y ello nos parece adecuado en función de la capacidad de pago de la compañía.
En este sentido, hay una cosa que siempre debemos tener en cuenta: en el caso de los fondos se administra por cuenta de otro y no paga prestaciones, simplemente después se entrega a otra compañía. En cuanto a las compañías de retiro hay un recibido, unas carpetas de activos, que hoy están líquidos pero todos los meses deben afrontar el pago de las rentas, con lo cual no exactamente el movimiento contable de los activos que se haya incrementado por un 40 por ciento se ve reflejado en la capacidad de pago.
Entonces, creemos que el movimiento por CER va a significarle un esfuerzo financiero a la compañía pero nos parece la solución más adecuada.
Voy a finalizar con el tema reaseguros para luego comenzar con el del transporte automotor.
Con relación a los seguros masivos va a haber que analizar si no será conveniente ir a modelos que no requieran tanta dependencia de reaseguros. En los grandes riesgos no hay modo de pensar que no dependamos del reaseguro internacional; esto sucede en la Argentina y en cualquier país del mundo. Los grandes riesgos son colocados en el mercado de reaseguros internacional. A principio de año existía un problema con la posibilidad de pago de las primas de reaseguro. Recibí la copia de un proyecto que se refería al tema de la aglomeración y, gracias a una serie de normas, junto con el Banco Central establecimos un mecanismo de liberación para que las compañías puedan cumplir con sus obligaciones con los reaseguradores del exterior.
En ese punto existía un tema complejo: las compañías no podían operar en efectivo, no podían hacer movimientos de fondos en efectivo sino por cheque y el Banco Central había prohibido la posibilidad de compra de dólares con cheque. Entonces, hubo que discutir una nueva reglamentación con el Banco Central para que le permitiera a las compañías de seguros comprar dólares con cheques con el objeto de pagar las primas. Esto fue solucionado y está funcionando bien. Sí vamos a tener durante todo este año planteos empresariales, y es probable que ustedes también los reciban, sobre el incremento de los costos de seguros de grandes riesgos y estoy dispuesto a concurrir a esta comisión todas las veces que sea necesario. Esto es inevitable porque en todo el mundo creció el costo de reaseguro y Argentina no va a ser la excepción.
Además, se ha agregado otro problema: el costo de la suma asegurada muchas veces sigue estando en dólares y los ingresos del asegurado se han pesificado; entonces, se trata de una ecuación difícil de resolver. Nos podemos poner todo lo imaginativos que pretendamos pero si quiero seguir asegurando una planta en 50 millones de dólares porque sus maquinarias siguen valiendo ese monto, voy a pagar tasa en dólares sobre 50 millones de dólares. Ningún acreedor internacional va a cobrar en pesos, el asegurador es un dador de crédito. Hasta tanto lleguemos a algún punto de equilibrio en todos estos temas vamos a tener reclamos, cuestiones y planteos de difícil solución.
No los quiero aburrir pero voy a hacer una breve historia con respecto al seguro del transporte automotor. Esta rama del seguro estuvo siempre fuertemente subsidiada por el Estado a través del mecanismo de reaseguro con el INDER. La realidad es que cuando se sacan las cuentas finales, que por suerte parece que alguien las está terminando, se observa que la prima de reaseguro automotor tenía un subsidio del 60 por ciento. El INDER distribuía los costos de siniestralidad del seguro del transporte automotor en el resto de las ramas del seguro. Como en realidad eran reaseguradores monopólicos que tenían todo el mercado, miraban su equilibrio financiero y la distribución la hacía según les convenía políticamente.
La realidad es que al ser un servicio público uno de los mecanismos usuales -y lo digo porque he participado en algunas reuniones en la época en la que existía el INDER- de impedir el aumento del boleto era bajar el costo del seguro y se incrementaba la participación del INDER. Este no era un mecanismo oculto, se hacían reuniones en la Secretaría de Transportes, se planteaba el tema de bajar costos, entonces el INDER aumentaba su participación y se bajaba el costo del seguro.
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La realidad es que cuando desapareció ese mecanismo las primas no aumentan fuertemente. Entonces, nos encontramos con que las primas eran más o menos las que se venían pagando, y no alcanzaban. Por eso, nos enfrentamos a un mercado de seguros en crisis.
Además, se produjo un efecto de pinzas, ya que no cobraban todo lo que debían cobrar, y al mismo tiempo el Inder no les pagaba. El Inder dejó de cumplir sus compromisos, y recién ahora parece que va a realizar una liquidación final, y va a pagar después de tantos años.
Ese no fue un efecto menor. Imagínense lo que ocurriría si yo le transfiriera la mayor parte de mi costo siniestral, y usted no me paga cuando tiene que hacerlo. Pero yo no puedo hacer lo mismo cuando sale una sentencia; la tengo que pagar igual. Por lo tanto, pagaba las sentencias, pero quien me tenía que acompañar con aproximadamente el 60 por ciento del pago, no me daba la plata. Por ese motivo, las empresas se vieron obligadas a utilizar recursos nuevos para cumplir obligaciones viejas. Era una cadena muy complicada, de la que todavía estamos sufriendo sus consecuencias.
Después de la quiebra de Seguros Belgrano, hubo que rearmar el sistema, porque se estaba tornando inviable.
Además, cuando uno mira la frecuencia siniestral de una cartera común de vehículos, para saber qué cantidad de siniestros tienen los coches expuestos a riesgo, se advierte que la frecuencia es del 12 al 16 por ciento; es decir que cada 100 vehículos expuestos a riesgo, se registran 16 siniestros por año. Sin embargo, cuando hacíamos el mismo análisis en el transporte automotor, nos daba que la frecuencia era del 236 por ciento; o sea que cada 100 vehículos expuestos a riesgo, se registraban 236 siniestros.
Al respecto, recuerdo a los señores diputados que hace siete u ocho años, casi todos los días era tapa de los diarios el fallecimiento de alguna persona atropellada por un colectivo. Por suerte, se ha logrado revertir esa situación.
Seguidamente, voy a explicar por qué algunos instrumentos que parecen ser financieros, no lo son tanto. Cuando se desarrolla un sistema de seguro muy subsidiado -como ocurrió con el transporte automotor y los accidentes de trabajo-, no hay presión, en este caso por parte de las empresas del transporte, para reducir la cantidad de siniestros. Por ese motivo, se armó un mecanismo por el cual las empresas de transporte se comprometían más con el resultado de las aseguradoras.
En ese momento vivíamos en la ficción de que eran víctimas de las aseguradoras, pero lo cierto es que salvo pequeñas excepciones, esas aseguradoras eran cooperativas de transportistas, o sus accionistas eran transportistas; no había terceros aseguradores.
Entonces, se armó un mecanismo por el que se les dio una serie de ventajas, pero ellas estaban asociadas a la solidaridad patrimonial de las empresas con el resultado de la aseguradora. Esas son las mutuales. En la actualidad, todos los mutualistas son responsables solidariamente con el resultado de la gestión de la empresa. Si la empresa quiebra, los afiliados responden solidariamente con una cifra importante -equivalente a un año de prima-, que es suficiente para cubrir cualquier inconveniente.
Hago esa aclaración, porque en más de una ocasión escuché a ciertos expertos decir que se disminuyó el respaldo patrimonial. La realidad es que ahora también se cuenta con el patrimonio de las mutuales, que no es el ideal, pero es razonable. De hecho, han cumplido con sus obligaciones, y en el informe que les voy a dejar se indica que en los últimos seis años pagaron más de 300 millones de dólares en siniestros. Esto quiere decir que mal, con
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demoras, mediante acuerdos, pagando como pueden, las mutuales de transporte van resolviendo el tema de sus obligaciones.
En la creación de esas mutuales intervienen la Superintendencia de Seguros y la Secretaría de Transporte. Se establece qué tipo de seguros se exige al operador de transporte. Tener seguro es una exigencia para ser operador de transporte público. Quien determina qué condiciones debe reunir ese seguro es la autoridad de transporte.
Se incorporó a la póliza una franquicia de 40 mil pesos. ¿Por qué se hizo esto? En primer lugar porque había muchas compañías de transporte que decían que podían manejar bien su siniestralidad y no querían pagar el costo de la prima para tener una cobertura completa desde cero. Además, porque las franquicias son un excelente método para que el asegurado se preocupe por los efectos de su actividad.
En los seguros empresariales de responsabilidad civil hay franquicias importantes: el asegurador y el asegurado son socios en evitar que los siniestros sucedan. Esto tuvo mucho efecto en los seguros de transporte. La realidad es que la siniestralidad del seguro de transporte bajó muchísimo, sobre todo en el área urbana, que era la de mayor frecuencia; era ridícula la cantidad de gente que se mataba en colectivos urbanos, que no podían desarrollar más de ochenta kilómetros por hora velocidad.
Las mutuales fueron creadas con transferencia total de los pasivos de las compañías que estaban en su momento. Se intentó establecer una serie de requisitos de modo tal que la mayor cantidad de flujos financieros del sector fuera hacia esas empresas. ¿Por qué? Porque las empresas eran los mismos transportistas. Sin flujo financiero nuevo difícilmente podían estar en condiciones de cumplir con las obligaciones que tenían exigibles. Esta es la razón histórica de la creación de estas mutuales de transporte público.
Quiero aclarar que está abierto el mercado para tener una empresa de seguros de transporte público, pero se requiere de un capital fuerte. ¿Por qué? Porque una cosa es intentar resolver los problemas existentes para que se vayan acomodando y teniendo una solvencia creciente, y otra cosa es crear nuevos insolventes. Los problemas que ya están, tratemos de resolverlos, pero no creemos nuevos, no sólo para el transporte público sino para cualquier compañía de seguros. Se puede abrir pero requiere de un aporte de capital mucho más fuerte que los que tenían las que ya venían operando. Creo que está en los 10 millones de pesos, más un aporte especial para el transporte automotor. Debe estar en los 15 millones de pesos.
Larga distancia tiene un problema aparte. No tiene un problema de frecuencia, es poca la cantidad de siniestros, pero cuando los tiene son por sumas enormes. La realidad es que en los últimos tres años larga distancia ha provocado una pérdida de más de 30 millones de dólares. ¿Por qué? Porque recuerden que hubo siniestros importantísimos. Hubo uno en Santo Tomé, otro en Bahía Blanca. Hubo siniestros donde hubo 10, 12, 20 muertos. Todos estos siniestros son grandes, son importantes. Es verdad, no rompe espejitos, no chocan tres veces al año. Lo normal es que larga distancia tenga una frecuencia baja, 10 ó 13 por ciento, pero cuando tiene siniestros son de una magnitud tremenda.
Siempre hubo una suerte de mito de que en realidad larga distancia subsidiaba al transporte urbano. En la respuesta al pedido de informes voy a tratar de demostrar numéricamente cómo en los últimos años el efecto ha sido absolutamente inverso. El transporte urbano, por efecto de la franquicia, bajó su siniestralidad, y bajó su participación en los siniestros de seguros. En larga distancia, en un siniestro de 10 ó 12 muertos la franquicia es irrelevante. Cuarenta mil pesos no juegan para nada. Y larga distancia suele tener estos siniestros ¿Cuáles son los motivos? No soy un experto en accidentología. Supongo que debe haber motivos como el estado de las rutas. Aquí hay mucha gente de Entre Ríos. Sé que mucha gente protesta por la ruta 14, y creo que ahí hubo un par de siniestros importantes. No conozco esa ruta pero dicen que es muy
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angosta, con niebla, sin banquinas, etcétera. En definitiva, existe una serie de problemas que determinan que tengamos una siniestralidad importante.
Destaco que somos el primero o el segundo país en cantidad de muertos por cada millón de vehículos; es decir que la siniestralidad en accidentes de tránsito en la Argentina es altísima. No sé cuál es la explicación pero tenemos índices muy altos.
Por una razón de respeto, voy a comenzar tocando el último tema que mencionó el señor presidente. Al respecto, debo decir que jamás dejo de contestar un pedido de informes, ni de aceptar una invitación. Lo que ocurre es que los pedidos de informes que usted mencionó llegaron a la Superintendencia recién el 14 de agosto. Estuvieron en la Jefatura de Gabinete, de ahí pasaron al Ministerio de Economía, y el 14 de agosto ingresaron a la Superintendencia tres pedidos de informes. En respuesta a algunos de esos expedientes traje un borrador, aunque formalmente tengo que seguir el circuito de devolverlos al Ministerio de Economía, para que desde ahí pase a la Jefatura de Gabinete y luego a esta Cámara.
Por lo tanto, reitero que nunca dejamos nada sin contestar. El problema es que los expedientes recién ingresaron a la Superintendencia el 14 de agosto. Evidentemente, hay un circuito que demora todo el trámite.
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Como una semana antes tuve las copias que ustedes me hicieron llegar, pude traerles alguna información.
Vamos a ver el panorama de los mercados en general. Dentro de los mercados financieros, siempre el de los seguros fue secundario, y el de los bancos el principal. Dentro del mercado financiero, el sector de seguros quedó en una posición razonable, sobre todo teniendo en cuenta que la crisis es muy importante. Esta crisis ha provocado una destrucción importante de los activos. Las compañías de seguros han quedado en una situación relativamente estable.
Hablar de un mercado de seguros es en realidad una simplificación que no muestra la realidad. Siempre digo que no hay un mercado de seguros sino que hay mercados dentro del sector, y de acuerdo con cada tipo de actividad las compañías se comportan totalmente distinto.
Por un lado, tenemos mercados patrimoniales, como se los suele llamar, siendo el más importante el automotor. Los otros seguros patrimoniales de la Argentina no han tenido un desarrollo importante por diversos motivos. Dentro de los seguros contra incendios, que es típico en el mundo, el más desarrollado es el de la vivienda, aunque en la Argentina no alcanza un nivel de desarrollo importante. El 70 y pico por ciento de los seguros patrimoniales son de automotores. El resto se dispersa entre los seguros de la industria, de robo, y nada más.
El mercado de seguros de automotores tuvo durante los últimos diez años un proceso de concentración importante. Si se lo analiza en función de las primas retenidas por el sector, vemos que el 70 por ciento de la producción está en poder de las 15 primeras empresas.
Este grupo importante de empresas ha quedado en una posición patrimonialmente sólida. ¿Cuál es el fenómeno que se ha registrado? La mayor parte de los activos de las compañías de seguros estaban invertidos en el mercado financiero local pero en instrumentos dolarizados. Como consecuencia de la pesificación, esos instrumentos han quedado valuados a 1,40 más CER. Otra porción importante de activos son inmuebles. Luego de las distintas resoluciones que sacó el Consejo Profesional en Ciencias Económicas y de la derogación del decreto 316, se ha vuelto al mecanismo de ajuste por inflación. En el ajuste por inflación, los inmuebles sufren una variación en términos del patrimonio que en los períodos anteriores no se registraba.
Respecto de sus obligaciones, si bien empiezan a aparecer algunas sentencias que aplican coeficientes de actualización distintos -todavía es tímida la decisión de los jueces en este sentido-, ellas prácticamente han mantenido sus valores nominales. En estos momentos el mercado de seguros -a diferencia de otros sectores financieros- no está frente a una situación dramática en términos patrimoniales.
En cuanto a su situación de liquidez hay que mencionar dos temas muy importantes. Luego de una larga discusión con el Banco Central y con el Ministerio de Economía, se permitió que los depósitos reprogramados del sector de seguros pudieran ser liberados a efectos del pago de siniestros. La principal inversión del sector de seguros patrimoniales fueron los plazos fijos; no fue un gran colocador de deuda a largo plazo, un gran comprador de títulos en los mercados patrimoniales. La mayor parte de sus activos estaban colocados en depósitos a plazo fijo.
Al darse la liberación de los depósitos a plazo fijo para el pago de siniestros, la situación de liquidez del mercado de seguros si bien no es la ideal, tampoco es preocupante: está en condiciones de ir afrontando sus compromisos.
En estos momentos hay una gran sensibilidad de la población respecto del cumplimiento de las obligaciones por parte de las instituciones financieras. Cuando una institución financiera no cumple con sus obligaciones se monta algún tipo de "cacerolazo" o alguna manifestación por el estilo. Las compañías de seguros no están teniendo problemas de este tipo. ¿Por qué? Porque vienen cumpliendo adecuadamente sus obligaciones.
El otro punto fuerte es que pese a la situación crítica por la que atraviesa el país, mayoritariamente la gente sigue pagando sus primas. El nivel de mora en el pago de las primas de autos, que nosotros estimábamos que a esta fecha sería más de un 40 por ciento, no llega ni al 30 por ciento. Estimamos una situación crítica en el pago de las primas de seguros, peor de la que fue. No es bueno
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tener una mora cercana al 30 por ciento, porque esto no es sostenible en el tiempo. Pero comparándolo con nuestras proyecciones, esto es un alivio porque sinceramente en enero y febrero trabajamos con proyecciones de mora del 40 por ciento, que afortunadamente no se están dando.
Entonces, la situación del transporte automotor, en el contexto de la crisis en la que se encuentra el país, es sólida en términos patrimoniales, y de liquidez ajustada pero no complicada.
Insisto en que fue muy importante la decisión que tomaron tanto el Ministerio de Economía como el Banco Central, impulsada por nosotros, en el sentido de mantener para el sector cierto grado de liquidez de los depósitos reprogramados.
Voy a hacer referencia a algunos otros elementos. La póliza normal de seguro automotor, la que compramos mayoritariamente todos, tiene un límite de protección de 3 millones de pesos, que al tipo de cambio actual equivaldría aproximadamente a unos 800.000 dólares. Esto significa un límite de protección alto, comparado con lo que sucede en otros países.
Por ejemplo, en Italia el límite de protección de la póliza común está en 260.000 euros. En estos años de paridad con el dólar, más de uno habrá viajado a Estados Unidos y habrá alquilado un auto. Esa póliza que normalmente se vende en Estados Unidos tiene un límite de protección de 100.000 dólares.
En resumen, nuestra póliza común de autos trabaja con un límite de protección que no es fácil de encontrar en el resto del mundo como póliza masiva. En general, cuando se pasa de estos límites -que oscilan entre 100.000 y 200.000 dólares- ya no estamos hablando de pólizas de venta masiva sino de otras que tienen algún grado de restricción con respecto a cómo se venden, quién la compra, etcétera.
Planteo esto porque este modelo masivo de pólizas puede presentar algún problema frente a la conducta de los reaseguradores. Para estos límites de póliza, una parte importante del mercado requiere del apoyo de un reasegurador.
El mercado de reaseguro internacional se comporta como un mercado de crédito. La realidad es que, además de analizar el riesgo de ocurrencia de un siniestro, tienen en cuenta también la capacidad crediticia, tanto de la compañía de seguros como del país donde está ubicada.
La verdad es que el mercado de crédito internacional no está muy entusiasmado con operar con compañías argentinas. Eso no quiere decir que se hayan retirado totalmente, pero nadie se pelea por obtener un contrato de reaseguro en la Argentina.
Todavía no estamos frente al problema completo porque hay contratos que se han renovado, otros se han prorrogado, pero vamos a tener que enfrentar una situación donde probablemente haya que revisar si esta póliza de consumo masivo puede seguir siendo operada en la Argentina, porque complica la situación.
El otro punto en discusión que quedó pendiente con los reaseguradores, sobre todo de estas carteras de autos, son los efectos que han tenido todas las decisiones del gobierno argentino en materia de pesificación respecto de los contratos de reaseguros.
Los contratos de reaseguros operan bajo formas complejas. No es un contrato simple sino que opera con límites, sublímites, excesos que se agotan, otros tramos que se renuevan, etcétera. Todo esta lógica del contrato está expresada en determinada moneda, y hay una gran discusión con respecto a si esa moneda sigue siendo el dólar o si se ha convertido en pesos. Es una discusión jurídica compleja, sobre todo porque, salvo dos casos, el resto de los reaseguradores no tienen sede en la Argentina. Por ello se trata de contratos celebrados con sede en el exterior, y muchos de ellos, bajo jurisdicción extranjera, con lo cual hay una fuerte discusión -aún no cerrada- con respecto a los efectos de los contratos celebrados.
En síntesis, no vemos un problema grave con el mercado de seguros de autos particulares, excluyendo lo que es el transporte automotor, al cual me referiré con posterioridad. En el resto del mercado de patrimoniales, estamos enfrentando alguna restricción importante en lo que son los grandes riesgos industriales, aunque el volumen del mercado de seguro tiene poca incidencia, ya que no hay muchos grandes riesgos en la Argentina.
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Pero los grandes riesgos sí dependen del apoyo del reaseguro internacional, es decir que en la Argentina no hay capacidad para asegurar. Por ejemplo, la responsabilidad civil de los distribuidores de gas no es posible sin apoyo de reaseguro debido a la posición de riesgo y aquí nos vemos en un doble conjunto de problemas.
En primer lugar, el mercado de reaseguros del mundo ya estaba duro y había duplicado sus tasas el año pasado. En el mercado de reaseguros relacionan muy rápidamente sus precios con las pérdidas. Entonces, algunas pérdidas fueron por catástrofe de origen natural y otras por catástrofe de origen humano -lo sucedido en las twin towers, por ejemplo-, los reaseguradores intentan recuperar rápidamente y esto lo logran a través del precio. Como es un mercado muy cerrado, lo pueden hacer muy rápido y de hecho las tasas de grandes riesgos casi se han duplicado.
En consecuencia, en este punto enfrentamos un problema y hay que buscar formas imaginativas para solucionarlo. Por un lado, las tasas de estos grandes riesgos se mantienen en dólares, no hay reasegurador que en un riesgo como éste y en muchos otros vaya a admitir un contrato en pesos. A su vez la tasa, que es un porcentaje sobre ese riesgo, se ha duplicado.
Además, los costos de colocación de los grandes riesgos en términos de pesos van a sufrir un aumento importantísimo. Habrá que pensar cómo se distribuyen pero es difícil de obviar porque una de las cosas que no podemos hacer es generar mecanismos de aseguramiento fantasiosos; por ejemplo, no creamos que esta situación se va a resolver si hacemos algún pase hacia alguna reaseguradora ignota o si habilitamos alguna cosa extraña.
La realidad es que el mercado de reaseguros serio en el mundo está caro y también está duro para la Argentina, con lo cual si queremos que estos riesgos estén bien cubiertos se van a pagar tasas superiores y va a costar mucho trabajo conseguir el reaseguro. Este es un tema que no debemos plantear con sutilezas y que es muy complicado. Hasta algunas aseguradoras que reaseguran sus casas matrices están en discusión con ellas respecto de los contratos de reaseguros.
Luego, tenemos otro mercado muy peculiar que es el de riesgo de trabajo. Se trata de un mercado muy concentrado, cinco compañías tienen más del 60 por ciento de la producción, no está atravesando problemas, es muy sólido, nuevo -se inició en 1996-, tiene requisitos de solvencia muy fuertes y la verdad es que posee una acumulación de capitales muy importante.
Cuando hablo de acumulación de capitales siempre quiero dejar algo bien en claro: la mayor parte de estos activos estaban invertidos en activos locales y han sufrido todo lo que padecieron los activos locales. Esperemos que en algún momento recuperen su valor pero han sido afectados de la misma forma en que lo fue cualquier ahorrista común y silvestre. La única diferencia que han tenido los operadores de seguro con respecto a los otros ahorristas es que han podido conservar la liquidez de sus depósitos a plazo para pagar siniestros.
La morosidad creció mucho en el mercado de riesgos de trabajo. Recuerden que cobra junto con las contribuciones patronales, con lo cual está consumiendo sus recursos para ir haciendo frente a sus obligaciones. En este caso hay un incremento muy fuerte en los costos porque históricamente casi el 30 por ciento del gasto de las ART se debía a prestaciones sanitarias.
Las prestaciones sanitarias, a diferencia de las obligaciones de dar sumas de dinero, se han ajustado casi siguiendo el movimiento de dólar. Desconozco sobre mercado sanitario pero piensen que la mayor parte de los costos en accidentes de trabajo está compuesto por traumatología y prótesis y que este rubro ha tenido un incremento muy importante. Este mercado está en una situación estable, puede cumplir tranquilamente con sus obligaciones pero vamos a ir viendo un movimiento tranquilo en el aumento de sus precios.
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Digo esto porque hoy las propias aseguradoras de riesgo del trabajo no pueden aumentar los precios todo lo que quisieran, porque eso generaría el efecto contrario. Estamos en un punto en el que los aumentos de precios terminan generando una disminución en los ingresos. Por eso, no pueden trasladar al precio todo el incremento que han tenido en los costos. Pero como esta es una situación inestable, cuando el mercado se empiece a calmar, seguramente tendremos un incremento en los costos de las pólizas de riesgo del trabajo.
En cuanto al mercado de seguro de vida y de retiro, en primer término debo aclarar que la división entre seguro de vida y de retiro es un invento nuestro. Esta división no resiste ningún análisis técnico, porque son dos productos iguales; uno se paga por la muerte y el otro por la sobrevivencia, pero la base técnica es la misma. Lo que ocurre es que cuando se sancionó la ley de sistema integrado de jubilaciones y pensiones, se consolidó un mecanismo que dividía las coberturas de muerte y las de sobrevivencia. Pero reitero que técnicamente son productos de vida.
En los últimos diez años, el mercado de vida fue el de mayor desarrollo. Así, pasó de un 10 ó 12 por ciento -básicamente representado por seguros colectivos de vida y seguros obligatorios de trabajadores o de sepelio-, a un 40 por ciento de la producción del mercado.
Ese incremento se basó en productos vinculados con distintas alternativas de ahorro. Son productos que combinan lo que es un fondo común de inversión con una tasa garantizada, más la cobertura de muerte o de sobrevivencia.
Como todos los sectores financieros vinculados con el ahorro en la Argentina, en esta crisis fue el más afectado. Además, si queríamos saber qué pasó con sus activos y con sus obligaciones, teníamos que analizar también el esquema jurídico. En este sentido, y tal como ocurrió con todos los contratos, estos productos quedaron comprendidos -si mal no recuerdo- en el artículo 8° del decreto 214, que dispuso que la conversión era de un dólar- un peso, más el coeficiente de estabilización de referencia.
Los contratos de seguros no merecieron un tratamiento diferencial, ya que también se vieron alcanzados por esa forma de salida de la convertibilidad. Entonces, cuando nos pusimos a analizar cómo había quedado la cartera de activos de las compañías, advertimos que si bien en algún sector -sobre todo en las que operaban con seguros de retiro- la composición de los activos tenía una fuerte presencia de títulos públicos, en las restantes había una composición diversa. Así, había una fuerte presencia de títulos extranjeros y de depósitos en el exterior, pero no existía una uniformidad como para definir una cartera de inversiones típica de las compañías de vida.
Por eso, durante la reprogramación de los depósitos, hubo una fuerte presión por parte de algunos operadores de seguros, a fin de que se dictara una norma similar para los contratos de seguros. Nuestra respuesta fue tomar un par de herramientas de algunos proyectos que había de modificación de la ley 20.021, que prácticamente habían sido calcadas de la ley de entidades financieras -como el artículo 35 bis de esta última norma-, que nos permitían armar mecanismos de reestructuración de las obligaciones, pero mirando cada caso, es decir, sin seguir un patrón general.
Tomamos esa decisión, porque si hubiésemos seguidos un patrón general, lo más probable es que hubiera terminado en algo similar a lo que ocurrió en el sistema financiero. En este sentido, debo decir que en ese momento era muy difícil pensar en un patrón general de cumplimiento de las obligaciones, que fuera diferente al que aplicaron los bancos. Ese patrón general respecto de lo que había
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quedado en los bancos no era justo en términos de la relación con el asegurado, y además significaba el certificado de deceso de la industria, porque iba a ser difícil que volviera a haber un mercado local de seguros vida después de frustrar de tal modo las expectativas de quienes confiaron en este tipo de productos.
¿Por qué planteamos esto pese a que el sector de los bancos se comportó de otro modo? Por una cuestión muy simple. Los bancos son una institución necesaria. Es impensable imaginar un sistema financiero sin bancos. Pero sí se puede pensar en un sistema financiero sin compañías de seguros de vida. De hecho, estuvimos mucho tiempo en la Argentina sin compañías de seguros de vida. De algún modo los bancos se van a reconstruir; tardarán más o menos, pero volverán a funcionar como instituciones financieras.
Si las compañías de seguros defraudan las expectativas de los consumidores, difícilmente vuelvan a instalarse. De hecho, Argentina estuvo más de treinta años sin mercado de seguros de vida. El país tuvo un mercado de seguros de vida creciente hasta la década del 60, y en ese momento hubo un error estratégico espantoso del sector: las compañías no respetaron de ningún modo los efectos de las sucesivas inflaciones, y mantuvieron los contratos de seguros de vida en términos nominales. Esto que para algún propietario o gerente de compañía pareció un negocio brillante, tuvo un efecto muy claro: hizo desaparecer al mercado de seguros de vida de la Argentina. Por mantener los contratos en términos nominales pese a existir inflación se destruyó toda una operatoria de treinta años.
Hay un decreto ley que establece que las compañías pueden presentar planes de reestructuración de sus pólizas para ofrecer un esquema de negociación a sus asegurados. ¿Qué es lo que ha pasado hasta ahora gracias a ese decreto? Hasta ahora las negociaciones son tímidas, pero creo que vamos por buen camino.
La única aseguradora que se ha comprometido con sus asegurados a devolver las cuentas en dólares es Mass Life, aunque ha previsto un plazo de espera. Estos productos funcionan con una cuenta reconocida en la póliza, y con la posibilidad de retirar esa cuenta. Esto es una simplificación de cómo funcionan.
Esa compañía ha ofrecido retirarla a razón del 25 por ciento por año en dólares, con una tasa de interés en términos internacionales razonable, aunque parezca baja: sobre la cuenta en dólares reconoce un 1,5 por ciento anual. Para quien quiera quedarse tiene inmediatamente reconocida en su póliza su cuenta en dólares, que sigue devengando la tasa de interés garantizada en la póliza, que creo que debe ser del 3,5 ó 4 por ciento.
Es una compañía que tenía un mix en sus activos: un 35 ó 40 por ciento en el exterior, y el resto en el mercado local. Según la composición de su cartera, con un aporte de capital comprometido, esa compañía podía ofrecer esa salida a sus clientes. De hecho, el efecto que ha producido es que no ha tenido gran cantidad de rescates, e incluso está empezando a volver a vender una cantidad de pólizas similar a la que vendía el año pasado.
Tenemos otros casos bajo análisis en los cuales las ofertas son superiores a lo que plantea el decreto 214. En algún caso la compañía utiliza el mecanismo de valuar todos sus activos al peor valor posible de realización, que es francamente bajo.
Si se pone todo a valor de realización y el cliente se va, se le puede devolver a razón de 1,40 más CER, o sea como si fuera un depósito. Si se queda, toda la variación hacia arriba que produzcan los activos se transfiere a su cuenta. O sea que cualquier mejora en la
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valuación de los títulos públicos, inmediatamente es trasladada al ciento por ciento de utilidad para el asegurado.
Hasta ahora hemos tenido tres o cuatro presentaciones de propuestas, que están todas estructuradas más o menos en términos similares. Vamos viendo que todas aquellas que pueden dan una opción, aunque sea a mayor plazo o en dólares, y están quedando para el final -todavía no han presentado propuestas- aquellas compañías que tienen mayor porcentaje de activos argentinos. En este último caso, no puedo pronosticar cuál será el plan de reestructuración que van a proponer.
¿Por qué se demoró esto? El decreto 905 estableció la posibilidad de pago de las obligaciones de las compañías con bodenes. La realidad es que este modo de extinción con estos títulos estaba muy limitado, porque lo podía hacer sólo en la porción de la cartera que tuviera bodenes a título original o recibidos por el mercado primario, es decir, que los hubiera recibido como canje por depositante o a través de una posibilidad que abría ese mismo decreto, que era entrar en una fase anticipada del canje de préstamos garantizados por estos nuevos títulos.
La realidad es que el decreto 905 tiene serias dificultades de implementación, que son largas y complejas de explicar, con lo cual ha dejado de ser una opción razonable. Ninguna compañía podría hoy estar planteando hacer uso del decreto 905 para cancelar sus obligaciones.
Así es que volvemos a un esquema de trajes a medida. Quiero ser muy honesto y transparente con esto: no creo que todas las compañías estén en condiciones de respetar sus compromisos en dólares. Jurídicamente no les es exigible, porque el decreto 214 establece que sus obligaciones en dólares se han pesificado. Pero no creo que ninguna compañía vaya a ofertar simplemente lo que establece el decreto 214 porque frente a la comparación de lo que están haciendo otros operadores del mercado, esto significa directamente no vender nunca más una póliza.
Es probable que esto provoque una reducción de operadores. En definitiva, el traje a medida no es una solución integral para todos los operadores de un mercado, porque genera diferencias. Así se presentan temas de competencia y es probable que esto ocasione que alguna compañía quede fuera de mercado. De todas maneras, todas están en condiciones de cumplir con las obligaciones que establece el decreto 214 porque tienen una muy buena cantidad de activos.
Uno de los pedidos de informes que me presentaron los señores diputados se refería al tema de las rentas vitalicias previsionales. Estas tienen toda una reglamentación específica, dictada en forma conjunta con la Superintendencia de Administradoras de Fondos de Jubilaciones y Pensiones.
Todavía se trata de un mercado chico. No hay una gran cantidad de rentas vitalicias previsionales porque, en realidad, el sistema de capitalización todavía no tiene gran cantidad de afiliados en etapa de gozar de los beneficios. Básicamente, la mayor parte de rentas vitalicias previsionales que hoy existen son por fallecimientos. Hay muy pocas por retiros por edad, y por un tema de regulaciones con la Ansés, todavía no hay rentas por invalidez, porque se siguen trabajando en forma transitoria.
Pero si bien se trata de un sector muy chico, era sobre el que mayor cantidad de consultas recibíamos cuando teníamos el área de atención a los usuarios, porque más que como un contrato la gente lo toma como lo que es, es decir, su beneficio previsional.
Allí tomamos una decisión, que fue anticiparnos a lo que podía ser una adecuación -un traje a medida-, porque como mínimo sabíamos que la mayor parte de los activos de la compañía habían evolucionado en términos patrimoniales hacia 1,40. Es por ello que ya en el mes de febrero establecimos un mecanismo -a través de algo que se llama factor de valuación-, cuyo efecto era obligar a las compañías a pagar las rentas incrementadas en un 40 por ciento.
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¿Cómo van a evolucionar estas rentas vitalicias previsionales? Creemos que a partir de la convergencia del 1,40 van a hacerlo con la adecuación por CER, que ya estará el mes que viene, es decir que de allí en más van a evolucionar por el coeficiente de estabilización de referencia. Las rentas vitalicias previsionales van a ser ajustadas mensualmente por CER.
Esta nos parece una solución razonable y, en términos previsionales, creo que va a ser uno de los pocos beneficios que van a estar ajustados mensualmente por CER, sino el único, y ello nos parece adecuado en función de la capacidad de pago de la compañía.
En este sentido, hay una cosa que siempre debemos tener en cuenta: en el caso de los fondos se administra por cuenta de otro y no paga prestaciones, simplemente después se entrega a otra compañía. En cuanto a las compañías de retiro hay un recibido, unas carpetas de activos, que hoy están líquidos pero todos los meses deben afrontar el pago de las rentas, con lo cual no exactamente el movimiento contable de los activos que se haya incrementado por un 40 por ciento se ve reflejado en la capacidad de pago.
Entonces, creemos que el movimiento por CER va a significarle un esfuerzo financiero a la compañía pero nos parece la solución más adecuada.
Voy a finalizar con el tema reaseguros para luego comenzar con el del transporte automotor.
Con relación a los seguros masivos va a haber que analizar si no será conveniente ir a modelos que no requieran tanta dependencia de reaseguros. En los grandes riesgos no hay modo de pensar que no dependamos del reaseguro internacional; esto sucede en la Argentina y en cualquier país del mundo. Los grandes riesgos son colocados en el mercado de reaseguros internacional. A principio de año existía un problema con la posibilidad de pago de las primas de reaseguro. Recibí la copia de un proyecto que se refería al tema de la aglomeración y, gracias a una serie de normas, junto con el Banco Central establecimos un mecanismo de liberación para que las compañías puedan cumplir con sus obligaciones con los reaseguradores del exterior.
En ese punto existía un tema complejo: las compañías no podían operar en efectivo, no podían hacer movimientos de fondos en efectivo sino por cheque y el Banco Central había prohibido la posibilidad de compra de dólares con cheque. Entonces, hubo que discutir una nueva reglamentación con el Banco Central para que le permitiera a las compañías de seguros comprar dólares con cheques con el objeto de pagar las primas. Esto fue solucionado y está funcionando bien. Sí vamos a tener durante todo este año planteos empresariales, y es probable que ustedes también los reciban, sobre el incremento de los costos de seguros de grandes riesgos y estoy dispuesto a concurrir a esta comisión todas las veces que sea necesario. Esto es inevitable porque en todo el mundo creció el costo de reaseguro y Argentina no va a ser la excepción.
Además, se ha agregado otro problema: el costo de la suma asegurada muchas veces sigue estando en dólares y los ingresos del asegurado se han pesificado; entonces, se trata de una ecuación difícil de resolver. Nos podemos poner todo lo imaginativos que pretendamos pero si quiero seguir asegurando una planta en 50 millones de dólares porque sus maquinarias siguen valiendo ese monto, voy a pagar tasa en dólares sobre 50 millones de dólares. Ningún acreedor internacional va a cobrar en pesos, el asegurador es un dador de crédito. Hasta tanto lleguemos a algún punto de equilibrio en todos estos temas vamos a tener reclamos, cuestiones y planteos de difícil solución.
No los quiero aburrir pero voy a hacer una breve historia con respecto al seguro del transporte automotor. Esta rama del seguro estuvo siempre fuertemente subsidiada por el Estado a través del mecanismo de reaseguro con el INDER. La realidad es que cuando se sacan las cuentas finales, que por suerte parece que alguien las está terminando, se observa que la prima de reaseguro automotor tenía un subsidio del 60 por ciento. El INDER distribuía los costos de siniestralidad del seguro del transporte automotor en el resto de las ramas del seguro. Como en realidad eran reaseguradores monopólicos que tenían todo el mercado, miraban su equilibrio financiero y la distribución la hacía según les convenía políticamente.
La realidad es que al ser un servicio público uno de los mecanismos usuales -y lo digo porque he participado en algunas reuniones en la época en la que existía el INDER- de impedir el aumento del boleto era bajar el costo del seguro y se incrementaba la participación del INDER. Este no era un mecanismo oculto, se hacían reuniones en la Secretaría de Transportes, se planteaba el tema de bajar costos, entonces el INDER aumentaba su participación y se bajaba el costo del seguro.
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La realidad es que cuando desapareció ese mecanismo las primas no aumentan fuertemente. Entonces, nos encontramos con que las primas eran más o menos las que se venían pagando, y no alcanzaban. Por eso, nos enfrentamos a un mercado de seguros en crisis.
Además, se produjo un efecto de pinzas, ya que no cobraban todo lo que debían cobrar, y al mismo tiempo el Inder no les pagaba. El Inder dejó de cumplir sus compromisos, y recién ahora parece que va a realizar una liquidación final, y va a pagar después de tantos años.
Ese no fue un efecto menor. Imagínense lo que ocurriría si yo le transfiriera la mayor parte de mi costo siniestral, y usted no me paga cuando tiene que hacerlo. Pero yo no puedo hacer lo mismo cuando sale una sentencia; la tengo que pagar igual. Por lo tanto, pagaba las sentencias, pero quien me tenía que acompañar con aproximadamente el 60 por ciento del pago, no me daba la plata. Por ese motivo, las empresas se vieron obligadas a utilizar recursos nuevos para cumplir obligaciones viejas. Era una cadena muy complicada, de la que todavía estamos sufriendo sus consecuencias.
Después de la quiebra de Seguros Belgrano, hubo que rearmar el sistema, porque se estaba tornando inviable.
Además, cuando uno mira la frecuencia siniestral de una cartera común de vehículos, para saber qué cantidad de siniestros tienen los coches expuestos a riesgo, se advierte que la frecuencia es del 12 al 16 por ciento; es decir que cada 100 vehículos expuestos a riesgo, se registran 16 siniestros por año. Sin embargo, cuando hacíamos el mismo análisis en el transporte automotor, nos daba que la frecuencia era del 236 por ciento; o sea que cada 100 vehículos expuestos a riesgo, se registraban 236 siniestros.
Al respecto, recuerdo a los señores diputados que hace siete u ocho años, casi todos los días era tapa de los diarios el fallecimiento de alguna persona atropellada por un colectivo. Por suerte, se ha logrado revertir esa situación.
Seguidamente, voy a explicar por qué algunos instrumentos que parecen ser financieros, no lo son tanto. Cuando se desarrolla un sistema de seguro muy subsidiado -como ocurrió con el transporte automotor y los accidentes de trabajo-, no hay presión, en este caso por parte de las empresas del transporte, para reducir la cantidad de siniestros. Por ese motivo, se armó un mecanismo por el cual las empresas de transporte se comprometían más con el resultado de las aseguradoras.
En ese momento vivíamos en la ficción de que eran víctimas de las aseguradoras, pero lo cierto es que salvo pequeñas excepciones, esas aseguradoras eran cooperativas de transportistas, o sus accionistas eran transportistas; no había terceros aseguradores.
Entonces, se armó un mecanismo por el que se les dio una serie de ventajas, pero ellas estaban asociadas a la solidaridad patrimonial de las empresas con el resultado de la aseguradora. Esas son las mutuales. En la actualidad, todos los mutualistas son responsables solidariamente con el resultado de la gestión de la empresa. Si la empresa quiebra, los afiliados responden solidariamente con una cifra importante -equivalente a un año de prima-, que es suficiente para cubrir cualquier inconveniente.
Hago esa aclaración, porque en más de una ocasión escuché a ciertos expertos decir que se disminuyó el respaldo patrimonial. La realidad es que ahora también se cuenta con el patrimonio de las mutuales, que no es el ideal, pero es razonable. De hecho, han cumplido con sus obligaciones, y en el informe que les voy a dejar se indica que en los últimos seis años pagaron más de 300 millones de dólares en siniestros. Esto quiere decir que mal, con
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demoras, mediante acuerdos, pagando como pueden, las mutuales de transporte van resolviendo el tema de sus obligaciones.
En la creación de esas mutuales intervienen la Superintendencia de Seguros y la Secretaría de Transporte. Se establece qué tipo de seguros se exige al operador de transporte. Tener seguro es una exigencia para ser operador de transporte público. Quien determina qué condiciones debe reunir ese seguro es la autoridad de transporte.
Se incorporó a la póliza una franquicia de 40 mil pesos. ¿Por qué se hizo esto? En primer lugar porque había muchas compañías de transporte que decían que podían manejar bien su siniestralidad y no querían pagar el costo de la prima para tener una cobertura completa desde cero. Además, porque las franquicias son un excelente método para que el asegurado se preocupe por los efectos de su actividad.
En los seguros empresariales de responsabilidad civil hay franquicias importantes: el asegurador y el asegurado son socios en evitar que los siniestros sucedan. Esto tuvo mucho efecto en los seguros de transporte. La realidad es que la siniestralidad del seguro de transporte bajó muchísimo, sobre todo en el área urbana, que era la de mayor frecuencia; era ridícula la cantidad de gente que se mataba en colectivos urbanos, que no podían desarrollar más de ochenta kilómetros por hora velocidad.
Las mutuales fueron creadas con transferencia total de los pasivos de las compañías que estaban en su momento. Se intentó establecer una serie de requisitos de modo tal que la mayor cantidad de flujos financieros del sector fuera hacia esas empresas. ¿Por qué? Porque las empresas eran los mismos transportistas. Sin flujo financiero nuevo difícilmente podían estar en condiciones de cumplir con las obligaciones que tenían exigibles. Esta es la razón histórica de la creación de estas mutuales de transporte público.
Quiero aclarar que está abierto el mercado para tener una empresa de seguros de transporte público, pero se requiere de un capital fuerte. ¿Por qué? Porque una cosa es intentar resolver los problemas existentes para que se vayan acomodando y teniendo una solvencia creciente, y otra cosa es crear nuevos insolventes. Los problemas que ya están, tratemos de resolverlos, pero no creemos nuevos, no sólo para el transporte público sino para cualquier compañía de seguros. Se puede abrir pero requiere de un aporte de capital mucho más fuerte que los que tenían las que ya venían operando. Creo que está en los 10 millones de pesos, más un aporte especial para el transporte automotor. Debe estar en los 15 millones de pesos.
Larga distancia tiene un problema aparte. No tiene un problema de frecuencia, es poca la cantidad de siniestros, pero cuando los tiene son por sumas enormes. La realidad es que en los últimos tres años larga distancia ha provocado una pérdida de más de 30 millones de dólares. ¿Por qué? Porque recuerden que hubo siniestros importantísimos. Hubo uno en Santo Tomé, otro en Bahía Blanca. Hubo siniestros donde hubo 10, 12, 20 muertos. Todos estos siniestros son grandes, son importantes. Es verdad, no rompe espejitos, no chocan tres veces al año. Lo normal es que larga distancia tenga una frecuencia baja, 10 ó 13 por ciento, pero cuando tiene siniestros son de una magnitud tremenda.
Siempre hubo una suerte de mito de que en realidad larga distancia subsidiaba al transporte urbano. En la respuesta al pedido de informes voy a tratar de demostrar numéricamente cómo en los últimos años el efecto ha sido absolutamente inverso. El transporte urbano, por efecto de la franquicia, bajó su siniestralidad, y bajó su participación en los siniestros de seguros. En larga distancia, en un siniestro de 10 ó 12 muertos la franquicia es irrelevante. Cuarenta mil pesos no juegan para nada. Y larga distancia suele tener estos siniestros ¿Cuáles son los motivos? No soy un experto en accidentología. Supongo que debe haber motivos como el estado de las rutas. Aquí hay mucha gente de Entre Ríos. Sé que mucha gente protesta por la ruta 14, y creo que ahí hubo un par de siniestros importantes. No conozco esa ruta pero dicen que es muy
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angosta, con niebla, sin banquinas, etcétera. En definitiva, existe una serie de problemas que determinan que tengamos una siniestralidad importante.
Destaco que somos el primero o el segundo país en cantidad de muertos por cada millón de vehículos; es decir que la siniestralidad en accidentes de tránsito en la Argentina es altísima. No sé cuál es la explicación pero tenemos índices muy altos.
SR. LARREGUI Es la principal causa de muerte en la Argentina.
SR. MORONI Siempre nos preocupamos por las consecuencias: cómo se paga la muerte, cómo se financia, el seguro, etcétera, pero la verdad es que deberíamos empezar a pensar cómo hacemos para que no se muera tanta gente.
Deben haber quedado pendientes muchos asuntos, así que estoy a su disposición para contestar las preguntas que deseen formularme.
Deben haber quedado pendientes muchos asuntos, así que estoy a su disposición para contestar las preguntas que deseen formularme.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Las compañías de seguro, cuando hacen el cálculo de siniestralidad siempre dividen al país en zonas -Capital Federal, Gran Buenos Aires, interior- y de esa manera establecen las primas. Fíjese usted que en el interior del país la prima siempre es menor a la de Capital Federal y Gran Buenos Aires, debido al amplio riesgo que existe en estas últimas zonas.
Mi inquietud es por qué en el caso del servicio automotor de pasajeros no se tuvo en cuenta eso para hacer la división. Porque de esta manera se está perjudicando a pequeñas empresas, que no tienen la cantidad de pasajeros o las frecuencias que existen en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. ¿No se podría establecer una pauta a los efectos de bajar esa franquicia? Tal como están diseñados los seguros en la actualidad, cualquier siniestro que ocurra condena a la quiebra a las empresas del interior, porque no tienen el capital suficiente para afrontarlos.
Estas UTE que surgen en el interior más de una vez se han conformado por ex empleados de distintas empresas que han ido quedando en el camino, a los efectos de sostener su fuente de trabajo. Pero, por supuesto, no tienen grandes capitales para enfrentar un siniestro, porque a lo mejor su patrimonio personal es alguna casita en algún barrio y el ómnibus para hacer el transporte de pasajeros.
Por eso me gustaría saber si se puede buscar alguna solución para no tener costos tan altos en este tipo de seguros.
Mi inquietud es por qué en el caso del servicio automotor de pasajeros no se tuvo en cuenta eso para hacer la división. Porque de esta manera se está perjudicando a pequeñas empresas, que no tienen la cantidad de pasajeros o las frecuencias que existen en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. ¿No se podría establecer una pauta a los efectos de bajar esa franquicia? Tal como están diseñados los seguros en la actualidad, cualquier siniestro que ocurra condena a la quiebra a las empresas del interior, porque no tienen el capital suficiente para afrontarlos.
Estas UTE que surgen en el interior más de una vez se han conformado por ex empleados de distintas empresas que han ido quedando en el camino, a los efectos de sostener su fuente de trabajo. Pero, por supuesto, no tienen grandes capitales para enfrentar un siniestro, porque a lo mejor su patrimonio personal es alguna casita en algún barrio y el ómnibus para hacer el transporte de pasajeros.
Por eso me gustaría saber si se puede buscar alguna solución para no tener costos tan altos en este tipo de seguros.
SR. MORONI Es cierto que cuando las compañías arman su esquema de tarifas dividen al país por franjas. Cada compañía tiene su propio esquema: algunas dividen entre rural y urbano, otros dividen al país por franjas de territorio, otras tienen su propio scoring por persona, etcétera. Pero la realidad es que ninguno de estos métodos es impuesto por la Superintendencia.
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La Superintendencia durante más de treinta años fijó los precios de seguros, estableció las primas mínimas uniformes y la realidad es que "le fue como la mona". No me refiero a si debe o no hacerlo pero cada vez que este tema entra en discusión pregunto cómo es que se debe controlar porque si pongo el precio de salida pero dejo libre la comisión al productor, le alquilo el local o le pago el teléfono, estoy cambiando el precio. La realidad es que en treinta y seis años el mecanismo de oscilación de precios no le dio un buen mercado de seguros.
En 1990 se tomó la decisión de eliminar toda regulación de precios, de modo tal que la Superintendencia regula pasivos de las compañías, dice cuántos activos debe tener para cubrir las obligaciones y, de hecho, hay pasivos vinculados a tasas de riesgos teóricas. Sé que un auto como mínimo por siniestro cuesta 280 pesos, entonces cada vez que vende una póliza incorpora el pasivo de 280 pesos.
En materia de seguros de transporte automotor también se hizo algo parecido. Se utilizó un costo siniestral teórico y se dijo: "por cada vehículo debe tener por lo menos tantos pesos". Quiero aclarar que no tenemos toda la información con tanto nivel de detalle porque para calcular una tasa siniestral de una región del país hay que seguir un grupo de pólizas que estén domiciliadas en el mismo lugar, que tengan actividad en ese sitio, analizar los siniestros y luego calcular una tasa.
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La Superintendencia durante más de treinta años fijó los precios de seguros, estableció las primas mínimas uniformes y la realidad es que "le fue como la mona". No me refiero a si debe o no hacerlo pero cada vez que este tema entra en discusión pregunto cómo es que se debe controlar porque si pongo el precio de salida pero dejo libre la comisión al productor, le alquilo el local o le pago el teléfono, estoy cambiando el precio. La realidad es que en treinta y seis años el mecanismo de oscilación de precios no le dio un buen mercado de seguros.
En 1990 se tomó la decisión de eliminar toda regulación de precios, de modo tal que la Superintendencia regula pasivos de las compañías, dice cuántos activos debe tener para cubrir las obligaciones y, de hecho, hay pasivos vinculados a tasas de riesgos teóricas. Sé que un auto como mínimo por siniestro cuesta 280 pesos, entonces cada vez que vende una póliza incorpora el pasivo de 280 pesos.
En materia de seguros de transporte automotor también se hizo algo parecido. Se utilizó un costo siniestral teórico y se dijo: "por cada vehículo debe tener por lo menos tantos pesos". Quiero aclarar que no tenemos toda la información con tanto nivel de detalle porque para calcular una tasa siniestral de una región del país hay que seguir un grupo de pólizas que estén domiciliadas en el mismo lugar, que tengan actividad en ese sitio, analizar los siniestros y luego calcular una tasa.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Como tenemos pocas compañías que están tomando este tipo de riesgo, se puede hacer.
SR. MORONI Desde el organismo de control puedo pensar en un mecanismo de fijación de reservas diferenciado, que sería algo así -está mucho más difundido- como el mecanismo de calificación de deudores del Banco Central. Para las empresas de transporte radicadas en tal jurisdicción, la reserva mínima puede ser de tantos pesos. Ahora, ¿puede esta situación tener un impacto en los precios?
Nosotros hemos perdido las atribuciones de fijar primas, además la única posibilidad legal que tenía la Superintendencia era que fuera una prima mínima y nunca una prima máxima, porque la ley no nos autoriza a fijar precios máximos. Sí podemos pensar en empezar a pedir mayor apertura de información e ir hacia una reserva regionalizada pero no mucho más que eso. Me parece razonable y vamos a ver cómo hacemos para empezar a abrir la información pero quiero ser claro: no sé si va a tener un efecto en precios y no tenemos facultad para fijar precios máximos.
Nosotros hemos perdido las atribuciones de fijar primas, además la única posibilidad legal que tenía la Superintendencia era que fuera una prima mínima y nunca una prima máxima, porque la ley no nos autoriza a fijar precios máximos. Sí podemos pensar en empezar a pedir mayor apertura de información e ir hacia una reserva regionalizada pero no mucho más que eso. Me parece razonable y vamos a ver cómo hacemos para empezar a abrir la información pero quiero ser claro: no sé si va a tener un efecto en precios y no tenemos facultad para fijar precios máximos.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Tiene la palabra el señor diputado Basualdo.
SR. BASUALDO Quiero conocer qué sucede con las pólizas en seguros de mercadería porque antes se aseguraba en dólares y la gente pagaba en dólares pero ahora se pesificó.
SR. MORONI Si alguien asegura en dólares se regula por el Código Civil porque se trata de un contrato en moneda extranjera. Estamos saliendo de una situación anómala.
SR. BASUALDO A su vez, afuera se reasegura en dólares.
SR. MORONI Los reaseguros son en dólares.
SR. BASUALDO Entonces, ¿por qué no puede hacer lo mismo si alguien paga en dólares?
SR. MORONI Sí, puede hacerlo.
SR. BASUALDO Pero si alguien pagaba en dólares ahora se pesificó.
SR. MORONI Las pólizas anteriores que aún están en vigencia están alcanzadas por el decreto 214. Ahora si yo contrato en dólares y pago en dólares no se tasa según el decreto 214 sino por el Código Civil porque es una obligación en moneda extranjera. Donde aparecen dólares serán dólares como pueden ser vasos, deja de ser un tema monetario para transformarse en una especie.
SR. BASUALDO Sucede que no es creíble.
SR. MORONI Ese ya no es un problema de los seguros, sucede que salimos de un sistema multimonetario y pasamos al que siempre tuvimos y que ahora nos olvidamos cómo era. No hay ninguna restricción para alguien que quiera contratar en moneda extranjera.
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De hecho, los riesgos grandes, que son los industriales, se siguen expresando en dólares, porque si tengo una planta que me costó 50 millones de dólares, las máquinas que están adentro siguen valiendo lo mismo. Conflictos de esa índole, quedaron muy pocos; los riesgos expresados en dólares, se fueron resolviendo rápidamente.
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De hecho, los riesgos grandes, que son los industriales, se siguen expresando en dólares, porque si tengo una planta que me costó 50 millones de dólares, las máquinas que están adentro siguen valiendo lo mismo. Conflictos de esa índole, quedaron muy pocos; los riesgos expresados en dólares, se fueron resolviendo rápidamente.
SR. BASUALDO Por lo que usted dice, no hubo conflicto, pero lo cierto es que llamaron a la gente para decirle que tenían que volver a asegurar las maquinarias, porque en lugar de 50 millones de dólares ahora estaban aseguradas por 70 millones de pesos.
SR. MORONI Pero eso no lo decidieron las compañías, sino que fue consecuencia de la aplicación del decreto 214. De todas maneas, el mercado fue resolviendo esas situaciones de común acuerdo, y los contratos se fueron ajustando.
SR. LEGARRETA Señor presidente: si me permite, quiero decirle al doctor Moroni que soy el director de Transporte de Concordia, y que he concurrido a esta reunión acompañado por los empresarios de mi ciudad. La mayoría de ellos han conformado cooperativas de trabajo, porque las empresas fueron quebrando. Pero hoy se encuentran ante el inconveniente de no poder pagar el seguro correspondiente, porque deben abonar 318 pesos mensuales por cada una de las unidades.
En todas las conversaciones que mantuve con ellos, me manifestaron que están muy preocupados, porque no pueden hacer frente a un costo que no guarda relación con la cantidad de pasajeros que transporta cada empresa de Concordia. En la actualidad nuestra ciudad tiene 140 mil habitantes, y en treinta años se han registrado sólo uno o dos siniestros en los que le pudo haber costado la vida a una persona; los demás siempre han sido accidentes muy pequeños.
Por ese motivo, los empresarios me han planteado la necesidad de revertir esa situación, porque lo que ocurre en Concordia no guarda relación con lo que sucede en Buenos Aires o en otras ciudades del país que tienen una mayor cantidad de pasajeros transportados. Además, a estas unidades se les fija una prima de 40 mil pesos, con lo cual cualquier daño inferior a ese importe no es cubierto por el seguro. Es decir que las empresas se tienen que hacer cargo de los accidentes inferiores a 40 mil pesos. Si un siniestro cuesta 40.001 pesos, recién en ese caso el seguro se hace cargo de pagar un peso, y la empresa debe abonar los otros 40 mil pesos.
Por ello, reitero que ellos están planteando la necesidad de que el seguro tenga un menor costo, y que la prima no sea de 40 mil pesos, sino de 10 mil pesos. Creo que es un planteo justo, y espero que en corto tiempo nos den una respuesta favorable, que tenga en cuenta la cantidad de pasajeros transportados.
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Planteamos que se podría hacer por cantidad de habitantes que tengan cada una de las ciudades del país para poder así ayudar más a las empresas, y a su vez que las compañías de seguros tengan más unidades aseguradas, porque la realidad es que no todas las empresas de transporte urbano de pasajeros tienen los seguros correspondientes, aunque es una ley nacional que debe cumplirse. Como director de Transporte tengo que exigirles el pago de sus seguros, y hoy no se encuentran con posibilidades de hacerlo.
En todas las conversaciones que mantuve con ellos, me manifestaron que están muy preocupados, porque no pueden hacer frente a un costo que no guarda relación con la cantidad de pasajeros que transporta cada empresa de Concordia. En la actualidad nuestra ciudad tiene 140 mil habitantes, y en treinta años se han registrado sólo uno o dos siniestros en los que le pudo haber costado la vida a una persona; los demás siempre han sido accidentes muy pequeños.
Por ese motivo, los empresarios me han planteado la necesidad de revertir esa situación, porque lo que ocurre en Concordia no guarda relación con lo que sucede en Buenos Aires o en otras ciudades del país que tienen una mayor cantidad de pasajeros transportados. Además, a estas unidades se les fija una prima de 40 mil pesos, con lo cual cualquier daño inferior a ese importe no es cubierto por el seguro. Es decir que las empresas se tienen que hacer cargo de los accidentes inferiores a 40 mil pesos. Si un siniestro cuesta 40.001 pesos, recién en ese caso el seguro se hace cargo de pagar un peso, y la empresa debe abonar los otros 40 mil pesos.
Por ello, reitero que ellos están planteando la necesidad de que el seguro tenga un menor costo, y que la prima no sea de 40 mil pesos, sino de 10 mil pesos. Creo que es un planteo justo, y espero que en corto tiempo nos den una respuesta favorable, que tenga en cuenta la cantidad de pasajeros transportados.
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Planteamos que se podría hacer por cantidad de habitantes que tengan cada una de las ciudades del país para poder así ayudar más a las empresas, y a su vez que las compañías de seguros tengan más unidades aseguradas, porque la realidad es que no todas las empresas de transporte urbano de pasajeros tienen los seguros correspondientes, aunque es una ley nacional que debe cumplirse. Como director de Transporte tengo que exigirles el pago de sus seguros, y hoy no se encuentran con posibilidades de hacerlo.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Casualmente fue la pregunta que recién formulamos al señor superintendente, quien asumió el compromiso de realizar una evaluación. No sé si el señor superintendente quiere agregar algo más a lo que habíamos formulado.
SR. MORONI La Superintendencia no fija el precio de la póliza. Usted se iría tranquilo de aquí si yo le dijera que voy a hacer lo posible para que baje el precio, pero la verdad es que no tengo herramientas jurídicas para hacerlo. Lo que puedo plantear es que haya una reserva especial en función de la región, viendo si tenemos los datos, etcétera.
No sé por qué el transporte urbano de Concordia está alcanzado por la ley nacional.
No sé por qué el transporte urbano de Concordia está alcanzado por la ley nacional.
SR. LEGARRETA Porque la Municipalidad de Concordia adhirió a la ley nacional.
SR. MORONI O sea que están sujetos a las mismas normas...
SR. PRESIDENTE CORFIELD Exactamente.
SR. MORONI Habría que pensar en distintas formas de aseguramiento. La realidad es que no hay mucho misterio. Vuelvo a lo que decía del límite de póliza. La póliza del transporte automotor tiene un límite de 12 millones de pesos. Es razonable para larga distancia, y de hecho hubo varios siniestros que han tocado el límite. No es razonable para el transporte urbano. Este es un tema para tratar con las distintas autoridades de transporte. Están planteando la exigencia de una póliza con un límite de 12 millones de pesos, que no es razonable, siendo que cuesta reaseguros y un montón de cosas más.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Podríamos pasar a otro tipo de planteo: incrementar la competencia dentro del mercado asegurador, permitiendo que participen otros aseguradores. Nosotros tuvimos un gran problema en la provincia de Entre Ríos, donde el Instituto del Seguro tuvo que dejar de tomar este tipo de cobertura por no haber podido capitalizar. En su momento, con el dictado de la resolución, se requería una capitalización de seis millones de dólares. Era el comienzo de este tipo de medidas que se tomaron con respecto al transporte de pasajeros.
Si nosotros permitimos que participen otros aseguradores, podremos ir solucionando este tipo de inconvenientes. El Instituto del Seguro está funcionando perfectamente en la provincia de Entre Ríos, y es del gobierno de la provincia. Ha sido capitalizado y puede seguir logrando más capitalización; de esta manera posiblemente logrará absorber este tipo de cobertura y participar en el mercado como uno más.
A lo mejor podríamos lograr tener en cuenta cuál es el tipo de reservas que se pueden incrementar conforme a la siniestralidad ocurrida en cada uno de los lugares.
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Si nosotros permitimos que participen otros aseguradores, podremos ir solucionando este tipo de inconvenientes. El Instituto del Seguro está funcionando perfectamente en la provincia de Entre Ríos, y es del gobierno de la provincia. Ha sido capitalizado y puede seguir logrando más capitalización; de esta manera posiblemente logrará absorber este tipo de cobertura y participar en el mercado como uno más.
A lo mejor podríamos lograr tener en cuenta cuál es el tipo de reservas que se pueden incrementar conforme a la siniestralidad ocurrida en cada uno de los lugares.
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SR. MORONI Me comprometo a empezar a estudiar el tema. Conozco perfectamente a la gente del instituto de Entre Ríos, de manera tal que no tengo ningún inconveniente en analizar algún proyecto que ellos tengan sobre este asunto.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Me queda por formular una pregunta con respecto a los seguros de retiro.
Como bien dijo el superintendente de Seguros, durante muchos años se logró plasmar alguna conciencia para difundir este tipo de cobertura dentro del país, porque con anterioridad mucha gente tomaba esta previsión a través de los seguros off shore. Pero hoy por hoy, el que ha seguido tomando seguros off shore es el que se ha beneficiado. Entonces, el que apostó a que el día de mañana iba a tener mayor beneficio invirtiendo en el país ha recibido un cachetazo debido a la pesificación.
Por eso deseo saber si los seguros off shore siguen estando prohibidos por la Superintendencia.
Como bien dijo el superintendente de Seguros, durante muchos años se logró plasmar alguna conciencia para difundir este tipo de cobertura dentro del país, porque con anterioridad mucha gente tomaba esta previsión a través de los seguros off shore. Pero hoy por hoy, el que ha seguido tomando seguros off shore es el que se ha beneficiado. Entonces, el que apostó a que el día de mañana iba a tener mayor beneficio invirtiendo en el país ha recibido un cachetazo debido a la pesificación.
Por eso deseo saber si los seguros off shore siguen estando prohibidos por la Superintendencia.
SR. MORONI Están prohibidos por una ley, de la cual lo único que queda vigente es el principio de reserva de mercado, es decir, que bienes y personas argentinas deben ser asegurados en la Argentina. Esa prohibición sigue vigente.
La autoridad de aplicación de esa prohibición no es la Superintendencia sino la AFIP.
La autoridad de aplicación de esa prohibición no es la Superintendencia sino la AFIP.
SR. PRESIDENTE CORFIELD El señor superintendente recién nos daba a conocer cómo se están llevando adelante negociaciones entre compañías y asegurados. ¿Qué fin podemos verle a esto?
SR. MORONI Creo que va a haber un sector de compañías que van a respetar sus compromisos en la moneda originalmente pactada; otro sector de compañías harán una propuesta intermedia con respecto a cómo están los contratos. Insisto en que por decisión del gobierno argentino, los contratos quedaron pesificados uno a uno, más CER; del mismo modo, fueron pesificados los activos. Esto no fue una decisión de las compañías sino del gobierno argentino.
Por eso algunas compañías respetarán sus compromisos en dólares; un pequeño grupo de compañías se va a amparar en el decreto 214 y va a plantear que todos sus contratos quedaron uno a uno, más CER; y luego habrá otra cantidad de compañías que plantearán ofertas entre esos dos extremos.
Por eso algunas compañías respetarán sus compromisos en dólares; un pequeño grupo de compañías se va a amparar en el decreto 214 y va a plantear que todos sus contratos quedaron uno a uno, más CER; y luego habrá otra cantidad de compañías que plantearán ofertas entre esos dos extremos.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Mi duda es si las compañías de seguro fueron asimiladas a entidades financieras. Pregunto esto porque ni la ley de emergencia pública ni el decreto de pesificación mencionan en ningún momento a los seguros de retiro.
SR. MORONI Quedaron incluidos en el artículo 8, es decir, que fueron considerados como los contratos en general.
Lo que nosotros podemos garantizar es que ningún plan de reestructuración va a generar enriquecimiento para la compañía. Una reglamentación de la Superintendencia establece que para plantear un plan de reestructuración cada compañía tiene que demostrar que todo el efecto patrimonial que tuvo como consecuencia de determinada medida lo traslada a su cliente. El principio es que no puede aumentar su patrimonio como consecuencia de las decisiones del Estado.
Ahora bien, no hay norma jurídica ni creo que en este momento sea posible para la Argentina decir al accionista que se lleve todos los activos pesificados y traiga otros totalmente en dólares para cumplir sus compromisos en dólares. Efectivamente vemos que van apareciendo algunas compañías con aportes, porque ven una posibilidad de negocio a futuro, pero eso no quiere decir que esto vaya a ser una conducta generalizada.
Lo que nosotros podemos garantizar es que ningún plan de reestructuración va a generar enriquecimiento para la compañía. Una reglamentación de la Superintendencia establece que para plantear un plan de reestructuración cada compañía tiene que demostrar que todo el efecto patrimonial que tuvo como consecuencia de determinada medida lo traslada a su cliente. El principio es que no puede aumentar su patrimonio como consecuencia de las decisiones del Estado.
Ahora bien, no hay norma jurídica ni creo que en este momento sea posible para la Argentina decir al accionista que se lleve todos los activos pesificados y traiga otros totalmente en dólares para cumplir sus compromisos en dólares. Efectivamente vemos que van apareciendo algunas compañías con aportes, porque ven una posibilidad de negocio a futuro, pero eso no quiere decir que esto vaya a ser una conducta generalizada.
SR. PRESIDENTE CORFIELD Quería conocer su opinión con respecto a los proyectos presentados por el senador Baglini.
SR. MORONI Podemos hablar mucho sobre este asunto, de manera tal que puedo venir otro día específicamente a opinar sobre este tema. Además, si bien soy abogado, me gustaría venir acompañado por otros colegas letrados de la Superintendencia porque me parece que merece un largo debate.
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En síntesis, trataba sobre tres temas. El primero era la ley de entidades en su control; el segundo, la ley de contrato de seguro y el tercero, seguro obligatorio para vehículos automotores.
Creo que la ley 20.021 merece ser modificada pero me parece que el proyecto peca de lo mismo: está hecha en exceso por nosotros, los abogados, cuando en realidad en una ley de control de entidades financieras hay que tener en cuenta aspectos financieros, que los abogados en general solemos desconocer. Repito: considero que este proyecto peca de lo mismo, insiste mucho en lo jurídico y se olvida de lo principal. De hecho, vuelve a pecar en un error propio de los abogados.
La ley 20.021 está redactada en base a un principio que no se verifica en ningún mercado, que las compañías no quiebran. Si Lloyds quebró, que es la institución más vieja y poderosa del mundo, entonces, ¿qué le puede quedar a una compañía argentina? La posibilidad de quiebra existe.
Como abogado me da una pena enorme que intenten sustituir una ley que es producto de un trabajo casi maravilloso de Alperín, consistente, uno entiende a qué refiere y que, además, no ha generado conflictos. Consulten con los jueces, que son quienes se dedican profesionalmente a seguros, que son los que fallan las contiendas en materia comercial, y les van a decir que la ley 17.418 no genera conflictos. Se trata de una ley de prolijidad propia de un estudioso del derecho alemán como Alperín. Creo que hay que hacerle pequeños toques en cosas que el autor no conocía cuando la redactó, pero me parece que no es necesario cambiar algo que funciona bien.
La ley de seguro obligatorio de transporte automotor también tiene muchos problemas. Se trata de ir hacia un modelo típico -la ley francesa de accidentes de circulación es un excelente ejemplo-, a una ley que define un grupo de actividades, las consecuencias y los daños que provoca. Las leyes tienden a hacer tipos jurídicos de responsabilidad muy simples y de poca discusión para decir: "éste es un tipo de responsabilidad cerrado y genera pocos conflictos". No creo que ese sea el efecto de la ley.
Además, en ese aspecto tenemos discutir seriamente una mala palabra para los abogados: el límite en materia de responsabilidad. Hay una tradicional postura donde es más progresista y distributivo tener responsabilidades ilimitadas pero matemáticamente es exactamente lo inverso. Sucede que cuando tenemos responsabilidad ilimitada los jueces suelen fallar los montos de resarcimiento en función de los ingresos de la víctima. Esto quiere decir que si alguien atropella a Macri va a pagar más que si me atropella a mí. Los costos del seguro no se distribuyen en función de los ingresos; todos pagamos un costo igual por seguro de responsabilidad civil. Entonces, éste es el ejemplo más simple para demostrar que la ilimitación de la responsabilidad no tiene efecto distributivo de los ingresos sino todo lo contrario, tiene efecto distributivo en función de quien tiene más ingresos, pero aportamos todos por igual.
Cuando nos referimos a seguros obligatorios les diría que dejen de pensar en términos de contrato de seguro y que empiecen a hacerlo en términos de seguridad social porque, en realidad, la distinción entre seguro social y seguro obligatorio es un tema casi de nombre y de algunos instrumentos. Entonces, cuando decimos seguro obligatorio aportamos todos en función de que controlamos la póliza, porque tampoco hay gran diferencia en cuanto al lugar donde vivimos y en seguro de responsabilidad ni siquiera hay diferencia por el tipo de coche que uno tenga; todos aportamos pero reciben mayor porción de la torta los que tienen mayores ingresos porque en esos casos los jueces van a fijar mayores indemnizaciones.
A su vez, tenemos metido en el medio el tema del transporte público, que lo usamos los de menos ingresos y termina pagando resarcimientos más altos. Por eso les reitero que vuelvo cuando ustedes quieran para hablar particularmente sobre el asunto.
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En síntesis, trataba sobre tres temas. El primero era la ley de entidades en su control; el segundo, la ley de contrato de seguro y el tercero, seguro obligatorio para vehículos automotores.
Creo que la ley 20.021 merece ser modificada pero me parece que el proyecto peca de lo mismo: está hecha en exceso por nosotros, los abogados, cuando en realidad en una ley de control de entidades financieras hay que tener en cuenta aspectos financieros, que los abogados en general solemos desconocer. Repito: considero que este proyecto peca de lo mismo, insiste mucho en lo jurídico y se olvida de lo principal. De hecho, vuelve a pecar en un error propio de los abogados.
La ley 20.021 está redactada en base a un principio que no se verifica en ningún mercado, que las compañías no quiebran. Si Lloyds quebró, que es la institución más vieja y poderosa del mundo, entonces, ¿qué le puede quedar a una compañía argentina? La posibilidad de quiebra existe.
Como abogado me da una pena enorme que intenten sustituir una ley que es producto de un trabajo casi maravilloso de Alperín, consistente, uno entiende a qué refiere y que, además, no ha generado conflictos. Consulten con los jueces, que son quienes se dedican profesionalmente a seguros, que son los que fallan las contiendas en materia comercial, y les van a decir que la ley 17.418 no genera conflictos. Se trata de una ley de prolijidad propia de un estudioso del derecho alemán como Alperín. Creo que hay que hacerle pequeños toques en cosas que el autor no conocía cuando la redactó, pero me parece que no es necesario cambiar algo que funciona bien.
La ley de seguro obligatorio de transporte automotor también tiene muchos problemas. Se trata de ir hacia un modelo típico -la ley francesa de accidentes de circulación es un excelente ejemplo-, a una ley que define un grupo de actividades, las consecuencias y los daños que provoca. Las leyes tienden a hacer tipos jurídicos de responsabilidad muy simples y de poca discusión para decir: "éste es un tipo de responsabilidad cerrado y genera pocos conflictos". No creo que ese sea el efecto de la ley.
Además, en ese aspecto tenemos discutir seriamente una mala palabra para los abogados: el límite en materia de responsabilidad. Hay una tradicional postura donde es más progresista y distributivo tener responsabilidades ilimitadas pero matemáticamente es exactamente lo inverso. Sucede que cuando tenemos responsabilidad ilimitada los jueces suelen fallar los montos de resarcimiento en función de los ingresos de la víctima. Esto quiere decir que si alguien atropella a Macri va a pagar más que si me atropella a mí. Los costos del seguro no se distribuyen en función de los ingresos; todos pagamos un costo igual por seguro de responsabilidad civil. Entonces, éste es el ejemplo más simple para demostrar que la ilimitación de la responsabilidad no tiene efecto distributivo de los ingresos sino todo lo contrario, tiene efecto distributivo en función de quien tiene más ingresos, pero aportamos todos por igual.
Cuando nos referimos a seguros obligatorios les diría que dejen de pensar en términos de contrato de seguro y que empiecen a hacerlo en términos de seguridad social porque, en realidad, la distinción entre seguro social y seguro obligatorio es un tema casi de nombre y de algunos instrumentos. Entonces, cuando decimos seguro obligatorio aportamos todos en función de que controlamos la póliza, porque tampoco hay gran diferencia en cuanto al lugar donde vivimos y en seguro de responsabilidad ni siquiera hay diferencia por el tipo de coche que uno tenga; todos aportamos pero reciben mayor porción de la torta los que tienen mayores ingresos porque en esos casos los jueces van a fijar mayores indemnizaciones.
A su vez, tenemos metido en el medio el tema del transporte público, que lo usamos los de menos ingresos y termina pagando resarcimientos más altos. Por eso les reitero que vuelvo cuando ustedes quieran para hablar particularmente sobre el asunto.
T.17
SR. PRESIDENTE CORFIELD Como algunos asesores me solicitaron el uso de la palabra, imagino que han surgido algunas dudas. Pero les pido que esas consultas las vuelquen por escrito, ya que con gusto se las vamos a formular en la próxima visita a la que se comprometió el doctor Moroni.
Agradeciendo la presencia del doctor Moroni, y no habiendo más asuntos que tratar, queda levantada la reunión.
Agradeciendo la presencia del doctor Moroni, y no habiendo más asuntos que tratar, queda levantada la reunión.
- Es la hora 12 y 37.