Proyectos »
PROYECTO DE TP
Expediente 8325-D-2014
Sumario: USO DE AERONAVES CIVILES NO TRIPULADAS O PILOTEADAS POR CONTROL REMOTO - DRONES -. REGIMEN.
Fecha: 23/10/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 151
El Senado y Cámara de Diputados...
Regulación de uso de
aeronaves civiles no tripuladas o
Piloteadas por control
remoto (drones)
Artículo 1°: Operación de
aeronaves civiles pilotadas por control remoto.
1. Las operaciones de
aeronaves civiles pilotadas por control remoto, cualquiera sea su
denominación, quedan sujetas a lo establecido en esta ley.
El cumplimiento de lo
dispuesto en esta norma no exime al operador, que es, en todo caso, el
responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto
de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro
radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de
su responsabilidad por los daños causados por la operación o la
aeronave.
2. Las aeronaves civiles
pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 5
Kg. deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y
disponer de certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del
cumplimiento de tales requisitos las aeronaves civiles pilotadas por control
remoto con una masa máxima al despegue igual o inferior.
Todas las aeronaves civiles
pilotadas por control remoto deberán llevar fijada a su estructura una
placa de identificación en la que deberá constar, de forma legible a simple
vista e indeleble, la identificación de la aeronave, mediante la designación
específica y, en su caso, número de serie, así como el nombre de la
empresa operadora y los datos necesarios para ponerse en contacto con la
misma.
3. Podrán realizarse actividades
aéreas de trabajos técnicos o científicos por aeronaves civiles pilotadas por
control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales con
sujeción a los siguientes requisitos:
a) Sólo podrán operar en zonas
fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares
habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no
controlado, más allá del alcance visual del piloto, dentro del alcance de la
emisión porradio de la estación de control y a una altura máxima sobre el
terreno no mayor de 400 pies (120 m.), las aeronaves civiles pilotadas por
control remoto cuya masa máxima al despegue sea inferior a 2 Kg, siempre
que cuenten con medios para poder conocer la posición de la aeronave. La
realización de los vuelos estará condicionada a la emisión de un NOTAM
por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del
operador debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de
los usuarios del espacio aéreo de la zona en que ésta vaya a tener
lugar.
b) Las aeronaves civiles
pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue no exceda de
5 Kg., sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en
ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire
libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a
una distancia de éste no mayor de 500 m. y a una altura sobre el terreno
no mayor de 400 pies (120 m.).
c) Las aeronaves civiles
pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda de 5
Kg. y no sea superior a 150 Kg. y aquéllas cuya masa máxima de despegue
sea igual o superior a 150 kg. destinadas a la realización de actividades de
lucha contra incendios o búsqueda y salvamento, sólo podrán operar, con
las condiciones y limitaciones establecidas en su certificado de
aeronavegabilidad emitido por la Administración Nacional de la Aviación
Civil, en espacio aéreo no controlado.
d) Además, las operaciones
previstas en los s precedentes requerirán:
i) Que el operador disponga de
la documentación relativa a la caracterización de las aeronaves que vaya a
utilizar, incluyendo la definición de su configuración, características y
prestaciones.
ii) Que se disponga de un
Manual de operaciones del operador que establezca los procedimientos de
la operación.
iii) Que haya realizado un
estudio aeronáutico de seguridad de la operación u operaciones, en el que
se constate que la misma puede realizarse con seguridad. Esteestudio, que
podrá ser genérico o específico para un área geográfica o tipo de operación
determinado, tendrá en cuenta las características básicas de la aeronave o
aeronaves a utilizar y sus equipos y sistemas.
iv) Que se hayan efectuado, con
resultado satisfactorio, los vuelos de prueba que resulten necesarios para
demostrar que la operación pretendida puede realizarse con
seguridad.
v) Que se haya establecido un
programa de mantenimiento de la aeronave, ajustado a las
recomendaciones del fabricante.
vi) Que la aeronave esté
pilotada por control remoto por pilotos que cumplan los requisitos
establecidos en esta ley
vii) Se exigirá a los operadores
de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, una póliza de seguro
u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a
terceros por daños que puedan surgir durante y por causa de la ejecución
del vuelo, según los límites de cobertura que se establezcan en la
reglamentación y que podrán ser actualizados por la Administración
Nacional de la Aviación Civil.
viii) Que se hayan adoptado las
medidas adecuadas para proteger a la aeronave de actos de interferencia
ilícita durante las operaciones, incluyendo la interferencia deliberada del
enlace de radio y establecido los procedimientos necesarios para evitar el
acceso de personal no autorizado a la estación de control y a la ubicación
de almacenamiento de la aeronave.
ix) Que se hayan previsto las
medidas adicionales necesarias para garantizar la seguridad de la
operación y para la protección de las personas y bienes subyacentes.
x) Que la operación se realice a
una distancia mínima de 8 km. respecto de cualquier aeropuerto o
aeródromo o, para el caso de vuelos encuadrados en el 3, letra a), si la
infraestructura cuenta con procedimientos de vuelo instrumental, a una
distancia mínima de 15 km. de su punto de referencia. En otro caso y para
los supuestos contemplados en este número, que se hayan establecido los
oportunos mecanismos de coordinación con dichos aeródromos o
aeropuertos. La coordinación realizada deberá documentarse, estando
obligado el operador a conservarla a disposición de la Administración
Nacional de la Aviación Civil.
4. Asimismo, podrán realizarse
los siguientes tipos de vuelos por aeronaves civiles pilotadas por control
remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales, en espacio aéreo
no controlado, dentro del alcance visual del piloto, o, en otro caso, en una
zona del espacio aéreo segregada al efecto y siempre en zonas fuera de
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de
reuniones de personas al aire libre:
a) Vuelos de prueba de
producción y de mantenimiento, realizados por fabricantes u
organizaciones dedicadas al mantenimiento.
b) Vuelos de demostración no
abiertos al público, dirigidos a grupos cerrados de asistentes a un
determinado evento o de clientes potenciales de un fabricante u
operador.
c) Vuelos para programas de
investigación, nacionales o europeos, en los que se trate de demostrar la
viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas
por control remoto.
d) Vuelos de desarrollo en los
que se trate de poner a punto las técnicas y procedimientos para realizar
una determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control
remoto previos a la puesta en producción de esa actividad.
e) Vuelos de I+D realizados por
fabricantes para el desarrollo de nuevos productos.
f) Vuelos de prueba necesarios
para demostrar de que las actividades solicitadas conforme al inciso 3
pueden realizarse con seguridad.
La realización de estos vuelos
requerirá además, el cumplimiento de los requisitos establecidos en el
inciso 3, letra d), números i, iii, vi, vii, viii, ix y x, y, además, establecer
una zona de seguridad en relación con la zona de realización del
vuelo.
En los casos en que la
operación se vaya a realizar por un operador no sujeto a la supervisión de
la Administración Nacional de la Aviación Civil, deberá disponer de la
autorización de la autoridad aeronáutica del país de origen para la
realización de la actividad de que se trate y acreditar ante la
Administración Nacional de la Aviación Civil que los requisitos de aquella
autoridad son al menos equivalentes a los establecidos en este
apartado.
5. Los pilotos deberán acreditar
los siguientes requisitos:
a) Ser titulares de cualquier
licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero, emitida
conforme a la normativa vigente, o haberlo sido en los últimos cinco años y
no haber sido desposeídos de la misma en virtud de un procedimiento
sancionador, o
b) Demostrar de forma
fehaciente que disponen de los conocimientos teóricos necesarios para la
obtención de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto
de ultraligero, o
c) Para las aeronaves de masa
máxima al despegue no superior a 5 Kg., disponer:
i) Para volar dentro del alcance
visual del piloto, de un certificado básico para el pilotaje de aeronaves
civiles pilotadas por control remoto, emitido por una organización de
formación aprobada por la Administración Nacional de la Aviación Civil,
por el que se establecerán los requisitos técnicos y procedimientos
administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil,
que acredite que dispone de los conocimientos teóricos adecuados en las
materias de: Normativa aeronáutica, Conocimiento general de las
aeronaves (genérico y específico), Performance de la aeronave,
Meteorología, Navegación e interpretación de mapas,Procedimientos
operacionales, Comunicaciones y Factores humanos para aeronaves civiles
pilotadas por control remoto.
ii) Para volar más allá del
alcance visual del piloto, de certificado avanzado para el pilotaje de
aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una
organización de formación aprobada, conforme a la disposición regulatoria
que deberá emitir laAdministración Nacional de la Aviación Civil que
acredite además de los conocimientos teóricos señalados en el número i),
conocimientos de servicios de tránsito aéreo y comunicaciones
avanzadas.
d) Además, en los supuestos
previstos en las letras b) y c), deberán acreditar:
i) Tener 18 años de edad
cumplidos.
ii) Los pilotos que operen
aeronaves de hasta 5 kilos de masa máxima al despegue deberán ser
titulares, como mínimo, de un certificado médico análogo a los certificados
médicos para la licencia de piloto de aeronave ligera.
iii) Los pilotos que operen
aeronaves de una masa máxima al despegue superior a 5 kilos deberán ser
titulares como mínimo de un certificado médico emitido por un
centromédico aeronáutico o un médico examinador aéreo autorizado.
iv) Además, en todos los casos,
deberán disponer de un documento que acredite que disponen de los
conocimientos adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su
pilotaje, emitido bien por el operador, bien por el fabricante de la aeronave
o una organización autorizada por éste, o bien por una organización de
formación aprobada. En ningún caso dicho documento podrá haber sido
emitido por el piloto para el que solicita la autorización.
6. El ejercicio de las actividades
previstas en los incisos 3 y 4 por aeronaves cuya masa máxima al
despegue sea igual o inferior a 5 Kg., estará sujeta a la comunicación a la
Administración Nacional de la Aviación Civil con una antelación mínima de
cinco días al día del inicio de la operación. La comunicación previa deberá
contener:
a) Los datos identificativos del
operador, de las aeronaves que vayan a utilizarse en la operación y de los
pilotos que la realicen, así como las condiciones en que cada uno de ellos
acredita los requisitos exigibles conforme al inciso 5.
b) La descripción de la
caracterización de dichas aeronaves, incluyendo la definición de su
configuración, características y prestaciones.
c) El tipo de trabajos técnicos o
científicos que se vayan a desarrollar o, en otro caso, los vuelos que se
vayan a realizar y sus perfiles, así como de las características de la
operación.
d) Las condiciones o
limitaciones que se va a aplicar a la operación o vuelo para garantizar la
seguridad.
Junto a la comunicación
previa, el operador deberá presentar una declaración responsable en el que
manifieste, bajo su responsabilidad, que cumple con cada uno de los
requisitos exigibles conforme a lo previsto en esta disposición para la
realización de las actividades u operaciones comunicadas, que dispone de
la documentación que así lo acredita y que mantendrá el cumplimiento de
dichos requisitos en el período de tiempo inherente a la realización de la
actividad. Además de esta declaración responsable el operador deberá
presentar el Manual de operaciones, el estudio aeronáutico de seguridad y
la documentación acreditativa de tener suscrito el seguro obligatorio
exigidos, respectivamente, por el inciso 3, letra d), números ii), iii) y vii), y
inciso 4. Cuando la comunicación previa se refiera a las operaciones
previstas en el inciso 3, deberápresentarse junto a esta documentación el
programa de mantenimiento y acreditación de la realización de los vuelos
de prueba con resultado satisfactorio a que se refieren losnúmeros iv) y v)
de la letra d) de dicho inciso.Cualquier modificación de la comunicación
deberá ser comunicada a la Administración Nacional de la Aviación Civil
con una antelación mínima de 5 días al día de la implementación de la
modificación, presentando actualizada la declaración responsable y, en su
caso, la documentación acreditativa complementaria prevista en este
inciso.
La Administración Nacional de
la Aviación Civil está obligada a emitir un acuse de recibo en el plazo de 5
días a contar desde el día de recepción de la documentación en el que,
como mínimo, figuren las actividades para cuyo ejercicio queda habilitado
por la comunicación o su modificación.
7. El ejercicio de las actividades
previstas en los incisos 3 y 4 por aeronaves cuya masa máxima al
despegue exceda de 5 Kg. así como cualquier modificación en las
condiciones de ejercicio de dichas actividades o de los requisitos
acreditados, estará sujeta a la previa autorización de la Administración
Nacional de la Aviación Civil, conforme a lo previsto en este inciso.
La solicitud de autorización y
sus modificaciones tendrá el contenido mínimo previsto para la
comunicación previa en el inciso anterior y junto a ella deberá presentarse
la declaración responsable y documentación complementaria exigida en
dicho inciso.
8. La comunicación previa o
autorización de la realización de los trabajos técnicos o científicos previstos
en el inciso 3, y sus modificaciones habilita para el ejercicio de la actividad
por tiempo indefinido, en el caso de las operaciones sujetas a
comunicación previa una vez transcurrido el plazo de cinco días a que se
refiere el inciso 6, con sujeción, en todo caso, al cumplimiento de los
requisitos exigidos y en tanto se mantenga su cumplimiento.
La comunicación previa o
autorización de la realización de los vuelos previstos en el inciso 4, y sus
modificaciones habilita exclusivamente para la realización de aquellos
vuelos que, según sea el caso, se hayan autorizado o comunicado con la
antelación prevista en el inciso 6 y con sujeción, en todo caso, al
cumplimiento de los requisitos exigidos y en tanto se mantenga su
cumplimiento.
Los operadores habilitados
conforme a lo previsto en esta disposición para el ejercicio de las
actividades aéreas a que se refiere el inciso 3, podrán realizar, bajo su
responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones y limitaciones
previstas en los incisos 3 y 4 en situaciones de grave riesgo, catástrofe o
calamidad pública, así como para la protección y socorro de personas y
bienes en los casos en que dichas situaciones se produzcan, cuando les
sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas
situaciones.
9. Reglamentariamente se
establecerá el régimen jurídico a que queda sujeta la operación e
aeronaves civiles pilotadas por control remoto, en otros supuestos
distintos de los contemplados en este real decreto-ley
10. Por resolución del Director
de la Administración Nacional de la Aviación Civil se podrán establecer los
medios aceptables de cumplimiento cuya observancia acredita el
cumplimiento de los requisitos establecidos en esta disposición.
Artículo 2°:A los fines de
esta ley se entiende por aeronave no tripulada
a) Toda construcción apta para
el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera
merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no
órganos motopropulsores.
b) Cualquier máquina pilotada
por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la
tierra.
Artículo 3°: Quedando
exentos de esta ley los aeromodelos regulados por la Federación Argentina
de Aeromodelismo y los drones de uso del Estado nacional, las provincias
y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Artículo 4°: La autoridad de
aplicación de la presente ley será la Administración Nacional de la Aviación
Civil, o el organismo que lo sustituya ulteriormente.
Artículo 5°: Dentro de sus
atribuciones la autoridad de aplicación, además de las facultades antes
preceptuadas, deberá:
a) Crear un registro para
todos los dronesy sus propietarios.
b) Matricular a los
drones.
c) Expedir certificado de
aeronavegabilidad por el cual estarán habilitados a funcionar.
d) Establecer las normas de
seguridad que considere pertinente a los efectos de la presente ley.
e) Realizar inspecciones
periódicas a través delaoficina pertinente.
f) Otorgar habilitaciones
extraordinarias temporales en caso de que así se lo requiera y
oportunamente se considere necesario y/o propicio.
Artículo 6°: Queda
prohibido volar drones sobre:
a) Áreas pobladas y/u otras
zonas de acceso y/o uso común y libre.
b) Personas sin
protección.
c) Tanques o depósitos de
inflamables.
d) Fábricas o depósitos de
armamento.
e) Centrales nucleares,
atómicas o represas hidroeléctricas.
f) Vehículos y
embarcaciones.
g) Puertos y aeropuertos.
h) Zona de Tránsito de un
Aeródromo (ATZ), excepto que sea coordinado previamente con el Servicio
de Control de Tránsito Aéreo de ese aeródromo o con la autoridad a cargo
del mismo.
i) Áreas controladas,
prohibidas o restringidas.
j) Representaciones
diplomáticas y consulares
k) Unidades militares de
cualquiera de las Fuerzas Armadas
l) Unidades de las fuerzas
federales de seguridad: Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina,
Policía de Seguridad Aeroportuaria, Policía Federal Argentina y de las
policías provinciales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
m) Estadios deportivos de
cualquier tipo, cerrados, semicerrados o abiertos.
n) Establecimientos
penitenciarios federales o provinciales de cualquier tipo.
o) Zonas de frontera
terrestre, fluvial o marítima.
Artículo 7°: Queda
estrictamente prohibido violar la privacidad de las personas mediante la
utilización de los drones
Artículo 8°: Son
consideradas operaciones peligrosas y por lo tanto motivo de
penalidad:
a) Operar un dron de modo
que cree peligro a otras personas o al mismo operador.
b) Permitir la caída de
objetos desde un dron que puedan causar peligro a personas o
bienes.
c) Realizar maniobras
acrobáticas.
d) Operar más de un dron a
la vez.
e) Operar bajo influencia de
drogas, sustancias estimulantes o alcohol.
Artículo 9°: Para ser
considerada operación estándar se deberá:
a) Operar solo entre la hora
de salida y puesta del sol.
b) Realizar vuelos solo
cuando las condiciones climatológicas permitan que el operador pueda
evitar posibles colisiones.
c) No acercarse a menos de
200 metros de zonas habitadas, rutas y/o autopistas y 100 metros de
personas o bienes que no sean parte de la operación.
d) La proximidad de
personas en el despegue y aterrizaje, a excepción del operador, a menos de
50 metros.
Artículo 10°: Se dotará al
dron con un sistema de finalización de vuelo ante emergencia (Flight
TerminationSystem FTS) que permita terminar el vuelo de manera
inmediata cuando se detecte un fallo en el sistema de control o en las
comunicaciones con el segmento tierra.
Artículo 11°:
Responsabilidad de las operaciones:
a) El operador será
responsable por los daños ocasionados a los bienes materiales, lesiones
y/o muerte de personas, surgidos como consecuencia de la operación del
dron bajo su comando y control, tanto en superficie como en vuelo.
b) El operador adoptará
todos los recaudos necesarios y cumplir con los procedimientos
establecidos a fin de comprobar el normal funcionamiento del dron antes
de iniciar el uso del mismo.
Artículo 12°: La violación a
las normas de prohibición de sobrevuelo sobre sitios vedados o
restringidos, dará lugar al derribo del dron y a su decomiso a favor del
Estado nacional, sin posibilidad de reclamo patrimonial de ninguna índole,
salvo error o arbitrariedad manifiestamente injusta e ilegal.
Artículo 13°: En caso de
insuficiencia de la presente ley se aplicará supletoriamente el Código
Aeronáutico de la República Argentina.
Artículo 14°:Derógase toda
norma que contradiga o se oponga a la presente ley.
Artículo 15°: Comuníquese
al Poder Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Los avances científicos y
técnicos han contribuido en los últimos años al progreso de la aviación
permitiendo la aparición de nuevos usuarios del espacio aéreo que reciben
diversos nombres como drones, RPAs (por sus siglas en inglés,
RemotelyPilotedAircaft) o UAVs (por sus siglas en inglés,
UnmannedAerialVehicle).
Estos avances tecnológicos han
permitido, asimismo, una reducción considerable del coste de adquisición
de este tipo de aeronaves, permitiendo una proliferación de su uso de
manera casi indiscriminada con los consiguientes riesgos a la seguridad
aérea que ello conlleva.
Para garantizar una transición
progresiva y un alto nivel de seguridad de la aviación civil, es necesario
establecer el régimen jurídico específico aplicable a estas aeronaves y a las
actividades aéreas desarrolladas por ellas. Estas medidas normativas
deben reflejar el estado actual de la técnica, al mismo tiempo que recoger
las necesidades de la industria del sector potenciando sus usos.
Esta disposición establece las
condiciones de explotación de estas aeronaves para la realización de
trabajos técnicos o científicos o, en los términos de la normativa de la
Unión Europea, operaciones especializadas, así como para vuelos de
prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para
programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada
actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo
de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones
específicas de trabajos técnicos o científicos, permitiendo, de esta forma,
su inmediata aplicación.
Los drones (UAV/RPA) son
considerados como aeronaves no tripuladas por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), y por tanto están sujetos a la
legislación aeronáutica general vigente en países como España y en la
Unión Europea, lo que no hace posible su vuelo en todos los casos.
España, por caso, prohibió su uso con fines comerciales el pasado mes de
abril. Aunque su utilización deberá estar prohibida sobre núcleos urbanos
o grupos de población (playas, conciertos o manifestaciones), se podrá
conceder autorizaciones puntuales.
En los últimos años se estaban
usando los drones de forma alegal. Existía un vacío en la legislación que
era necesario cubrir. De todas formas esta regulación es sólo un primer
paso ya que hay que esperar a que se desarrollen los procedimientos
indicados, y sólo es válida hasta los 150 kilos, puesto que por encima de
ese peso la legislación corresponde a la EASA (Agencia Europea de
Seguridad Aérea), que aún está decidiendo la normativa a imponer. Es
decir, que los grandes drones no se pueden utilizar aún para fines
civiles
Todos los drones, sin
excepción, deberán llevar fijada en su estructura una placa de
identificación y las empresas operadoras de drones deberán tener, entre
otros requisitos, un manual de operaciones y de un estudio aeronáutico de
seguridad para cada operación (por ejemplo, con el viento máximo que va a
volar).
Todos los pilotos de drones
deberán acreditar, entre otros requisitos, que son titulares de cualquier
licencia de piloto, incluyendo la de piloto de ultraligero, o demostrar de
forma fehaciente que disponen de los conocimientos teóricos necesarios
para obtenerla.
Una de las principales
novedades de este proyecto es que, al contrario de lo que ocurría hasta
ahora, los drones de menos de veinticinco kilogramos al despegue no
deberán estar inscritos en el Registro de Matrícula de Aeronaves y
disponer de un certificado de aeronavegabilidad, sí lo tienen que tener los
que superen este peso.
El cumplimiento de todos estos
requisitos no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la
aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa
aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico,
la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su
responsabilidad por los daños causados por la operación o la
aeronave.
La necesidad de regular el
sector, destacando su importancia y las oportunidades de negocio que se
abren para las industrias, resultaba imprescindible para contar lo más
rápidamente posible con una regulación que permita el desarrollo seguro y
ordenado de las actividades civiles con aeronaves no tripuladas. Las
intenciones no se correspondían hasta el presente con la realidad debido a
los retrasos que se evidencian en la postergada regulación, que no acaba
de llegar.
La Comisión Europea ya había
propuesto a principios de abril establecer nuevas normas estrictas para
regular las operaciones de los drones civiles y unificar las diferentes
normas que rigen en cada país. SiimKallas, Vicepresidente de la Comisión
encargado de Transportes, declaró entonces: "Los drones civiles pueden
comprobar si hay daños en puentes de carretera o ferroviarios, supervisar
catástrofes naturales tales como inundaciones o fumigar cultivos con gran
precisión. Los hay de todo tipo y tamaño. En el futuro podrán incluso
repartir los libros que hayamos encargado a nuestra tienda en línea
favorita. Pero muchas personas, incluido yo mismo, tienen dudas sobre la
seguridad, la protección y la privacidad en relación con estos dispositivos".
La Comisión Europea estima
que alrededor de un 10% del mercado aeronáutico en los próximos 10
años sea debido al uso civil de los drones, alrededor de 15 mil millones de
euros al año.
Las razones de extraordinaria y
urgente necesidad para establecer el marco jurídico aplicable a las
operaciones de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto se
derivan de la necesidad de dotar de un marco jurídico en condiciones de
seguridad que permita el desarrollo de un sector tecnológicamente puntero
y con gran capacidad de crecimiento, en particular teniendo en cuenta que
en el actual contexto económico resulta necesario establecer medidas que
permitan diversificar la actividad económica y potenciar la actividad
industrial, en beneficio de la economía y el empleo. Al respecto es
relevante, por ejemplo, que en Francia en dos años desde la regulación de
la actividad cuentan con más de 600 empresas habilitadas para operar
estas aeronaves.
Es asimismo de extraordinaria
y urgente necesidad establecer este marco jurídico para potenciar la
competitividad de la industria argentina, poniéndola en plano de igualdad
con otros Estados de nuestro entorno que ya han abordado la regulación
del sector o están en proceso de regulación.
Adicionalmente, por razones de
extraordinaria y urgente necesidad, es preceptivo dotar de un marco
jurídico a un sector que carece de disposiciones específicas. Resulta
necesario, por tanto, garantizar la seguridad de las operaciones aéreas y de
las personas y bienes subyacentes.
Es por tanto extremadamente
urgente establecer un marco jurídico que permita la operación e estas
aeronaves en condiciones de seguridad y su control por la autoridad
regulatoria de la aviación civil, en evitación de riesgos de seguridad que
pueden provocar accidentes o incidentes de aviación.
Los drones estuvieron durante
mucho tiempo enmarañados en el vacío normativo, y salpicados por las
peripecias de sus colegas militares -en particular el Predator y el Reaper,
que se ganaron la fama de asesinos de los cielos a partir de las guerras de
Afganistán e Irak-. El disparo de salida lo dio la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), cuando en 2011 los equiparó a las aeronaves
tripuladas y los puso bajo la legislación aeronáutica general
Urge entonces, dictar una
reglamentación, que aunque tenga provisoriedad dado que la ciencia
aeronáutica avanza más rápido que la creación de normas y la
subsunción en el Derecho de las realidades que se emergen en el mundo
actual, ayude a regular la utilización de aeronaves no tripuladas (drones),
para evitar su manejo irresponsable o la transformación en una artimaña
para transporte de sustancias tóxicas ilícitas, comercialización de
productos al margen de la ley o violación del derecho a la privacidad de las
personas. Debemos evitar que los drones se transformen en las mulas del
futuro.
Diseñados en su origen para
las tácticas militares y más recientemente utilizados en fotografía, la
industria de Hollywood o la construcción, los drones -o aviones no
tripulados- podrían convertirse en las mulas del futuro. Como aeronaves
de pequeñas dimensiones, estos aparatos tienen la capacidad de cruzar
cargando droga una distancia similar o mayor a la de la frontera entre
Estados Unidos y México, la Argentina y Bolivia, la Argentina y Paraguay,
escapando a los controles convencionales -incluidos radares- y sin
arriesgar vidas de por medio.
"Se trata de una práctica
factible, quizás más probable para la heroína que para la marihuana",
afirma el director de Seguridad del IMCO, Alejandro Hope, "pero en la
actualidad, el grueso de la droga sigue pasando por medios convencionales
como vehículos, personas o túneles. Contrariamente a la leyenda que los
envuelve, el narcotráfico es un negocio low-tech [que requiere poca
tecnología]".
Según fuentes de la Agencia
Antidrogas norteamericana (DEA) citadas hace unos días por el diario
mexicano El Universal, los carteles estarían utilizando desde comienzos de
año a trabajadores de empresas ensambladoras de drones en territorio
nacional para fabricar aeronaves a la medida de sus necesidades. La
Ciudad de México, Querétaro, Guadalajara y Nuevo León serían las
entidades donde se estarían llevando a cabo estas prácticas. Preguntada
por el diario El País de Madrid, la embajada de EE UU en México ha
señalado que "sobre nota o investigación que está en curso no se hace
ningún comentario".
Dentro de la industria de
fabricación de drones, el personal consultado se muestra reacio a valorar
la posibilidad de que las aeronaves puedan llegar a servir de negocio al
crimen organizado. El empleado de una compañía que prefiere mantener el
anonimato asegura que no es viable. "Por la poca autonomía que tienen,
unos 500 metros, y el escaso peso que resisten", argumenta. Los drones
más pequeños, esos que cualquier interesado puede adquirir por 600
dólares, tan solo soportan el peso de una cámara ultraligera (entre 200 y
500 gramos).
Roberto Hernández Guerrero,
director de Arte de revistas y fundador del grupo de Facebook Drones
México -el primero en la comunidad virtual- sí cree que podría resultar un
negocio para las mafias de la droga. "Todo depende de lo que se invierta,
pero un dron bien equipado puede llegar a cargar entre 10 y 15 kilos, tener
una autonomía de vuelo de 15 minutos y recorrer un kilómetro de
distancia. Estos aparatos costarían unos 11.600 dólares".
Según un informe de la Oficina
contra la Droga y el Delito de la ONU publicado a finales de 2013, un kilo
de cocaína que en Colombia se vende por 700 dólares, en la frontera norte
de México alcanza el valor de 12 o 15.000, al entrar en EE UU pasa a
20.000 y si llega a Nueva York o Seattle se comercializa a 30.000
dólares
En México, desde 2013, una
sola compañía distribuye equipos de vigilancia aérea para fuerzas de
seguridad públicas. "El fabricante es canadiense, los aparatos pesan 1,65
kilos y pueden llegar a volar hasta 25 minutos, el mayor tiempo en todo el
mundo", explica Gerardo Castell, el responsable de VAP, con sede en el
Distrito Federal. El precio de uno de estos drones es de 40.000 dólares,
pero su diseño -pequeño y ligero- está pensado para cargar una pequeña
cámara. A Castell le parece complicado encontrar aviones que lleven hasta
10 o 15 kilos, pero reconoce: "Imposible no hay nada".
"Como tal, existen pocas
empresas que se dediquen a la construcción de drones, pero sí somos
muchos más los ensambladores independientes", explica Roberto
Hernández. La cifra de cuántas personas están capacitadas para armar
uno es un misterio. "En el grupo somos 2.100 miembros interesados, pero
no quiere decir que todos sepan hacerlo", dice. Él, por ejemplo, es fotógrafo
y monta drones en sus ratos libres. "Desde pequeño he volado
teledirigibles, siempre me atrajo. Para mi profesión son muy útiles".
En opinión de este joven de 29
años la regulación, en México inexistente, es necesaria. "Puede que
conlleve restricciones, pero creo que los que lo usamos para fines lícitos
acabaremos beneficiándonos. Cualquier avance tecnológico, por muy
positivo que sea, si cae en las manos inadecuadas, puede servir para
realizar las peores empresas".
Para la elaboración de la
presente norma se han tenido en consideración y a la vista una serie de
antecedentes, como son: el Real Decreto 8/2014 del Reino de España,
recomendaciones de la Agencia Europea de Seguridad Aérea y el proyecto
de ley que posee estado parlamentario en la Legislatura de la Provincia de
Buenos Aires, expediente 2167-D-14/15 de autoría de los diputados
provinciales Jorge Luis Silvestre, Alejandro Pablo Armendáriz, Luis Alberto
Oliver, Mario Gustavo Vignali, Sandra Silvina Paris y Diego Alejandro
Rovella.
Pido por tanto el
acompañamiento de mis pares, a fin de aprobar este proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| DEFENSA NACIONAL (Primera Competencia) |
| LEGISLACION GENERAL |