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PROYECTO DE TP
Expediente 7254-D-2014
Sumario: PUERTO MULTIMODAL Y TERMINAL DE CONTENEDORES "HIPOLITO YRIGOYEN". CREACION EN LA CIUDAD DE RIO GRANDE, PROVINCIA DE TIERRA DEL FUEGO, ANTARTIDA E ISLAS DEL ATLANTICO SUR.
Fecha: 15/09/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 124
El Senado y Cámara de Diputados...
Artículo 1° Créase en el ámbito de la
ciudad de Río Grande, provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico
Sur el Puerto Multimodal y Terminal de Contenedores "Hipólito Yrigoyen".
Artículo 2° A los efectos de dar
cumplimiento a lo estipulado en el artículo 1°, el Poder Ejecutivo Nacional y el
Gobierno de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur
suscribirán los convenios pertinentes.
Artículo 3° El Poder Ejecutivo
Nacional dispondrá las partidas presupuestarias necesarias para la ejecución de la
presente Ley.
Artículo 4º Autorícese al Poder
Ejecutivo Nacional para formalizar convenios con empresas privadas que expresen
su disposición para asociarse en este emprendimiento, para lo cual deberá
formalizarse una convocatoria pública y llamarse a licitación.
Artículo 5º Comuníquese al Poder
Ejecutivo.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Es evidente que en la actualidad, el
transporte marítimo está influido por dos cuestiones operativas cada vez más
importantes: los puertos y las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL).
Hoy, lejos de operar de manera
independiente entre sí, estas cuestiones apuntan a conectarse y funcionar de
manera fluida para lograr agilizar las operaciones y generar un mayor valor
agregado al movimiento general de las cargas.
En el transporte marítimo, los puertos
configuran la cuestión más importante, cumplen sus funciones y son competitivos
siempre y cuando estén en condiciones de ofrecer al comercio internacional y a las
líneas navieras, servicios rápidos, flexibles y seguros y es en este contexto que la
influencia de la función logística en los puertos (sobre la competitividad del
comercio exterior) es muy alta.
En función de lo ya explicitado, los
puertos modernos deben formar parte de las cadenas logísticas de producción,
transporte y distribución y no funcionar como si fuera un eslabón independiente.
En esta comunión de ideas, creemos
que la ciudad de Río Grande en la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas
del Atlántico Sur, es el lugar ideal para la creación de un puerto, que logre el mejor
afianzamiento con la problemática de la logística en el comercio exterior, teniendo
en cuenta fundamentalmente, que el noventa por ciento del desarrollo industrial
de la provincia se realiza en el Parque Industrial de esta ciudad.
Con un puerto en la ciudad de Río
Grande, lograríamos lo más Importante que hoy necesita un puerto moderno: la
integración de la cadena logística de producción, transporte y distribución.
El nivel de integración hoy es
fundamental, y se logra con una variada gama de servicios, que potencia la
captación y fidelización del principal cliente del puerto: "la carga".
Pensar un puerto desde una
perspectiva logística, supone que no solo se deben tener en cuenta las actividades
que se desarrollan en el entorno del ámbito portuario, sino también la influencia
que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a dicho
puerto.
Debemos considerar que la cadena de
distribución no comienza en los puertos, lo hace en los lugares de producción de la
materia prima que en nuestro caso refiere directamente a las fábricas instaladas
en la ciudad de Río Grande, de donde salen las mercaderías que se consumirán en
el Territorio Nacional Continental y en diversos países.
Las Zonas de Actividades Logísticas
Portuarias (ZALP) generan valor agregado de diversas maneras como por ejemplo
la agrupación y desagrupación de cargas, el embalaje, la paletización, el
etiquetado, la consolidación y desconsolidación de contenedores, el almacenaje de
contenedores, carga y descarga de mercadería a granel, etc.
Para lograr la racionalización de todas
las actividades que intervienen en una cadena logística, es fundamental decidir
cuándo y dónde se realizarán las actividades.
La integración de los puertos en la
cadena que va desde la producción hasta el consumo es fundamental, ya que no
se trata solamente de una cadena de transporte, pues a lo largo de esta los
productos se transforman de materia prima en productos terminados.
Desde un punto de vista logístico, los
puertos ocupan un lugar estratégico en el sistema actual de producción, comercio
y transporte internacional, en especial si tenemos en cuenta: a) que son los puntos
de partida y llegada del transporte marítimo; b) que los mayores movimientos de
mercaderías se realizan por vía marítima; c) los puertos constituyen la mayor
interfaz entre modos de transporte, además de ser importantes centros de
información y d) el puerto moderno es un importante y dinámico nodo de una red
compleja de producción y distribución internacional.
En suma, debemos tener en cuenta
que las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) son áreas que si bien están
conectadas con el resto de las operaciones portuarias, se especializan en las
actividades de almacenamiento y distribución de las mercaderías y donde además
se realizan actividades y se prestan servicios de valor agregado.
Como área de oferta integrada de
actividades logísticas, las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) se caracterizan por
:
• Estar especialmente diseñadas para
las operaciones logísticas
• Concentración de actividades de la
segunda y tercera línea logística en el puerto
Favorecer la optimización de los
procesos y sinergia entre clientes y usuarios
Estar concebida para la actividad
logística
Representar el nivel más alto de
calidad de oferta del nodo logístico
No ser una mera actividad inmobiliaria
Otra de las ventajas competitivas que
tienen los puertos, tiene que ver con los efectos sinérgicos que generan las
actividades logísticas dentro del área de servicio. Para un puerto es fundamental
disponer de una Zona de Actividad Logística (ZAL), ya que esta diferenciación le
brinda la posibilidad de poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser
enviada a través del mismo.
Esto genera una óptima relación entre
el flujo de carga y los buques, la carga atrae a los buques y los buques atraen a la
carga y de esta manera el puerto genera actividad y negocio.
El puerto debe generar ingresos no
solo a partir de un centro de distribución propiamente dicho en él ubicado, sino
también como consecuencia del creciente flujo de carga a través del puerto.
De esta manera, si parte de los
beneficios son trasladados a la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), esta podrá
ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su servicio por el mismo
costo. Esta diferencia sólo es posible a partir de la sinergia ZAL-Puerto, ya que un
centro de distribución desarrollando el negocio solamente a partir de su propia
actividad no puede obtener estas ventajas.
Es importantísimo que los puertos
además de contar con una ZAL portuaria, cuenten con facilidades para ser centro
de transferencia de cargas intermodal (ferrocarril-camión-fluvial marítimo).ya que
esto les brinda una ventaja comparativa desde el punto de vista logístico.
La utilización del ferrocarril en el
tráfico portuario, tiene un efecto multiplicador con respecto al incremento de las
mercaderías y además disminuye los impactos urbanos y regionales con la
disminución de los efectos nocivos que tiene el transporte carretero.
La fortaleza obvia de un puerto es
que tiene acceso directo al transporte marítimo y para la carga marítima, una Zona
de Actividades Logísticas (ZAL) en un puerto, puede tener una ventaja en
comparación a otro centro logístico de la región, si una ZAL se ubica cerca de un
puerto el acceso desde y hacia las terminales portuarias será más corto y por ende
más barato.
Si bien el diseño de las Zonas de
Actividades Logísticas (ZAL) es muy particular y depende de múltiples factores que
muchas veces son locales, se puede observar las características principales de
diseño de las mismas que sirven como ejemplo.
Se tomaron datos de siete de los más
importantes puertos europeos, considerándose la carga transportada en toneladas
en carga general y en TEUs; las hectáreas destinadas a las ZAL portuarias y se
obtuvieron los siguientes ratios:
Hectáreas de ZAL por millón de TEUs
Hectáreas de ZAL por millón de tons
por CG (carga general)
Toneladas de CG por TEUs
Según lo planteado anteriormente, los
valores promedio arrojaron los siguientes resultados: a) 4,84 hectáreas de ZAL por
millón de toneladas de CG; b) 60 hectáreas de ZAL por millón de TEUs y c) 12,6
toneladas de CG por TEUs. Estos valores referenciales permiten realizar un análisis
macro de las necesidades de área logística que necesita un puerto o terminal de
contenedores.
Por último, podemos evaluar los
efectos que generan las ZAL tomando en cuenta las empresas, el entorno urbano,
territorial, medio ambiente y economía regional:
Efecto sobre las empresas: las
ventajas distintivas que genera la instalación de una ZAL es contar con la suma de
todos los factores beneficiosos para las empresas del sector. Los beneficios por
funcionalidad para las empresas instaladas en una ZAL son similares al del resto de
las plataformas. Los beneficios por localización son determinantes en una ZAL
portuaria.
Efectos sobre el entorno urbano,
regional y medio ambiental: en general puede decirse que una Zona de Actividades
Logísticas (ZAL) impacta de la siguiente manera: a) mejora la eficiencia de
circulación y distribución de mercaderías; b) disminuye los costos generales del
sistema económico y en especial del transporte; c) disminuye el costo general de
las empresas que se instalan en una ZAL portuaria y se producen sinergias que
favorecen a todos.
Se generan nuevas actividades
económicas.
Se generan nuevos puestos de
empleos, directos e indirectos.
Efectos en el sector del transporte: a)
incremento de la competitividad de las empresas; b) elevación paulatina de las
calidades urbanísticas y edilicias; c) oportunidad de acceder a determinadas
infraestructuras; d) ámbito idóneo para abordar innovaciones tecnológicas; e)
beneficios derivados de la concentración de actividades y f) fidelización de tráficos.
Como referencia de la importancia de
un puerto moderno y su implicancia en el mundo de hoy, podemos citar algunas
de las estadísticas que encontramos en el puerto de Hamburgo (Alemania).
La Región Metropolitana de
Hamburgo debe su explosivo crecimiento a su puerto que ostenta el título de
segundo puerto de contenedores más grande de Europa.
Es el empleador más importante de la
ciudad ya que genera directa e indirectamente ciento setenta mil (170.000)
puestos de trabajo, convirtiéndose de esta manera en el factor económico más
importante de la región, el mismo que aporta novecientos millones
(900.000.000)de euros para el fisco.
A raíz de la importante pujanza que
genera el puerto, el gobierno de la ciudad está invirtiendo 2,9 millones de euros en
mejoras del puerto y una de las medidas más importantes que ha tomado el
Senado es la profundización del río Elba para posibilitar la llegada al puerto de
nuevos buques, barcos y cruceros de mayor tamaño.
También se piensa invertir en nuevas
instalaciones portuarias y terminales para contenedores, se renovarán carriles
portuarios y se ampliarán las medidas de protección contra inundaciones.
Algunas estadísticas de este coloso
indican que en el año 2007 se transportaron ciento cuarenta millones de toneladas
y 9,9 millones de contenedores estándares de 20 pies (TEU), lo que representa un
once por ciento (11%) más en comparación al año anterior.
Ya en 2006 el, puerto registró un gran
aumento de 774.000 TEU a 8,9 millones de TEU en comparación a Rotterdam y
Amberes. Está pronosticado que para el año 2015 habrá un aumento de dieciocho
millones de unidades transportadas.
Actualmente el puerto posee las
siguientes características de capacidad de almacenamiento:
Trasbordo total en 2007: 140 millones
de toneladas
Trasbordo de contenedores en 2007:
9,9 millones de TEU (unidades de 20 píes)
Porcentaje de contenedores: 97,1%
Arrivos de barcos en 2007: 12.000
Área portuaria: 7.241 hectáreas
Muros en el muelle: 41 kilómetros
Atracaderos para barcos
transoceánicos: 320
Después del ingreso de los estados
vecinos del Mar Báltico a la Unión Europea (UE), Hamburgo se ha convertido en la
plataforma comercial central en el sector báltico.
Corresponde una cuarta parte de
todos los contenedores trasbordados en Hamburgo al comercio báltico y al de
Europa del Este. También para los países Escandinavos es la ciudad hanseática de
Hamburgo el foco comercial más importante en Europa del Norte.
Con respecto al tráfico fluvial entre
Hamburgo y los países bálticos se batió el record con 2,7 millones de TEU, que
representa un aumento de alrededor de 280.000 TEU (+11,7%) en comparación al
año 2006. De esta manera, en Hamburgo confluyen las corrientes mundiales de
mercancías y allí vuelven a dispersarse.
Este puerto con sus grandes
depósitos se ha transformado en "el centro de confluencia de una globalización
galopante" en el que la moneda mundial de la logística, aquí presente por doquier,
se ha transformado en una caja gigante de metal llamada "contenedor".
En Hamburgo hay por año cinco
veces más contenedores que habitantes de la ciudad, si se pusieran todos los
contenedores, uno detrás de otro, se formaría una fila que daría tres veces la
vuelta al mundo.
Por último podemos dar una breve
síntesis del primer puerto de mercancías del mundo y tercero por movimiento de
contenedores: el puerto de Shangai. Este puerto acaba de poner en
funcionamiento la segunda fase de la construcción del puerto de Yangshan, que
una vez terminado en 2020 será el mayor puerto del planeta con más de trece
millones de TEUs anuales.
Cuando la obra de Yangshan esté
concluida, será la mayor del planeta con una capacidad anual de más de 13,4
millones de TEU (unidades de medición estandarizada de contenedores de 20
pies). En la segunda fase de construcción se prevé aumentar la línea de
atracaderos del puerto hasta los 3 kilómetros y elevar la capacidad de manejo de
contenedores de Shangai en 2,1 millones de TEU anuales.
Este año las autoridades locales
esperan que Shangai supere los 21 millones de TEU gestionados (en 2005 Shangai
fue el tercer puerto del planeta en movimiento de contenedores, con 18,1 millones
de TEU atrás de Singapur y Hong Kong y el primero en volumen de carga
gestionada con 443 millones de toneladas.
La combinación de las fases uno y dos
del puerto de Yangshan le permitirán aumentar sus capacidades de transferencia
de envíos de barco a barco y reforzará su función de puerto intercambiador.
Este puerto situado sobre unas islas
en el Mar de la China Oriental y unido al continente por un puente de treinta y dos
kilómetros de largo, que se alza sobre las aguas, tiene un calado de dieciséis
metros, profundidad que le permite recibir a los mayores buques del mundo.
Señor Presidente, es por demás claro
que en la actualidad es sumamente necesario contar con un puerto que a la par de
los puertos modernos del mundo, brinden servicios logísticos e integrales a las
cargas y que estratégicamente integren una cadena logística de producción,
transporte y distribución de mercaderías.
Prevemos en el artículo 4º la
participación privada - deseable desde todo punto de vista. El P.E.N. deberá
convocar a las empresas privadas interesadas y obviamente llamar a licitación
transparente.
Damos al puerto que creamos el
nombre del presidente Hipólito Yrigoyen, quien visionariamente el 11 de Julio de
1921 firmase el decreto publicado en el Boletín Oficial con el número 8.209, por el
cual se crean en los Territorios Nacionales: los pueblos colonias agrícolas,
pastoriles y mixtas que enumera, mencionando taxativamente en el apartado
correspondiente a Tierra del Fuego "...colonia de Río Grande, sobre la margen de
río de ese nombre..."
Por la importancia de lo expuesto,
solicito a las Señoras y Señores Diputados me acompañen en la sanción del
presente Proyecto de Ley que reproduce similares S-3356/09 y S-561/11 del ex
senador Mario Jorge Colazo.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| ASSEFF, ALBERTO | BUENOS AIRES | UNIR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS |
| PRESUPUESTO Y HACIENDA |