El Senado y Cámara de Diputados...

ARTICULO 1º - Modifícase el artículo 5º de la Ley Nº 26.028 modificada por la ley N° 26.325, el que queda redactado de la siguiente manera:

Artículo 5º: La alícuota del impuesto será del veintidós por ciento (22%).

ARTICULO 2º - Modifícase el artículo 12 de la Ley Nº 26.028 modificada por la ley N° 26.325, el que queda redactado de la siguiente manera:

Artículo 12: La alícuota fijada por el artículo 5º de la presente ley será afectada:

a) El veinte con veinte centésimos por ciento (20,20%) en forma exclusiva y específica al fideicomiso constituido conforme a lo establecido por el Título II del Decreto Nº 976 del 31 de julio de 2001, con las reformas que le introdujeran los Decretos Nº 652 del 19 de abril de 2002 y Nº 301 del 10 de marzo de 2004, y otras normas reglamentarias y complementarias vigentes a la fecha de sanción de esta ley;

b) Uno con ochenta centésimos por ciento (1,80%) de la alícuota para compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros de áreas urbanas y suburbanas bajo jurisdicción municipal y provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el área metropolitana Buenos Aires.

ARTICULO 3º - Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Señor presidente:

En el 2003 el Poder Ejecutivo Nacional remitió a este Honorable Congreso de la Nación Argentina un proyecto de ley tendiente a convertir la tasa sobre el gasoil en un impuesto y que ampliaba su espectro o ámbito de aplicación, aunque conservaba la forma y modo de utilización del gasto a través de un fondo fiduciario que establecía las garantías necesarias.

Recordamos que esta tasa -que se convirtió en impuesto mediante la ley 26.028- en su distribución tenía una aplicación de aproximadamente la mitad con destino al sistema integrado vial -el denominado SISVIAL-; la otra mitad correspondía al sistema integrado de transporte -el SISTRANS. Una parte del SISTRANS se utilizaba para la compensación al transporte, particularmente en los esquemas de peaje. La Ley 25.414 faculta al Poder Ejecutivo a crear tasas de afectación específica para el desarrollo de proyectos de infraestructura, como consecuencia de ello y por Decreto 976/01 se creó el fideicomiso de la tasa al gasoil, incluyéndose por Decreto 652/02 en dicho fideicomiso el Sistema de Servicio público de transporte automotor de pasajeros de aéreas urbanas y suburbanas.

El fundamento de tal inclusión fue la situación de emergencia en la que se encontraba y encuentra el Sistema de transporte terrestre en la República Argentina, resultando necesario incluir al transporte de pasajeros dentro de los destinos del fideicomiso, con la exclusiva finalidad de compensar los desfasajes tarifarios ocasionados por el impacto de la devaluación del peso en la estructura de costos, evitando que los mayores costos y el encarecimiento de insumos básicos genere la necesidad de una adecuación tarifaria en desmedro de la golpeada situación económica que atraviesan usuarios del Sistema Público de Transporte de Pasajeros.

Es decir, que del espíritu de las normas aplicables, el fideicomiso no fue concebido en beneficio de intereses particulares, por el contrario fue constituido en beneficio de derechos colectivos, como lo es el de los usuarios de dicho sistema, con la finalidad de mantener no solo el precio de las tarifas, sino un adecuado nivel de calidad y seguridad de los servicios conforme a las pautas que brindan los plexos contractuales y reglamentarios vigentes.

En el marco del proceso de recuperación salarial que se viene registrando en el país, hay una situación que permanentemente deben enfrentar las empresas del transporte automotor de pasajeros: los justos reclamos salariales de sus trabajadores con su inconveniente, evitar el traslado de los aumentos salariales a las tarifas de sus servicios.

Revisando el registro de noticias de los medios de varias provincias argentinas, sólo en los últimos meses, se puede observar que el aumento del pasaje del transporte público de pasajeros, está en el debate de muchísimas ciudades del país, que deben atender el constante reclamo empresarial de un acomodo de precios. Tal ajuste permitiría poder hacer frente al pedido de aumento salarial y/o a las inversiones para mantener el servicio. Citando algunos ejemplos, las siguientes ciudades recientemente han incrementado el precio del pasaje en colectivo o están estudiando la posibilidad de hacerlo: Rafaela (Santa Fe), Trelew (Chubut), Resistencia (Chaco), Córdoba (Córdoba), Rosario (Santa Fe), S.S.Jujuy (Jujuy), Bariloche (Río Negro), San Luis (San Luis), Paraná (Entre Ríos), Corrientes (Corrientes), Posadas (Misiones), Formosa (Formosa), Santa Fe (Santa Fe), Mar del Plata (Buenos Aires).

Como en su oportunidad se ha fundamentado a efectos de aprobar el proyecto que hoy es la ley N° 26.325, con esta situación como escenario, cabe cuestionarse si es viable un aumento adicional de la alícuota afectándola con exclusividad al transporte urbano de pasajeros del interior. En principio parece lógico mejorar la posibilidad de que los habitantes del interior de la Argentina -tan extensa, tan aplazada, tan heterogénea- puedan comunicarse. Considerando también que, con este aumento de una alícuota del impuesto del veintiún por ciento (21%) al veintidós por ciento (22%) que propiciamos -canalizando lo recaudado totalmente a compensaciones tarifarias al sistema de servicio público de transporte automotor de pasajeros de áreas urbanas y suburbanas bajo jurisdicción municipal y provincial, con excepción de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el área metropolitana Buenos Aires-, contribuimos a moderar los costos del transporte y, por lo tanto, a evitar sucesivos aumentos de la tarifas de los pasajes de transporte público de pasajeros.

Cabe destacar -una vez más- que dicha suba no es en vano debido a que, si los empresarios del transporte se ven obligados a aumentar las tarifas con el objeto de atender los reclamos salariales de sus trabajadores, dicha situación implicaría un perjuicio contra el esfuerzo del Gobierno Nacional y de los trabajadores de todo el país para controlar el aumento de precios.

Una de las principales inquietudes que surge a partir de este proyecto, es el efecto que tendría en el precio del litro de gas oil. Sin embargo, acerca de este punto, el estudio del impacto del aumento de la alícuota sobre el precio del gas oil, ha concluido que tal incremento no debería por ningún motivo superar l$ 0,01324 aproximadamente. Entonces, como primera aproximación en base a los valores vigentes del precio del gas oil, con el aumento de la alícuota del 21% al 22%, el precio final del gas oil al público aumentaría aproximadamente $0,01324; que no es una variación significativa para el precio promedio de venta actual al público. En el cuadro siguiente se detallan los precios del gas oil de venta al público para algunas ciudades referentes de país comparando las dos alternativas de precios, con la alícuota del 21% y con su incremento al 22%.

La experiencia recogida a lo largo de todo el tiempo de implementación de esta política pública, desde la sanción de la ley 26.028, hace necesaria esta modificación para lograr mayor equilibrio distributivo de esta herramienta fiscal y social, debido a que, lamentablemente, la distribución de la alícuota diseñada por la ley 26.325 no alcanza a cubrir cabalmente las necesidades del interior del país. Por ello, para atenuar ese desequilibrio es que el aumento que proponemos se aplique totalmente a lo destinado al interior del país (conf. art. 12, inc. b) sin perjudicar en nada las asignaciones del art. 12 inc. a).

Por todos los motivos expuestos, Señor Presidente, es que solicito la aprobación de mis pares del presente proyecto.