PROYECTO DE TP
Expediente 5252-D-2019
Sumario: EXPRESAR PREOCUPACION POR LA INTENCION DEL PRESIDENTE MAURICIO MACRI, DE TRANSFERIR LA ADMINISTRACION Y/O DOMINIO DEL PUERTO "BUENOS AIRES" A FAVOR DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS.
Fecha: 26/11/2019
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 172
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Expresar preocupación por la intención del Presidente hasta el 10 de diciembre de 2019, Mauricio Macri, de transferir la administración y/o el dominio del Puerto “Buenos Aires” a favor del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, así como la posibilidad de que las actuales autoridades de la Administración General de Puertos S.E. y/o del Poder Ejecutivo Nacional modifiquen el estatus jurídico de la citada empresa y/o que enajenen terrenos bajo jurisdicción portuaria (zona “Puerto Sur”).
Rechazar enfáticamente cualquier eventual iniciativa que busque transferir el Puerto “Buenos Aires” por ser una medida inconsulta, inconstitucional, que beneficiaría a sectores políticos y económicos afines al Gobierno saliente en detrimento del federalismo y del Puerto como un instrumento de desarrollo económico.
Instar al Poder Ejecutivo Nacional y a la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE) a abstenerse de realizar cualquier hecho o acto jurídico que modifique total o parcialmente la situación jurídica, empresarial o dominial del puerto “Buenos Aires”; o a su administradora AGPSE; y/o designar autoridades societarias, sin contar con el previo y debido sustento normativo sancionado por el Congreso Nacional.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Ha tomado estado público la intención del PODER EJECUTIVO
NACIONAL de transferir la administración y/o el dominio del Puerto “Buenos Aires” a favor del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, así como la posibilidad de que las actuales autoridades de la Administración General de Puertos S.E. y/o del Poder Ejecutivo Nacional modifiquen el estatus jurídico de la citada empresa y/o que enajenen terrenos bajo jurisdicción portuaria (zona “Puerto Sur”).
De tal modo, se observa el objetivo que PODER EJECUTIVO NACIONAL intenta que el puerto nacional, que por tanto integra el ámbito federal, pase a la órbita de la Ciudad de Buenos Aires (CABA). Sin embargo, no pueden caber dudas que este Puerto es un bien de dominio público que sirve a intereses federales, pertenece al Estado Nacional y la Ciudad de Buenos Aires no es su titular.
El plan incluye la transferencia de terrenos de la zona denominada Puerto Sur que son más de cien hectáreas para un negocio inmobiliario, y se completará con una licitación del Puerto ya lanzada para el 2 de diciembre. O sea, que se iniciará poco antes que termine el mandato actual para beneficiar a círculos cercanos al gobierno nacional. El candidato a prestar servicios portuarios sería la empresa PSA Singapur, uno de cuyos principales impulsores es Nicolás Caputo, empresario amigo del Presidente.
Los trabajadores del Puerto de Buenos Aires, vienen advirtiendo sobre esta circunstancia y el peligro que tiene para más de 3000 puestos de trabajo.
Cabe remarcar, asimismo, sobre la existencia de una causa judicial que tramita ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación en la que se dirime la viabilidad del proceder del Ejecutivo. Es un caso que puede tener pronta resolución del Alto Tribunal y puede impedir dicha maniobra que afecta los intereses del Estado Nacional; con estas intempestivas medidas el gobierno de Macri buscaría adelantarse a la decisión de la Corte.
Todo ello, se instrumentaría mediante la vía de un decreto, no obstante, la manifiesta incompetencia que al respecto tiene el PODER EJECUTIVO NACIONAL en el marco constitucional, pues tomar dicha decisión institucional es de incumbencia expresa del Congreso Nacional, y le está vedada claramente al P.E.N por la Constitución Nacional.
Tan inconsulta como inconstitucional medida, agiganta su gravedad y adquiere el carácter de manifiesta ilegitimidad, al considerarse referencias históricas y recaudos esenciales que deben impulsar el desarrollo económico en el marco de un país federal; lo cual es imprescindible para el diseño y la ejecución de una necesaria política portuaria nacional.
Ante la gravedad que ello implicará al país, los abajo firmantes sostenemos que ello confronta con los fundamentos que a continuación desarrollamos, y ponemos a consideración de la H. Cámara:
La ley 24.309 que declaró necesaria la reforma parcial de la Constitución Nacional, como asimismo la arquitectura constitucional que en 1994 fue sancionada, instituye por un lado que la ciudad de Buenos Aires tendrá “un régimen de gobierno autónomo, con facultades propias de legislación y jurisdicción” (art. 129, C.N.); y por el otro que continúa ejerciendo el rol de Capital Federal que le otorgó en el año 1880 la Ley Nº 1029, según lo prescribe el art. 3º de la Constitución Nacional. Es por ello que el párrafo 2º del art. 129 de la Constitución Nacional establece que “una ley garantizará los intereses del Estado nacional, mientras la ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación”. Puede afirmarse entonces que en la reforma constitucional de 1994 el constituyente contempló la situación de la ciudad de Buenos Aires como Capital de la República y a esos efectos dispuso que en tanto mantenga dicha condición el Congreso ejercerá en ella, “las atribuciones legislativas que conserve con arreglo al artículo 129” (Disposición Transitoria Séptima, que corresponde al art. 75, inc. 30, C.N.). En base a ello, correctamente se interpretó que en la relación jerárquica que va a mediar entre la Constitución Nacional reformada y el Estatuto
Organizativo que dicte la ciudad de Buenos Aires a través de sus representantes, “hay una ley” . Se observa así que la estructura institucional de la Ciudad de Buenos Aires procura un equilibrio entre su calidad de Capital de la República y la autonomía que emana de sus facultades de autogobierno.
En base al art. 129 de la Constitución Nacional se dictó la Ley Nº
24.588 que especialmente dispuso que “sin perjuicio de las competencias de los artículos siguientes, la Nación conserva todo el poder no atribuído por la Constitución al Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires, y es titular de todos aquellos bienes, derechos, poderes y atribuciones necesarios para el ejercicio de sus funciones” (art. 2º). Y luego instituyó que “continuarán bajo jurisdicción federal todos los inmuebles sitos en la Ciudad de Buenos Aires, que sirvan de asiento a los poderes de la Nación, así como cualquier otro bien de propiedad de la Nación o afectado al uso o consumo del sector público nacional” (art. 3º). Esta es la vía con la cual nuestro ordenamiento constitucional evitó cualquier traslado inopinado de bienes que se encuentran bajo dominio del ESTADO NACIONAL, tal como es el único Puerto Federal que resta a la Nación Argentina. Con esa ley especial se buscó evitar -asimismo- la superposición de competencias entre las autoridades nacionales y locales sobre un mismo espacio territorial, otorgando prioridad a los intereses federales. Dicha ley es la que, en definitiva, vino a esclarecer los aspectos conflictivos de la relación Nación-Ciudad. En tal sentido, es directamente reglamentaria del art. 129º de la Constitución Nacional. En los lineamientos que contiene esta ley, el Congreso Nacional interpreta de qué manera se protegen los intereses del Estado Nacional en la Capital de la República.
No se puede desconocer que proveer lo conducente al desarrollo humano, al progreso económico con justicia social, a la productividad de la economía nacional, a la generación de empleo y al crecimiento armónico de la Nación, son cuestiones primordiales a atender por los poderes del Estado Nacional (art. 75, incs. 18, 19, 22 y 23, de la Constitución Nacional), y hacen a los fines específicos de la Nación. Y el Puerto de Buenos Aires es el vértice de la política portuaria nacional, y punto esencial para el comercio exterior y el desarrollo económico de la Nación.
Sin duda, la trascendencia histórica del Puerto Buenos Aires, la cantidad de pasajeros y cargas que por sus muelles ingresan y salen del país -la gran mayoría de provincias mediterráneas-, y la gran cantidad de líneas marítimas que lo unen con todo el mundo asegurando al comercio exterior argentino la disponibilidad de un servicio indispensable para el desarrollo económico nacional, impiden que pueda calificarse al Puerto como un espacio exclusivamente local, pues sin duda es el vértice de una política portuaria nacional en el ámbito del gobierno federal.
Antes que la ciudad de Buenos Aires sea declarada Capital Federal, el Estado Nacional ya había adoptado la decisión de construir el puerto a su cargo, y a esos efectos había realizado estudios, autorizado empréstitos y contratado ingenieros para concretar el proyecto. Fue el 22 de diciembre de 1884 que el Presidente Roca firmó el contrato con Eduardo Madero, “para la construcción de las obras del Puerto de la Capital de la República”. En el singular acto firmaron como testigos los ex Presidentes Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento y Nicolás Avellaneda; el mismo también fue suscripto por el Ministro del Interior, Bernardo de Irigoyen. Este contrato está considerado como uno de los pocos documentos oficiales que poseen la firma de cuatro presidentes de la Nación, lo que evidencia la importancia del mismo.
Para afirmar lo expuesto cabe señalar que en la casi totalidad de las leyes fundacionales que a este respecto sancionó el Congreso Nacional se lo denomina “Puerto de la Capital Federal”. También los decretos del P. E. N. dieron al puerto el distintivo federal: de la “capital”. Los que dictó el Presidente Sáenz Peña, para poner en marcha las nuevas construcciones del puerto de la Capital, y que fueron refrendados por su ministro Ezequiel Ramos Mejía, ratifican esta iniciativa y ejecución por parte del gobierno federal. En todos ellos se hace referencia a obras para el puerto de la Capital Federal. Así es que el puerto y sus ampliaciones fueron construidos por decisión institucional de los poderes públicos nacionales; es decir, por quien es su titular de dominio y en jurisdicción nacional.
En el discurso que pronunciara Carlos Pellegrini como vicepresidente de la República el 28 de enero de 1889, al presidir la ceremonia y declarar inaugurada en nombre de la Nación la primera dársena del puerto de la Capital Federal, se encuentran estas palabras que enmarcan la dimensión nacional del establecimiento:
“Creo, en verdad, que de todas las obras públicas que puede haber realizado o realizará el esfuerzo nacional, ninguna más grande y más trascendente que ésta, pues importa no sólo un progreso más, sino que da a este emporio comercial el sello que le faltaba, extiende su benéfica influencia a toda la República y alcanza con sus favores hasta las repúblicas vecinas”.
Por lo demás, el Puerto Buenos Aires tiene actualmente la particularidad de servir un hinterland primario o principal, integrado por la ciudad de Buenos Aires y el gran Buenos Aires alcanzando un radio no menor a 60 km, y un hinterland secundario constituido por las cargas provenientes de otros puntos del interior de nuestro país. Ello le otorga características propias que lo llevan a distinguirse de cualquier otro puerto del mundo. Fue su ubicación geográfica y el puerto lo que contribuyó al predominio de la Ciudad del Plata, y a que desde sus orígenes haya sido considerada como “puerta de la Tierra”, en la senda que se transitaba hacia la ciudad de Lima, antigua capital del Virreinato del Perú. Por dicha circunstancia es que el Puerto Buenos Aires desde su fundación fue el lugar por donde ingresaron las personas y bienes que fueron poblando la inmensa llanura pampeana, extendiendo su influencia hacia la cordillera de los Andes, las provincias norteñas y el verde litoral.
Tanto la ubicación como el intenso tráfico comercial del Puerto Buenos Aires, por el que tiene salida gran parte de la producción del país y entrada un extraordinario volumen de mercancías del exterior, avalaron su condición nacional. Situación que se mantiene aún, según lo indican los elevados índices de movimiento de cargas y pasajeros del Puerto federal de los argentinos. ¿Puerto de la Nación o local? Todos los antecedentes y la evaluación objetiva del desenvolvimiento del Puerto de Buenos Aires en la actualidad reafirman la necesidad de preservar en el marco del Estado Federal esta palanca vital de la economía y las comunicaciones, acorde con la función principal que al Estado le compete.
Conviene recordar que el art. 129º de la Constitución Nacional tiene similar jerarquía que el art. 3º de la misma y que las leyes nacionales que declararon la ciudad Capital Federal (Nº 1029) y las garantías del Estado Nacional en ella (Nº 24.588), asimismo tienen igual nivel y deben ser interpretadas de modo complementario. Sabido es que las leyes federales dictadas en consecuencia de la Constitución Nacional gozan de la supremacía que instituye su art. 31º. Por tanto, toda disposición de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires, o cualquier norma local que se oponga a la Ley de Garantías, resulta inaplicable por violar la jerarquía normativa que fluye de los arts. 31 y 129 de la Constitución Nacional. Así lo entendieron los propios estatuyentes de la Ciudad de Buenos Aires, cuando al sancionar dicho texto establecieron expresamente que “las disposiciones de la presente Constitución que no puedan entrar en vigor en razón de limitaciones de hecho impuestas por la ley 24.588, no tendrán aplicación hasta que una reforma legislativa o los tribunales competentes habiliten su vigencia” (Cláusula Transitoria Segunda). De esta forma subordinaron su texto al orden constitucional vigente en el país.
Como corolario ineludible de todo ello surge el reconocimiento que merece el Congreso Nacional como único habilitado por la Constitución Nacional para evaluar la magnitud de los intereses del Estado Nacional -de suyo federales- sobre la ciudad de Buenos Aires, mientras ésta sea capital de la República. Corresponde afirmar entonces que la determinación de tal interés en cuanto al Puerto de Buenos Aires es del exclusivo resorte del Poder Legislativo federal.
No se puede dejar de mencionar tampoco que el Puerto Buenos Aires constituye un bien de dominio público natural del Estado Nacional, y por ello, tanto su afectación como desafectactación deben contar inexorablemente con una ley del Congreso Nacional que así lo decida, según lo dispone la Constitución Nacional en su art. 75, inc. 5°, donde expresamente señala que corresponde al Congreso de la Nación disponer del uso y la enajenación de las tierras de propiedad nacional. Por tanto, el puerto “Buenos Aires” se asienta sobre terrenos
del dominio público nacional y lo relativo a la titularidad de los puertos nacionales resulta injerencia del Poder Legislativo Nacional en virtud de lo dispuesto por el art. 75, incisos 5 y 10 de nuestra Constitución Nacional.
El espacio ocupado actualmente por el Puerto de Buenos Aires perteneció siempre al Estado Nacional Argentino, ya que éste efectuó su localización en un sitio históricamente ganado a las aguas del Río de la Plata mediante estudios técnicos realizados e impulsados por el Congreso Nacional que inicialmente ordenó “la construcción de un puerto en la rada de la ciudad de Buenos Aires o el punto de la Provincia que sea más adecuado”, tal como se expresó en la Ley Nº 280 del 9 de octubre de 1868; y luego por la Ley Nº 383 del 15 de julio de 1870, donde estableció que “el Poder Ejecutivo mandará a hacer un estudio técnico de la rada de Buenos Aires y de las obras que sea necesario practicar en ellas para la construcción de un puerto de abrigo de almacenes fiscales” (art. 1º), y con ese objeto autorizó al Poder Ejecutivo “para negociar con el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires la cesión de tierras fiscales que sean necesarias para la realización de las referidas obras y para aceptar la participación que quisiera tomar en ella” (art. 3º); y poco tiempo después mediante la Ley Nº 496 sancionada el 11 de octubre de 1871 dispuso que el Poder Ejecutivo aceptará la participación del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para la construcción de un puerto en la rada de esta Ciudad, bajo una serie de condiciones, entre las cuales estaba que el Gobierno Nacional tendría la dirección y superintendencia en la ejecución de las obras.
Podemos decir que antes de llevarse a cabo dichas obras en el puerto de la ciudad de Buenos Aires ella tenía sólo un fondeadero o embarcadero, donde los barcos fondeaban a varias millas de distancia; luego se acercaban embarcaciones de poco calado y los pasajeros, mercancías y equipajes transbordaban a los mismos; así eran acercados a la orilla, donde los esperaban unas carretas con ruedas de dos metros de diámetro que se adentraban en el agua; un nuevo cambio a este medio de transporte permitía llegar, por fin, a tierra firme. Buenos Aires siguió creciendo con un extraño designio: ser una ciudad portuaria sin un real puerto.
El aspecto del río con sus fondeaderos conocidos desde el siglo XVII como “Balizas Interiores” y en especial en el XVIII era el fondeadero interior del puerto, el más cercano a la playa, llamada “el bajo”, anegadizo y difícil de transitar, y la ciudad se alzaba sobre la barranca. Balizas interiores siguió siendo durante casi todo el siglo XIX, el fondeadero natural de los buques mercantes y de pasajeros que arribaban a Buenos Aires, en especial cuando en el último tercio del siglo XIX (1872) se construyó desde la costa de la barranca hacia el río donde hoy se halla el espejo de agua del Apostadero, el muelle de “Las Catalinas”, llamado así porque se hallaba frente de la Iglesia y Convento de Santa Catalina de Siena. El muelle se internaba 500 metros hacia el río y sirvió de desembarcadero durante las dos décadas anteriores a la construcción de “Puerto Madero” .
Como surge del Anexo que acompaña al presente sobre el Detalle de normas referidas al Puerto de Buenos Aires. Período 1868/1911, se observa que ya antes de la federalización de la Ciudad de Buenos Aires el Estado Nacional había adoptado la decisión de construir el puerto a su cargo y a esos efectos había realizado estudios, autorizado empréstitos y contratado ingenieros para concretar el proyecto. Sin embargo, el mismo no se había podido llevar a cabo por disidencias jurisdiccionales sobre si correspondía al Gobierno de la Nación o al Gobierno de la Provincia el hacer obras sobre la ribera.
En efecto, fue entre 1884 y 1897 que se realiza la construcción del llamado “Puerto Madero” a cargo del Ingeniero Eduardo Madero, obra que se ordenó por la Ley Nº 1257 del 22 de octubre de 1882. De los debates parlamentarios de dicha ley en la Cámara de Diputados surge claramente que la construcción del puerto en la ciudad de Buenos Aires tenía como finalidad solucionar un problema nacional, y no meramente local, ya que el puerto era necesario para todo el comercio de la Nación. Véase por ejemplo las opiniones del diputado Gallo, quien manifestaba, refiriéndose a la construcción del puerto, que
“ Soy partidario entusiasta de esta idea, porque creo que no hay en la actualidad en la República obra alguna que pueda servir de una manera más eficaz a los
intereses más transcendentales de ella; creo que no hay ninguna otra de carácter más esencialmente nacional, ni que pueda tener una influencia más eficiente respecto de todos los problemas que afectan nuestro porvenir” .
En 1908 la ley N° 5944 autorizó la ampliación del puerto. El movimiento de buques se incrementó enormemente, movilizando un torrente diario de 30.000 toneladas de cereales. Si bien la Argentina había logrado así un importante puerto para su comercio exterior, pero con una capacidad que se tornaba cada año más insuficiente para atender las demandas del comercio mundial. Por ello, en 1911 se iniciaron las obras proyectadas por el Ing. Huergo, las del denominado Puerto Nuevo, concluidas en 1926.
Los respectivos Decretos del Poder Ejecutivo Nacional, a cargo del Presidente Sáenz Peña, que pusieron en marcha las nuevas construcciones del Puerto de la Capital, y que fueron refrendados por su ministro Ezequiel Ramos Mejía, así ratifican esta iniciativa y ejecución por parte del gobierno federal.
Fue, por tanto, en ese período con un comercio en creciente expansión y debido al acrecentamiento de la operatoria portuaria, que se dispuso la construcción de las cinco nuevas dársenas a las que luego se agregó la dársena F, quedando conformada una infraestructura que en esencia se mantiene en la actualidad. Las obras que se realizaron en el Puerto de la Capital Federal, según lo consignó una publicación marítima europea en 1932, transformaron a Buenos Aires en el primer puerto de América Latina y de todo el hemisferio austral.
El tamaño de las obras ejecutadas llevó a que el PODER EJECUTIVO NACIONAL, mediante el Decreto del 4 de mayo de 1927 dictado por el Presidente Alvear, determinara con precisión el alcance de la jurisdicción municipal en la zona portuaria, pues al dictarse la Ley Nº 1260 por la que se creó el gobierno Municipal se había establecido que ello fue “al sólo efecto de la administración de los intereses meramente locales”, y “siendo la Ciudad de Buenos Aires el Territorio Federal por excelencia como que es el asiento de las autoridades de la Nación”, hacía necesario establecer “que el ejercicio de las facultades que para distintas finalidades se ejercitan en la zona portuaria por los Ministerios de Marina, Hacienda, Obras Públicas y la Municipalidad, deben moverse cada una en la esfera propia de su actividad subsistiendo todas en cumplimiento de los fines que han sido creadas, sin que las unas deben rozar con otras, debiendo caer bajo la jurisdicción directa de las autoridades nacionales todo aquello que concierna a los intereses de la Nación y bajo jurisdicción de la autoridad local, lo referente a los intereses directos de la ciudad” (art. 9º); y que “siendo esto así, la extensión de los poderes de unas y otras autoridades dependen de circunstancias de hecho fácilmente determinables” (art. 10º)
.
De la lectura del Anexo que mencionamos precedentemente surge con claridad quien construía y era titular de dominio del puerto. Para que no quedaran dudas en la casi totalidad de las leyes que sanciona a ese respecto el Congreso Nacional lo denomina “Puerto de la Capital Federal”. Vimos también los decretos del Poder Ejecutivo Nacional que denominan al Puerto con el distintivo federal de “Capital”. Observamos también que tanto el emplazamiento como la construcción del puerto fue dispuesta por las autoridades nacionales aún antes que la ciudad de Buenos Aires fuera Capital de la República y que se federalizara su territorio, e inclusive con anterioridad a que la provincia de Buenos Aires cediera el territorio para el asiento de las autoridades nacionales. Y, además, cómo el Puerto y sus ampliaciones fue construído después por decisión institucional de los poderes públicos nacionales; es decir, por quien es su titular de dominio y en jurisdicción nacional.
Dicha situación tampoco ha cambiado luego de la reforma a la Constitución Nacional, por la que se otorgó el nuevo status a la Ciudad de Buenos Aires. Como hemos señalado en parágrafos precedentes y corolario ineludible de todo ello surge el reconocimiento que merece el Congreso Nacional como único habilitado por la Constitución Nacional para evaluar la magnitud de los intereses del Estado Nacional -de suyo federales- sobre la ciudad de Buenos Aires, mientras ésta sea capital de la República. Corresponde afirmar entonces que la determinación de tal interés en cuanto al Puerto de Buenos Aires es del exclusivo resorte del
Poder Legislativo federal. Y esta atribución constitucional directamente compatible con el nuevo carácter de la ciudad de Buenos Aires fue ejercida por la ley 24.588, donde el Congreso Nacional interpretó de qué manera se protegen los intereses del Estado Nacional en la Capital de la República.
Es el puerto nacional de los argentinos. Los antecedentes históricos, constitucionales y estadísticos, indican ampliamente la importancia estratégica de este puerto, los que no pueden ser soslayados habida cuenta que fue el Gobierno Federal el que decidió su construcción y ha mantenido su administración y explotación, desde entonces y hasta la fecha como su titular de dominio. Si la imprecisión o la ambigüedad en los términos debe ser marginada del debate político e histórico constitucional, ello se hace aún más imprescindible ante la grave consecuencia de disgregación o fracturas que hoy puede provocar.
El Puerto Buenos Aires con carácter de servicio público reafirma así su indiscutible perfil de PUERTO NACIONAL, dada la amplitud del hinterland al cual sirve y que trasciende al mero ámbito de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, pues alcanza a todas las provincias que integran el territorio nacional. No caben dudas que se lo debe mantener como lo que es: puerto que ejerce las funciones testigo del Estado Nacional, revistiendo el carácter de establecimiento de utilidad pública nacional, a través del cual se pueden servir en forma amplia y sin ningún tipo de restricciones todas las producciones y el abastecimiento de insumos de las regiones que conforman nuestro país, integradas en el marco de la Nación. Caso contrario, podrían ser sometidas a parciales intereses sectoriales. Por lo demás, es el único puerto nacional multimodal, donde se conjuga la logística del transporte marítimo-fluvial, ferroviario y terrestre, lo que conlleva una mejor conectividad de las Economías Regionales y la disminución de sus costos de exportación e importación.
Las necesidades del desarrollo económico nacional y de un comercio exterior en permanente expansión que inspiran los procesos de integración regional y hemisférica, así como el fenómeno de globalización de la economía, impulsaron a que el Puerto Buenos Aires se constituya en nuestro principal centro de transferencia de cargas y puerto integrador de las operaciones de transporte marítimo, fluvial y terrestre. Más, cuando el transporte por agua tiene una enorme importancia en la movilización del comercio exterior de Argentina. Por la importancia estratégica del Puerto Buenos Aires para el comercio internacional y la relación del país con el exterior, amén de su radio de influencia con respecto a las provincias mediterráneas, debe ser el vértice de una política portuaria federal, y coadyuvar de esa forma al desarrollo socioeconómico nacional.
El aporte propio de la ciudad a los embarques del Puerto de Buenos Aires alcanza a una ínfima proporción del total de sus embarques de exportación, correspondiendo el resto al conjunto de provincias que integran la Nación. La evolución del PBG de la Ciudad de Buenos Aires está explicada mayoritariamente por el comportamiento de cuatro sectores: intermediación financiera; servicios inmobiliarios, empresariales y de alquiler; comercio e industria manufacturera. En su conjunto estas actividades representan la gran mayoría del PBG de la Ciudad. Mientras los sectores productores de bienes reducen su actividad, los proveedores de servicios tienen una abultada superioridad en el PBG.
Es sabido que la industria manufacturera de la Ciudad de Buenos Aires experimentó un considerable proceso de achicamiento en los últimos 30 años. Si bien el proceso de desindustrialización no es un fenómeno restringido exclusivamente al ámbito porteño, no es menos cierto que ha sido mucho más intenso en este último caso debido a la preeminencia de un proyecto de ciudad claramente orientado al desplazamiento de la actividad manufacturera de su entorno. En este escenario el producto industrial porteño cayó considerablemente, se destruyeron puestos de trabajo y la producción manufacturera fue perdiendo importancia y su rol articulador de la actividad económica.
La Ciudad de Buenos Aires desde mediados de los años sesenta perdió establecimientos industriales que tendieron a localizarse en la periferia metropolitana, y ya en 1974 la ocupación industrial en la Capital Federal había quedado relegada frente al comercio y
los servicios. Años después, la ciudad metropolitana ha dejado de ser predominantemente industrial con casi 60 % de su fuerza en el sector terciario. Las significativas diferencias de la estructura productiva de la Ciudad respecto de la Nación, hacen que las exportaciones porteñas tengan volúmenes muy reducidos, tanto en términos del producto bruto geográfico como de las exportaciones totales argentinas. Por tanto, los embarques de exportación y las importaciones de insumos industriales que se mueven en el Puerto de Buenos Aires, corresponden en amplia proporción a industrias alojadas en la Provincia de Buenos Aires y el interior del País.
Así queda demostrado claramente que el Puerto Buenos Aires no puede ser calificado como un ámbito exclusivamente local de los intereses porteños y que, por el contrario, debe ser el vértice de una política portuaria nacional, y que el mismo debe estar comprendido en el ámbito federal. Como vimos antes, esto no es sino consecuencia de factores históricos, culturales y económicos que lo caracterizaron virtualmente desde su fundación, y que a través de las distintas corrientes económicas que se desarrollaron en el país motivaron que las principales conexiones de transporte ferroviario, carretero y fluvio-marítimo convergieran hacia este puerto, con preponderancia sobre cualquier otro.
Así, el puerto “Buenos Aires” es la unidad portuaria de mayor importancia nacional en la operación de contenedores, operando alrededor del 65% del tráfico de contenedores del país, el que se distingue por su algo valor agregado. En estas condiciones el Puerto Buenos Aires es el puerto argentino que concentra líneas hacia todos los puertos del mundo, atendidos por compañías navieras con itinerarios regulares que permiten motorizar el crecimiento del comercio exterior, conectándolos con todos los mercados de los distintos continentes, convirtiéndose de tal modo en una herramienta clave de la economía nacional. Pues se trata del puerto de mayor volumen operado y de mayor capacidad instalada en toda la zona del Río de la Plata y que permite la atención de productos elaborados en distintas regiones del país o con destino a éstas, con un espíritu federalista y promocional, absorbiendo los costos de explotación y el mantenimiento del dragado y balizamiento, lo que es de gran incidencia porcentual en la competitividad y el costo de esos productos.
Por tanto, el rol del Puerto Buenos Aires en el sistema portuario nacional es vital, ya que no cabe resignar su carácter como tal; es y será permanentemente el puerto que debe mantener sus puertas abiertas para brindar servicios, y debe cumplir con su misión para que la Nación pueda ofrecer a las fuerzas productivas la presencia de un puerto público, moderno, eficiente y económico. Un servicio portuario concordante con una política de expansión del comercio exterior del país, que priorice su desarrollo acelerado a valores competitivos en el mercado internacional, lo cual incluye un sistema integrado de transportes y la transferencia de las mercaderías en el ámbito portuario al menor costo posible.
Es que, además, ejerce el rol de “puerto testigo”, impidiendo que los puertos que compiten con él, aún en volúmenes menores, puedan aplicar tarifas abusivas e incrementar costos que finalmente recaen sobre la población del país en general y del Comercio Exterior en particular. Mantener su administración en manos del Estado Nacional hace a la esencia de nuestro Estado Federal, por cuanto esta unidad portuaria permite la atención de productos elaborados en distintas regiones del país o con destino a éstas, con un espíritu federalista y promocional. No podemos dejar de remarcar que durante un prolongado lapso de su historia y aún en la actualidad, disponía y dispone de tarifas cuyos costos reflejaron una política de promoción de las exportaciones, y una justa compensación de los costos de explotación. Asimismo, permitirá facilitar a los sectores vinculados a la economía social y las pequeñas y medianas empresas nacionales, acceder al mercado internacional, y así el Estado podrá recuperar también su rol protagónico en la promoción y apoyo de nuevas actividades económicas.
La Administración General de Puertos Sociedad del Estado será la que impulse y ejecute de esta forma en su ámbito la política portuaria nacional, concretando el desarrollo de su actividad, constituyendo una red portuaria integrada con otros modos de transporte que permita el crecimiento de las economías regionales, generando la complementación de los puertos y no su competencia, velando por los intereses del país e impidiendo que se dilapiden capitales que pueden aplicarse ventajosamente en otras áreas de transporte. Todo ello en un marco
de política de Estado, con continuidad e irreversibilidad, y con un sistema de gestión eficiente y eficaz que priorice la aplicación de los recursos técnicos y humanos a la obtención de resultados y alcance de los objetivos que hacen a la razón de ser de su gestión por sobre toda otra cuestión.
Como vimos, a raíz del dictado de las Leyes 23.696 y 24.093, así como del Decreto Nº817/92 y legislación concordante, el Puerto Buenos Aires es el único instrumento del Estado Nacional para la ejecución de una política portuaria nacional, por lo que resulta necesario mantener su administración en manos del Estado Federal. El Puerto, desde el dictado del Decreto Nº1456/87 se encuentra administrado por la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPse). Cabe recordar que desde hace tiempo, por el Decreto Nº 19/2003 se eliminó en su denominación el aditamento “en liquidación” y por consiguiente, “continuará ejerciendo todos los actos societarios que determinen sus estatutos sociales y la normativa vigente” (art. 2º).
En estos tiempos en que ha de concluir la ola “neoliberal” que se instaló a partir del 10 de diciembre de 2015, no debemos olvidar que atañe al Estado Nacional la rectoría del desarrollo socioeconómico para garantizar que éste sea integral y fortalezca la soberanía de la Nación y su régimen democrático; y para que, mediante la promoción del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, se logre el pleno ejercicio de las libertades y la dignidad de los individuos y de todos los sectores sociales, cuya seguridad y bienestar protege la Constitución. No se puede olvidar por ello, que la función principal del Estado en la economía es la de promover el desarrollo material del país para eliminar el atraso y la dependencia, mejorar las condiciones de vida del pueblo y lograr una distribución más justa de la riqueza.
Es por la importancia del Puerto Buenos Aires en su carácter de puerto federal, testigo, que debe contribuir al crecimiento y el desarrollo económico y social equilibrado en el territorio, que solicito a mis pares que me acompañen en el presente proyecto de resolución.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| VALLEJOS, FERNANDA | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| TAILHADE, RODOLFO | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| GIOJA, JOSE LUIS | SAN JUAN | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| LEAVY, SERGIO NAPOLEON | SALTA | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| FERNANDEZ PATRI, RAMIRO | FORMOSA | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| CAROL, ANALUZ AILEN | TIERRA DEL FUEGO | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| MOREAU, LEOPOLDO | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| CIAMPINI, JOSE ALBERTO | NEUQUEN | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| ROMERO, JORGE ANTONIO | CORRIENTES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| LOTTO, INES BEATRIZ | FORMOSA | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| CARRO, PABLO | CORDOBA | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| ALVAREZ RODRIGUEZ, MARIA CRISTINA | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| MERCADO, VERONICA | CATAMARCA | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| GARRE, NILDA CELIA | CIUDAD de BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
| SALVAREZZA, ROBERTO | BUENOS AIRES | FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| ASUNTOS CONSTITUCIONALES (Primera Competencia) |