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PROYECTO DE TP
Expediente 5244-D-2010
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL FUNCIONAMIENTO DEL RADAR DEL AEROPUERTO DE MAR DEL PLATA, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.
Fecha: 15/07/2010
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 97
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al PODER EJECUTIVO
NACIONAL para que se sirva responder sobre lo siguiente:
1- ¿Cual es el estado de funciona-
miento, al día de hoy, del Radar del Aeropuerto de Mar del Plata, detallando de
modo especial lo referente a su antena como a sus consolas de control?
2-¿Que información respecto del
RADAR Mar del Plata se ha publicado en el AIP (Publicación de Información
para los usuarios internacionales)?
3- Para el supuesto que el mencio-
nado radar haya sido reparado o reemplazado, ¿que empresa participó en di-
cha operación, si lo hizo a través de licitación, y cual fue el presupuesto final
del trabajo?
4-¿Que procedimiento de contin-
gencia se estableció para suplir la falta del RADAR en las denominadas
"aproximaciones por instrumento"?
5-¿Qué procedimiento de contin-
gencia se estableció para el control en la Región Oceánica mientras el RADAR
de Mar del Plata se encontraba eventualmente fuera de servicio?
6-¿Respecto a la anterior pregunta,
detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado dicho procedimiento
para conocimiento de quienes deben por sus funciones estar enterados de
ello?
7-¿Qué procedimiento de contin-
gencia que se estableció para el control en el Sector Ezeiza Sur, mientras el
RADAR de Mar del Plata se encuentra fuera de servicio?
8-Respecto a la anterior pregunta,
detalle en que consiste, y cuando y donde fue publicado.
9-En consonancia con la pregunta
anterior, ¿Se ha reemplazado su uso con algún otro RADAR? Y, de ser así
¿cuál y que rango de alcance y cobertura tiene?
10-¿Cual es el estado del marcador
externo (OM) NOTAM A1050/2010 y en que afecta a las aproximaciones de
precisión en el Aeropuerto Mar del Plata? ¿Que tareas se están realizando pa-
ra su puesta en servicio y quienes las están realizando?
11-¿Cual es el estado de funciona-
miento del instrumental general, detallando tipo, marca y antigüedad con que
cuenta el Aeropuerto, tanto en la Torre de Control como en la Sala de Control
RADAR?
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
El Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 tiene co-
mo objetivo "que la aviación civil internacional pueda desarrollarse de mane-
ra segura y ordenada y de que los servicios internacionales de transporte
aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades y
realizarse de modo sano y económico".
La República Argentina, como Esta-
do signatario del mencionado convenio, y conforme con lo establecido en el
Artículo 12 del mismo, está obligada a adoptar medidas para garantizar la se-
guridad a través de la observancia de las normas internacionales en el cumpli-
miento de sus obligaciones de control de la seguridad operacional. Para cum-
plir con esta obligación, se promulgó el Código Aeronáutico (Ley N° 17.285) y
las normas y procedimientos que hasta la fecha de la publicación de las
presentes regulaciones estaban vigentes en el ámbito de la aviación civil.
Posteriormente, un cierto número de dichas normas y procedimientos fueron
actualizados y consolidados en el presente cuerpo normativo bajo la denomi-
nación de Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).
Argentina posee actualmente 361
aeródromos públicos, 24 de los cuales ostentan la categoría de internacionales,
con 225 empresas aerocomerciales autorizadas.
De este cuadro, existen cuatro ae-
ropuertos que cuentan con radares para tránsito aéreo civil primario y secunda-
rio: el de Ezeiza que fue radarizado en 1973, el de Córdoba en 1987, el de
Mendoza en 1993 y el de Mar del Plata en 1997. Paraná tiene uno solo, prima-
rio, desde 1996. Según la Fuerza Aérea se encuentran todos "operativos", me-
nos el primario de Ezeiza. Este fue actualizado en 1987, 1995, 1998, 2005 y
2006. Existen además los llamados "radares de defensa", destinados a la se-
guridad y para control de delitos como el contrabando. Se trata de radares mó-
viles, que van rotando por distintos aeropuertos manteniéndose su ubicación
obviamente en reserva.
Ahora bien, Sr. Presidente,
como reza un axioma aeronáutico:"La seguridad aérea no está basada en una
sola red de prevención. Es un conjunto de redes. Además de las que tiene ca-
da avión"
Para coordinar este plexo, se san-
cionó el decreto 239/2007, por el cual se creó la ADMINISTRACIÓN NACIO-
NAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC).El organismo estará bajo la órbita de la Se-
cretaría de Transporte, que depende del Ministerio de Planificación Federal
Cinco son los aeropuertos con rada-
rización primaria y secundaria: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Pa-
raná. Que funcionen ambos sistemas permite que la seguridad sea total, ya
que si uno se cae, se puede seguir operando con el otro.
Como acertadamente señalara en
agosto del 2009 el diputado Luis Galvalisi, para la aviación civil, el radar más
importante es el secundario, y es el exigido por la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI) para operar. Este tipo de radar "interroga" en forma
automática a un dispositivo electrónico, el transpondedor, incluido en el avión,
el que "contesta" dando la identificación y altura de vuelo. Es decir, se usa para
casos en que las aeronaves quieren ser detectadas.
El primario, en cambio, detecta y
monitorea el tránsito aéreo de cada avión, quiera ser detectado o no.
En el Manual de Operaciones del
Gerenciamiento de los Servicios de Tránsito Aéreo. Se encuentra la instrucción
siguiente: "El radar primario de vigilancia y el secundario podrán utilizarse solos
o en combinación
Pero volviendo al punto, y
centrándonos de lleno en el funcionamiento o no del radar del aeropuerto
de los radares mencionados, un fuerte y peligroso inconveniente lo tene-
mos con el del aeropuerto de Mar del Plata, que se utilizaba para realizar el
control aéreo, hace ya más de cuatro años entendemos que no funciona.
Es un radar de marca ALENIA,
(Alenia Aeronautica antes Aeritalia) corporación de ingeniería aeroespacial
subsidiaria de Finmeccanica. Y antes propiedad de Fiat Group. En su momen-
to cuando se instala aquí, también fue emplazado en otros aeropuertos como
Mendoza, Córdoba y Bahía Blanca.
Al comprar los radares, en este ca-
so de Mar del Plata del que ahora hablamos, no se pagó el servicio de mante-
nimiento y renovación, por lo que quedó librado a su suerte y a la pericia e in-
genio de los técnicos con que contaba el aeropuerto. Por supuesto esto tiene
un límite, no se puede ir emparchando siempre pues un día deja de funcionar.
Y fue eso es lo que entendemos ocurrió.
En ocasiones como el bajo
análisis, el radar deja de funcionar, y no obstante la antena puede conti-
nuar girando. En el caso de Mar del Plata, la misma está ubicada dentro
de la base aérea militar, ya que se temía que si se detenía no la pudieran
volver a encender. Lo mismo sucede con la pantalla del radar ubicada en
la dependencia donde se realiza el control. Está encendida pero no mues-
tra nada. El radar según la información no oficial pero de fuentes confia-
bles, no sirve más, llegó a un punto que es inviable su reparación y ade-
más es más económico su reemplazo..
El 9 de noviembre del 2006 la Minis-
tra Nilda Garré, anunció a la prensa que el entonces presidente Néstor Kirchner
había suscripto un Decreto de Necesidad y Urgencia que autorizaba la compra
al INVAP (una empresa del Estado dedicada a la tecnología espacial y de
energía nuclear-) de once -11- radares de dos dimensiones,-2D- por un monto
de 54 millones de pesos.
Apuntemos en paralelo que INVAP
es una empresa de propiedad de la provincia de Río Negro con sede en Barilo-
che y dependencias en Buenos Aires, Córdoba, Neuquén, Australia, Egipto y
Venezuela, además de empresas subsidiarias en Brasil y Estados Unidos. Tie-
ne un plantel de alrededor de 800 empleados, de los cuales el 80% son profe-
sionales y técnicos especializados. En los últimos años se incorporaron recur-
sos humanos jóvenes para el desarrollo de nuevos proyectos, especialmente
profesionales en ingeniería electrónica e informática requeridos para las activi-
dades espaciales que desarrolla dicha empresa
Los radares ya entregados fueron a
manos de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), que desde el
año pasado reemplaza al Comando de Regiones Aéreas, y es el organismo
encargado de la seguridad aérea nacional. El radar que se expuso en la mues-
tra del Bicentenario fue el noveno equipo fabricado en Bariloche para la Admi-
nistración Nacional de Aviación Civil (ANAC), encargados por el Ministerio de
Planificación Federal.
Estos equipos, que INVAP fabrica
desde hace años y ya entregó ocho, forman parte del plan de radarización que
impulsó el ex presidente Néstor Kirchner en 2004, para sacar al país de un
atraso de décadas en materia de control de aviación civil.
Desde entonces el gobierno nacio-
nal apostó a la industria argentina para reequipar al país en este tema, tanto en
radares para el control de la aviación civil, como de uso militar (llamados 3D),
cuya fabricación también recayó en INVAP
Pero continuemos: según nota
publicada en el matutino La Nación de fecha 30.01.09 -firmada por el señor
Roberto Gómez, piloto aeronáutico- "El control radar de Mar del Plata viene
funcionando en forma precaria desde hace más de un año. El deterioro causa-
do por la falta de fondos y la desidia en lo referente a la seguridad de la activi-
dad aérea del país agravó la situación de este control vital."
La ministra Nilda Garré anunciaba el
9 de Noviembre de 2006: "El presidente Néstor Kirchner firmó un nuevo Decre-
to de Necesidad y Urgencia (DNU) que autoriza la compra al Invap de once
radares de dos dimensiones (2D) por un valor de 54 millones de pesos y que
antes de fin de año se llamará a licitación internacional para la compra de cua-
tro radares de tres dimensiones. La ministra precisó también que el proceso de
desmilitarización del control del espacio aerocomercial necesitará "entre diecio-
cho y veinticuatro meses"
Los 24 meses se cumplieron el 24
de noviembre de 2008. Ante la crisis sufrida por el radar de Ezeiza en enero de
ese año con la caída de un rayo que lo inutilizó, la cobertura de toda la zona de
Buenos Aires control fue realizada, entre otros, por la asistencia del radar de
Mar del Plata.
Un dato más que agrava la situa-
ción ante el inminente cierre, es que el control denominado Ezeiza sur toma la
señal que emite la antena ubicada en esta ciudad, por lo que quedará con con-
trol manual las rutas del sur del país.
Otra consecuencia del cierre, es
que el personal que se desempañaba en esta dependencia, será trasladado.
Profesionales que fueron formados durante años, con el costo que significa al
erario público, realizando tareas en rampa, oficinas y puestos de menor jerar-
quía.
Es necesario alertar sobre
esta grave situación que enfrenta el aeropuerto local, ante la pasividad de
las autoridades a las que les compete tomar determinaciones en este te-
ma clave para la seguridad aérea.
No esperemos que los hechos la-
mentables ocurran cuando se pueden evitar con políticas encaminadas a forta-
lecer un área estratégica para el desarrollo aeronáutico nacional."
A días de cumplir su primer aniver-
sario (30/01/09), aquella nota publicada en el diario La Nación, con el título "se
cerraría el radar del aeropuerto de Mar del Plata", trajo aparejadas, en su mo-
mento, respuestas por parte de la Fuerza Aérea Argentina sobre que la infor-
mación vertida faltaba a la verdad, que estaba todo bien, como se dijo en por-
tales y radios locales.
No obstante como el tiempo es un
buen testigo, días después se confirmó a través de un NOTAM (Publicación
que se realiza para informar a todas las dependencias y pilotos sobre alguna
novedad de vital importancia para el tránsito aéreo) el cual decía que el Radar
estaba "en prueba no utilizar" (NOTAM A39/2009).
Días después se sinceró la situación
con el correcto "fuera de servicio" (NOTAM A607/2009).
Pero vamos por partes:
El espacio aéreo está dividido en
regiones de información al vuelo a las que se denomina FIR por su sigla en
inglés (Flight Information Region). Encontramos entonces que la argentina está
dividida en cinco FIRs:
*FIR Comodoro Rivadavia,
*FIR Resistencia,
*FIR Córdoba,
*FIR Mendoza
*y FIR Ezeiza.
El aeropuerto de Mar del Plata se
encuentra dentro de esta región: EZEIZA.
Cuando un vuelo despega desde
Pistarini por ejemplo y vuela hacia el sur del país recibía control radar hasta
Viedma al sur y al norte casi hasta el límite de la Provincia. Y una cobertura
sobre el Océano Atlántico hasta 480 km de la costa. Hoy día esta cobertura,
según todos los datos disponibles, no existiría.
Desde luego que se nos podría ar-
gumentar, con una media verdad que al Aeropuerto "Pistarini" no se ve afecta-
do por la situación que describimos, PERO si afecta al control denominado
EZEIZA SUR (el nombre EZEIZA se refiere a varias cosas)
Es que el Aeropuerto Pistarini no
tiene "control radar" el mismo lo hace el control denominado "BAIRES" en la
región metropolitana (por darle un nombre) y el resto del control radar está divi-
dido en Ezeiza NORTE y Ezeiza SUR (y este último tomaba la señal del de
Mar del Plata)
La noticia en los últimos tiempos, es
que esta situación da toda la impresión de continuar vigente. Nadie al parecer
ha hecho nada. Ni el Jefe del Aeropuerto, ni la Fuerza Aérea en su momento, ni
la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), que es la que tiene a car-
go desde el 2009 la administración de la aviación civil se han ocupado de dar
una solución definitiva a este problema.
El servicio que realiza el control
Ezeiza sur también se ve afectado porque tomaba la desaparecida señal del
radar ubicado en el aeropuerto local, por lo que se dejó a los vuelos que transi-
tan hacia una parte de la región sur del país sin posibilidades de un mejor ser-
vicio de control.
Mientras se publican NOTAMS que
es un documento de validez internacional diciendo que no funciona, la Jefatura
de Gabinete informaba "que estaba todo bien".
El Ministro de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios Julio De Vido no da muestras de estar enterado
de la situación ya que en su informe hace un detalle de los radares en funcio-
namiento y entre ellos el radar del Aeropuerto de Mar del Plata,( que ya a ese
momento llevaba más de tres años fuera de servicio y blanqueado a partir de
ese mismo año cuando se publican las primeras notas periodísticas sobre la
materia).
En el informe correspondiente al
año 2009, presentado ante la Honorable Cámara de Diputados de la Nación se
puede leer esto: Radares en Funcionamiento.
Resumiendo Sr. Presiden-
te
Al día de la fecha, el Aeropuerto de
Mar del Plata continúa sin el sistema de radarización adecuado y pertinente sin
funcionar
En efecto, hace más de tres años
que esta fuera de servicio, Estaría apagado hoy día. Tampoco hay indicios de
un plan de contingencia (Es decir cómo vamos a realizar el control de la Termi-
nal Mar del Plata, cual es la función de la torre de control y del control de
aproximación, cuales su límites, etc. etc.) La información nacional e internacio-
nal que publica el aeropuerto es "fuera de servicio por mantenimiento". Pero
todo parece demostrar que es mentira.
Mar del Plata, entonces, sigue espe-
rando que la ANAC se haga cargo de sus responsabilidades y específicamente
intervenga en este caso, o lo aclare con urgencia y debidamente en detalle,
para poder contar nuevamente con un radar que en la pantalla se vea el eco de
un avión. Hoy todo nos parece decir que solo se encuentra encendido pero sin
vida
Por último, con respecto a
argumentar que el tema es competencia del gobierno de la provincia de
Buenos Aires, ello no es aplicable bajo ningún punto de vista, ya que el espa-
cio aéreo es jurisdicción nacional no provincial.
Los aeropuertos se rigen por legis-
lación nacional, la actividad aérea en todas sus áreas se encuentra normada
por las RAAC (Regulaciones Argentinas de Aviación Civil), Código Aeronáutico
(Legislación también Nacional), Anexos OACI (Organización Internacional de
Aviación Civil). Por lo tanto el espacio aéreo es Nacional, las provincias no tie-
nen incumbencia, ni legislación sobre el tema, ni otorgan ningún tipo de licencia
ni permisos de tránsito ni ejercen control sobre el terreno donde se construye
un aeropuerto. Tampoco seguridad ya que esta la brinda la PSA. Policía de
Seguridad Aeronáutica
Las habilitaciones a pilotos, aerona-
ves y aeropuertos,-a su vez-, las otorga hoy día la ANAC (Administración Na-
cional de Aviación Civil), antes la Fuerza Aérea.
Sr. Presidente, realizamos es-
te pedido de informes atento a que la seguridad aeronáutica es una res-
ponsabilidad del gobierno nacional, pero al mismo tiempo una temática
que por los elevados riesgos que implica nos concierne y preocupa a to-
do, máxime cuando las informaciones que sobre el particular se cuenta
son escasas y contradictorias.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| STOLBIZER, MARGARITA ROSA | BUENOS AIRES | GEN |
| LINARES, MARIA VIRGINIA | BUENOS AIRES | GEN |
| ALCUAZ, HORACIO ALBERTO | BUENOS AIRES | GEN |
| MILMAN, GERARDO | BUENOS AIRES | GEN |
| PERALTA, FABIAN FRANCISCO | SANTA FE | GEN |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
Trámite en comisión (Cámara de Diputados)
| Fecha | Movimiento | Resultado |
|---|---|---|
| 18/11/2010 | INICIACIÓN DE ESTUDIO | Aprobado sin modificaciones con dictamen de mayoría y dictamen de minoría |