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PROYECTO DE TP
Expediente 4571-D-2011
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL FUNCIONAMIENTO DE LAS FORMACIONES DE SUBTES DE LA EMPRESA "METROVIAS SA", DURANTE LOS DIAS HABILES.
Fecha: 12/09/2011
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 129
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Dirigirse al Poder Ejecutivo para
solicitarle que, a través de los organismos correspondientes, brinde la información
que a continuación se requiere, refiriéndola al mes inmediatamente anterior a la
recepción del presente cuestionario.
1.- Sobre las formaciones que
Metrovías afecta al servicio subterráneo en días hábiles y durante las
horas pico de la mañana (HPM) y de la tarde (HPT) en cada una de las
líneas fiscalizadas por la CNRT.
a) Cantidad de formaciones
programadas.
b) Cantidad de formaciones
efectivamente despachadas en cada día del mes en cuestión.
c) Cantidad de formaciones cuya
condición de despachadas fue fidedignamente comprobada por inspectores de la
CNRT.
2.- Sobre el número de
coches que integran cada formación del servicio subterráneo en días
hábiles y durante las horas pico de la mañana (HPM) y de la tarde (HPT)
en cada una de las líneas fiscalizadas por la CNRT.
a) Máximo de coches que
pueden ser receptados en los andenes de las estaciones de las diferentes
líneas.
b) Mínimo de coches con que
debe contar cada formación despachada.
3.- Sobre la frecuencia con
la que se despachan las formaciones del servicio subterráneo en días
hábiles y durante las horas pico de la mañana (HPM) y de la tarde (HPT)
en cada una de las líneas fiscalizadas por la CNRT.
a) Indicar los intervalos de frecuencia
con los que Metrovías debe cumplir en los días, horarios y líneas de
referencia.
b) Margen de tolerancia ante el
incumplimiento de dichos intervalos.
c) Fechas en las que se habrían
registrado intervalos de frecuencia mayores a los tolerados.
4.- Sobre el índice de
ocupación máximo en las formaciones del servicio subterráneo en días
hábiles y durante las horas pico de la mañana (HPM) y de la tarde (HPT)
en cada una de las líneas fiscalizadas por la CNRT.
a) Mayor número de personas
que, en virtud del Índice de Ocupación Máximo (4,5 pasajeros por metro
cuadrado), pueden ser transportadas en cada tipo de coches que integran la flota
subterránea de Metrovías.
b) Cantidad de pasajeros
transportados en el sentido dominante del tráfico por cada línea durante los días y
horas de referencia.
c) Cantidad de coches
despachados en el sentido dominante del tráfico por cada línea durante los días y
horas de referencia.
5.- Sobre la fiscalización y
control que ejerce la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
(CNRT) sobre el cumplimiento de las obligaciones contractuales de
Metrovías S.A.
a) Cantidad de agentes
destinados por la CNRT para verificar el cumplimiento de las obligaciones de
referencia.
b) Si la CNRT ha aprobado por
acto administrativo un Manual de Normas y Procedimientos al que deban ajustarse
los agentes aludidos en el apartado anterior.
c) En caso negativo, con qué
criterios se fiscaliza y controla el servicio brindado por el concesionario.
d) Unidades de penalización
aplicadas a Metrovías por incumplimiento de sus obligaciones contractuales,
discriminándolas en función de cada una.
e) Valor actual de cada unidad
de penalización.
6.- Sobre la dotación de
coches con la que cuenta Metrovías S.A.
a) Si la empresa Metrovías cuenta
con la flota suficiente para cumplir con la frecuencia convenida contractualmente.
De no ser así, ¿qué medidas se han tomado para que su dotación de coches
resulte acorde con la demanda contractual?
7.- Sobre la Resolución
939/2006 de la Secretaría de Transporte de la Nación.-
a) Avance de obra en la
remodelación de los 64 coches General Electric que en virtud de la Resolución de
referencia fueron derivados a la firma EMEPA S.A.
8.- Sobre la Resolución
940/2006 de la Secretaría de Transporte de la Nación
a) Avance de obra en la
remodelación de los 86 coches Siemens Schuckert que en virtud de la Resolución
de referencia fueron derivados a la firma Alstom Argentina S.A.
9.- Sobre el Decreto
393/99
a) Razones por las cuales no se ha
concretado lo dispuesto por el artículo 4º del Decreto de referencia.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Sabido es que los trenes subterráneos
porteños son un servicio vital importancia para el desplazamiento de las casi 7
millones de personas que a diario transitan por la Ciudad Autónoma de Buenos
Aires.
Tal es su contribución
a la descongestión del tránsito urbano de superficie que tanto las autoridades
nacionales como las jurisdiccionales están empeñadas en ampliar la red
subterránea y extender el recorrido de las líneas existentes.
En ese sentido, las
obras concluidas han incrementado el número de usuarios; y es de prever que
tanto las que están en construcción como las que se inicien a futuro generarán
nuevas olas de pasajeros
Como veremos, este
aumento de la demanda no fue acompañado por un similar crecimiento en la
oferta de servicios; cuestión que deriva -especialmente en las horas pico de la
mañana y de la tarde- en una insoportable aglomeración de usuarios en coches y
andenes.
Y decimos insoportable
porque viajar en tales condiciones no sólo afecta el confort y el humor del usuario,
sino que puede acarrearle sofocaciones y hasta desvanecimientos. También puede
provocar incidentes entre los pasajeros o entre ellos y el personal de la empresa
que -en algunos casos- derivan en hechos vandálicos. En ocasiones, estas
indeseables consecuencias son -a su vez- causales de interrupciones en el servicio
que aumentan los trastornos de quienes eligen al subte como medio de transporte.
Asimismo, el amontonamiento de personas en los coches facilita el accionar
delictivo de los carteristas (1) y la generación de accidentes (2) .
Ante estas circunstancias,
cabe recordar que desde 1994, la empresa Metrovías opera los subterráneos
porteños en calidad de concesionaria. Por entonces, el servicio transportaba a
223,6 millones de pasajeros por año; mientras que en 2009 -último año del que
obtuvimos datos finales- los usuarios treparon a 382,2 millones; lo que significó un
crecimiento del 71% en la demanda.
Mientras se producía este
incremento de pasajeros, los viajes realizados por coche pasaron de 3,14 millones
anuales al comienzo de la concesión a 3,96 millones quince años más tarde.
Vale decir, que en un plazo
de tres lustros los pasajeros transportados en cada coche de Metrovías pasaron de
71,2 a 96,5.
Por cierto, estas últimas
cifras no son más que promedios y, como tales, resultan engañosos; ya que no
distinguen las variaciones estacionales, diarias y horarias en la demanda. Mucho
menos expresan la que se verifica en horas pico.
Al respecto,
podemos hacer un ejercicio a partir de datos difundidos por Subterráneos de
Buenos Aires SE (SBASE) (3) .
Según esa fuente, el 12 de
octubre de 2010 entre las 8 y las 9 de la mañana, la Línea A transportó a 12.735
pasajeros en 64 coches; lo que arroja un promedio de 199 pasajeros por coche.
Claro que esta cifra es una media entre los pocos usuarios que en esa franja
horaria se desplazaban hacia la estación Carabobo y los muchos que lo hacían en
dirección a Plaza de Mayo.
Respecto a estos últimos, se
estima que representaron casi las tres cuartas partes del pasaje total (9.201
pasajeros) y que viajaron en los 32 coches que durante la franja horaria
considerada circulaban en el sentido predominante. Si se repara en que los coches
de la Línea A tienen una superficie de 41 metros cuadrados, resulta que se
debieron apiñar 7 pasajeros por metro cuadrado. Dicho de otro modo, cada uno de
los transportados debió hacinarse en un espacio equivalente a un cuadrado de 38
centímetros de lado.
Es aquí oportuno abrir un
paréntesis para invitar a nuestros colegas a trazar en el piso de sus despachos un
cuadrado de esas dimensiones y a intentar acomodarse en él portando un
portafolio, un bolso, una cartera o una mochila. Para poder hacerlo, los más
robustos de nosotros deberemos adoptar, seguramente, poses propias de
contorsionistas.
Si
se nos permite otra digresión al respecto, reproduciremos un breve párrafo
extraído del periódico "La Justa" que edita la Defensoría del Pueblo de la Ciudad de
Buenos Aires y que dice: "Quienes en horas pico se desplazan en subtes porteños
afirman que viajan como ganado. Al decirlo, ignoran que el Código Sanitario para
Animales Terrestres de la Organización Mundial de Salud Animal defiende el
espacio individual de las bestias y recomienda que, al acarrearlas, tengan
suficiente espacio para adoptar una posición equilibrada según requiera el clima y
la especie transportada. (...)Este derecho que ampara a vacas, ovejas, cabras,
cerdos, caballos y hasta a camellos, no rige para los usuarios de los servicios que
brinda la concesionaria Metrovías".
Pero el
amontonamiento de pasajeros que las cifras de SBASE revelan respecto a la Línea
A no es exclusivo del servicio que une Plaza de Mayo con la avenida Carabobo. Los
datos referidos a las demás líneas revelan que los pasajeros transportados por
metro cuadrado entre las 8 y las 9 de la mañana y en las fechas que se consignan
fueron las siguientes:
En todos los casos, los pasajeros por
metro cuadrado sobrepasan al Índice de Ocupación Máximo en horas pico que,
según el contrato de concesión, no puede superar los 4,5 pasajeros por metro
cuadrado.
Lo hasta aquí planteado permite
suponer que la empresa Metrovías incumpliría con otras obligaciones que surgen del
contrato de concesión. Determinar si ello es así corresponde a la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT), organismo que tiene como primer objetivo
"instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar la fiscalización y el control de la
operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga de
Jurisdicción Nacional, con el objetivo de garantizar la adecuada protección de los
derechos de los usuarios y promover la competitividad de los mercados".
La CNRT debe, además,
controlar "la ejecución de los contratos de concesión; y fiscalizar la actividad realizada por
los operadores de transporte".
Tiene, a su vez, el deber de
"asegurar la publicidad de sus decisiones, incluyendo los antecedentes en base a los cuales
ellas fueron tomadas"; y para cumplir con él dispone de la página http://www.cnrt.gov.ar/
cuyo link interno "Controles" debería informar sobre el cumplimiento de las obligaciones
contractuales por parte de la concesionaria.
Sin embargo, quien ingrese a ese
sitio en busca de datos sobre el desempeño de Metrovías y el funcionamiento de los
subterráneos porteños, sólo encontrará una escueta información referida a la relación entre
los viajes programados y los efectivamente realizados en cada una de las líneas durante
noviembre de 2003.
Ante la falta de información
actualizada por parte de la CNRT, debimos interiorizarnos de la situación de los subtes
porteños recurriendo al último "Boletín de Servicios" difundido por la Gerencia de Control
de la Concesión y Patrimonio de Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE), que
corresponde al mes de octubre de 2010.
Debemos hacer la salvedad que
en el mencionado Boletín, SBASE procesa los datos que emanan del Informe Mensual
Operativo (IMO) elaborado por Metrovías; con lo cual, la fuente informativa original es la
propia empresa concesionaria. A pesar de ello, esa información revelaría presuntos
incumplimientos por parte de los encargados de operar el servicio subterráneo de las líneas
A, B, C, D y E en materia de índices de coches despachados, frecuencia del servicio,
cumplimiento del servicio programado y puntualidad; parámetros que resultan necesarios
para calcular el Índice Global de Calidad del Servicio a partir del cual pueden aplicarse
eventuales penalidades al concesionario y hasta dar por caída la concesión.
La Calidad del
Servicio
El artículo 8.4.1 del
Contrato de Concesión de los subterráneos porteños indica que "el servicio público
objeto de Concesión será prestado teniendo especialmente en cuenta su principal
destinatario: el usuario, de modo de satisfacer las necesidades de la demanda
detectadas y previsibles, a través de la prestación de un servicio eficiente y
confiable en condiciones de seguridad y comodidad".
Esto implica que
Metrovías debe prestar los servicios en la forma programada de conformidad con las
disposiciones establecidas en el Artículo 2º del Pliego de Condiciones Particulares
(PCP) de la Licitación y de acuerdo a la oferta, en cuanto a cantidad, calidad,
frecuencia, tiempo de viaje, conservación y limpieza de estaciones, zona de vía,
inmuebles y material rodante, atención
de pasajeros en boleterías e información al público. (Artículo 8.2. - Contrato de
Concesión).
1. Cantidad de
servicios
Tomando como fuente
los datos emanados de Metrovías y procesados por SBASE, confeccionamos el
siguiente cuadro que da cuenta de la cantidad de servicios programados para las
horas pico de la mañana (7.30 a 10 hs.) durante los días hábiles del mes de octubre
de 2010, los realmente brindados durante ese período y el porcentaje de cumplimiento
en cada una de las líneas.
El cuadro siguiente brinda la misma
información que el anterior pero referidas a las horas pico de la tarde (16 a 19 hs.)
De los cuadros precedentes surge
que en horas pico de la mañana, Metrovías incumplió con el 19,4% de los servicios
programados para el mes; mientras que en horas pico de la tarde lo hizo con el
24,07%.
2.- Cantidad de coches
por servicio
Cuando se construyó la primera
línea de subterráneos (la A), los andenes tenían la longitud suficiente para recibir
formaciones de hasta seis coches. Sin embargo, hoy sólo transitan por sus vías
trenes de cinco coches y, con cierta habitualidad, otros que apenas tienen cuatro.
Esto es así, porque en horas
pico esa línea debería garantizar el funcionamiento de 17 servicios. A cinco coches
por formación, se necesitarían 85 coches en servicio; pero en octubre de 2010 sólo
tenía 77 unidades afectadas a él (67 históricos La Brugeoise y 10 Fiat FM) más
otros 8 La Brugeoise en reserva. Con lo cual, debe recurrir cada día a uno de los
reservados para que puedan correr diez formaciones de cinco coches y siete de
cuatro.
Mientras tanto, la misma
línea contaba con 7 coches en mantenimiento, 14 fuera de servicio por averías
menores, 5 no disponibles para el servicio y 3 en condición de "irrecuperables".
Veamos que ocurría en
octubre de 2010 en el conjunto de las líneas:
Estado de las flotas en
las distintas líneas
En conclusión, sólo se
encuentran en servicio las tres cuartas partes de los 526 coches operados por
Metrovías.
Por otra parte, de los datos
difundidos por SBASE surge que la empresa concesionaria contaría con otros 66
coches SIEMENS SCHUCKERT, de los que nos ocuparemos más adelante, que no
están disponibles para el servicio ni asignados a ninguna de las líneas controladas
por la CNRT.
3.- Frecuencia de los
servicios
Basta con ingresar a la
página web de Metrovías para enterarse que durante las horas pico las
formaciones deben circular con la frecuencia que se detalla a continuación:
- Línea A: 3:07 minutos
- Línea B: 2:57 minutos
- Línea C: 2:55 minutos
- Línea D: 2:54 minutos
- Línea E: 4:49 minutos
Sin embargo, en la misma
página y bajo el título "Estado del Servicio" se deja constancia de la frecuencia
real con la que se desplazan las formaciones que, por lo general, tiene una
amplitud mayor que la contractualmente obligatoria.
Las circunstancias detalladas
en los apartados 1 (Cantidad de servicios) y 2 (Cantidad de coches) explicaría el
incumplimiento de la frecuencia obligatoria. Sin embargo, no alcanzan para
entender las razones por las que, fuera de las horas pico, Metrovías también suele
incumplir con las frecuencias obligatorias.
Veamos como era la situación
el día 6 de junio de 2011 en horas no pico:
(*) Expresados en minutos y segundos.
Elaboración propia a partir de datos que Metrovías
publica en su página web.
Nótese que, salvo en la Línea
B, el incumplimiento de las frecuencias deriva en menor número de formaciones en
circulación, con lo cual se incrementa el número de pasajeros transportados en
cada una de ellas.
Sobre la remodelación de
coches.
Según decíamos
más arriba, el "Boletín de Servicios" elaborado por SBASE da cuenta que Metrovías
dispone de 66 coches SIEMENS SCHUCKERT no asignados a ninguna de las líneas.
La misma fuente discrimina el destino que dichos coches tenían en octubre de
2010 y que a continuación se reproduce:
13 coches están
excedidos en kilometraje y en instalaciones de SBASE.
14 coches están en
proceso de remodelación en la empresa Alstom de La Plata, provincia de Buenos
Aires.
33 coches están en
proceso de remodelación en la empresa EMEPA de Chascomús, provincia de
Buenos Aires.
2 coches están
desmantelados pero en condiciones de ser recuperados.
2 coches están en la
empresa santafesina Burlasco "por responsabilidad de SBASE".
1 coche se encuentra
en estado irrecuperable por efecto de un descarrilamiento ocurrido el 4 de marzo
de 2004.
1 coche está destinado
al "uso interno".
Este detalle sobre el destino de los
Siemens Schuckert no se condice con lo dispuesto por el decreto Nº 1.683/2005
que en su Anexo I manda a reconstruir y reconvertir 85 de esos coches.
Posteriormente, la Resolución 940/2006 de la Secretaría de Transportes del
Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, elevó esa cantidad
a 86 coches, aprobó la preadjudicación de esas obras a la empresa Alstom
Argentina S.A., destinó 271.529.510,47 pesos para su realización y asignó a
Metrovías la suma de 11.893.238,29 de pesos en concepto de gastos de
administración y gerenciamiento, supervisión e inspección de obra de los
trabajos.
Tras ello, Alstom Argentina
cedió y transfirió "parcialmente a la Empresa EMEPA S.A., los derechos y
obligaciones emergentes del Contrato correspondiente a las prestaciones relativas
a la ejecución de cincuenta (50) coches, y la ingeniería de producto, básica y de
detalle de los restantes treinta y seis (36)...". (4)
Comparando esta normativa
con lo informado por SBASE surge que:
a) Cuarenta y siete coches (el
55% de los que se debían remodelar) estarían en talleres de Alstom y de Emepa a
pesar de haber transcurrido cuatro años y medio desde que el ex Secretario de
Transporte Ricardo Jaime autorizó la obra.
b) Diecinueve coches (el 22%
de los que se debían remodelar) se encontrarían en distintas situaciones que
impedirían su remodelación.
c) Veinte coches (el 23% de los
que se debieron remodelar) tienen destino desconocido.
Al mismo tiempo que se aprobaba la
remodelación de los 86 Siemens Schuckert, el entonces secretario Jaime emitía la
Resolución 939/06 por la cual se aprobaba
la preadjudicación hecha por
Metrovías a la firma Emepa para remodelar 64 coches General Electric que corrían
por la Línea E; obra para la cual se asignaron PESOS
DOSCIENTOS TRECE MILLONES
QUINIENTOS VEINTICUATRO MIL SEISCIENTOS SESENTA CON SESENTA Y
CUATRO CENTAVOS ($ 213.524.660,64) más la suma de PESOS NUEVE MILLONES
TRESCIENTOS CINCUENTA Y DOS MIL QUINIETOS SETENTA Y TRES CON
TREINTA Y SIETE CENTAVOS ($ 9.352.573,37) destinados a que Metrovías
afrontara los gastos de administración y gerenciamiento, supervisión e inspección
de obra de los trabajos.
Cabe señalar que los 64 coches que
se debían remodelar constituyen la dotación completa de la Línea E; por lo cual es
lógico suponer que la tarea se realizaría gradualmente a fin de no perturbar el
servicio.
En tal sentido, en octubre pasado y
según el informe de SBASE se encontraban en los talleres de EMEPA sólo 6 coches.
A los fines de esta iniciativa, resulta importante saber cuántos de los 44 coches
operativos y disponibles para el servicio en octubre pasado pasaron ya por el
proceso de remodelación.
Ante lo contradictorio de lo dispuesto
por las Resoluciones 939 y 940 del 2006 emitidas por la Secretaría de Transporte y
lo informado por SBASE, y en virtud de las millonarias sumas comprometidas en
las normas citadas, se hace necesario conocer el avance real de las obras
aprobadas y el monto que por ellas se lleva abonado tanto a las empresas
adjudicatarias como a la concesionaria Metrovías.
Sobre el control del
servicio que brinda Metrovías.
El 21 de abril de 1999 el Poder
Ejecutivo emitió el decreto 399. En su artículo 4º, esa norma dispone transferir a la
Ciudad de Buenos Aires la fiscalización y control de los subterráneos y el premetro
en lo que respecta a la ejecución del Contrato de Concesión firmado entre el
Estado Nacional y la empresa concesionaria METROVIAS S. A.
Para que esta
transferencia se perfeccionara era necesario que el Gobierno de la Ciudad de
Buenos Aires adhiriera a los términos de transferencia. En virtud de ello, el 11 de
mayo de 2000, la legislatura porteña sancionó la ley 373, cuyo artìculo 1º
establece: "Adhiérese al Decreto del Poder Ejecutivo Nacional Nº 393/99, de
renegociación del contrato de concesión del sistema de transporte de subterráneos
por el cual se faculta al Ministerio de Economía y de Obras y Servicios Públicos, a
realizar los actos necesarios para transferir la fiscalización y control de dicho
contrato a favor de la Ciudad de Buenos Aires".
Desde que este texto legal fue
sancionado y promulgado, han transcurrido más de once años; sin embargo, la
transferencia prevista aún está pendiente.
Esta omisión no es menor; ya que,
por un lado, mantiene la fiscalización y el control del servicio concesionado de
subterráneos en manos de la CNRT, un ente que no parece en condiciones de
"garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios". Por otro,
constituye una limitación de facto a la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires que
reconoce el artículo 129 de la Constitución Nacional.
El 21 de junio último, mientras
dábamos por terminados estos fundamentos, leemos una carta enviada al diario
Clarín por el usuario Hugo Iucciolino que da un testimonio vívido de la realidad
inspiradora de esta iniciativa y que, por lo tanto, nos parece oportuno reproducir.
Dice su autor:
"El miércoles 8, a las
18.20, tomé el subte D en la estación Florida con destino a la
estación Agüero. La formación inició el recorrido con bastante gente,
pero al llegar a Diagonal se detuvo por más de 5 minutos y la gente que
ingresóhizo que todos quedáramos estrujados. Luego continuó,
cada tanto se detenía en medio del túnel, y cuando llegaba a
cada estación tardaba en abrir las puertas.
La temperatura
que había dentro era insoportable. Así transcurrió el viaje, bastante
demorado hasta la estación Pueyrredón. En la próxima, Agüero,
tenía que descender, pero no paró y mucha gente se
descompuso. Cuando llegamos a José Hernández alguien se atrevió a
apretar el freno de emergencia. Así, quedó parte del tren sobre el
andén y el resto dentro del túnel. Ya eran las 19.25, así que
estuvimos dentro de este "tren fantasma" más de una hora y nadie de
Metrovías dio razones.
Hice mi
descargo en las ventanillas, espero que sirva para algo, para
que mejore el servicio fundamental en las horas pico, donde volvemos
cansados y con el deseo de llegar a casa tranquilos".
Porque son muchos los usuarios que
podrían dar testimonios similares al que brindó Iunniolino y porque consideramos
haber abundado en argumentos que fundamentan esta iniciativa, solicitamos a
nuestros pares la aprobación de la misma.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| CARDELLI, JORGE JUSTO | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
| PIEMONTE, HECTOR HORACIO | BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
| ALCUAZ, HORACIO ALBERTO | BUENOS AIRES | GEN |
| ARGUMEDO, ALCIRA SUSANA | CIUDAD de BUENOS AIRES | MOVIMIENTO PROYECTO SUR |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |