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PROYECTO DE TP


Expediente 3971-D-2008
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA SITUACION ACTUAL DE LAS EMPRESAS AEROLINEAS ARGENTINAS S.A. Y AUSTRAL.
Fecha: 24/07/2008
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 93
Proyecto
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:


Dirigirse al Poder Ejecutivo para solicitarle información sobre la situación actual y futura de las Empresas Aerolíneas Argentinas y Austral, de acuerdo al detalle que se enumera a continuación:
- Situación actual de Aerolíneas Argentinas y Austral, en materia operativa, detallando:
- cantidad y tipo de aviones propios o disponibles en carácter de leasing, en servicio, y fuera de servicio, tanto en servicios de cabotaje e internacional
- Cantidad de personal de planta discriminados por áreas de operación en cada empresa
- Cantidad de pasajeros transportados anuales, discriminados por servicios de cabotaje e internacionales, de ambas empresas
- Relación de los parámetros que determina la cantidad de empleados afectados por unidades de aviones en sus distintos modelos
- Situación actual de Aerolíneas Argentinas y Austral, en materia económica financiera:
- Detallar los activos clasificados y montos a que ascienden cada uno
- Detallar los pasivos, discriminados por deudas bancarias, obligaciones de pago a corto y mediano plazo, alquiler de aviones, deudas no dinerarias y previsiones en materia judiciales y otras
- Detallar los montos del pasivo exigibles en el corto plazo y mediano plazo
- Informar sobre la composición de la ecuación económica de las ambas empresas
- Informar los montos que insumen los haberes en materia de personal de planta y montos que se abonan a empresas contratistas por prestaciones de servicios, detallando porcentaje en la estructura de costos.
- Informar los montos que insumen la utilización en concepto de combustibles para los servicios aéreos, detallando porcentaje en la estructura de costos en cada empresa.
- Informar los montos que insumen las tareas de mantenimiento de sus equipos aéreos, que realice la propia empresa o por contratos con terceros, detallando porcentaje en la estructura de costos.
- Informar y enviar copia de los balances de las empresas Aerolíneas y Austral. Correspondientes a los años 2002, 2003,2004, 2005, 2006 y 2007. Detallar los informes de Auditoria y los dictámenes de la Secretaría de Transporte
- Informar la situación de Aerolíneas en la convocatoria de acreedores que lleva judicialmente
- Informar sobre la situación futura de las empresa Aerolíneas y Austral, en materia operativa:
- Detallar cantidad de acciones que posee el Estado en la actualidad, en Aerolíneas Argentinas, además del cinco por ciento (5%) recuperado, y si se concretó el incremento hasta el veinte por ciento (20%) acordado en junio de 2006, y los montos pagados en calidad de la adquisición de esas acciones o en su caso fueron compensados por deudas de la empresa al Estado.
- Detallar y enviar copia del acuerdo del Estado con el grupo accionario de Aerolíneas y Austral, para el traspaso de las acciones de los privados al Estado argentino.
- Detallar si el Estado en vez de comprar las empresas, utilizará las facultades que le permiten la ley de quiebras por tratarse de servicio público, y de ese modo tomar los bienes necesarios y realizar la explotación de los servicios aéreos.
- Informar si fue analizada y evaluada la factibilidad comparativa entre las alternativas enumeradas en el inciso anterior
- Informar si dicho acuerdo será refrendado mediante una ley específica y si dentro de su articulado está previsto en el nuevo estatuto jurídico la posibilidad de ingresar en la Bolsa de Valores.
- Detallar si existe un plan de traspaso de acciones a capitales privados, y que porcentaje abarcaría la misma, en este caso cual será el papel del Estado al mantener acciones en las empresas, respecto al gerenciamiento y gestión futura de ambas empresas.
- Detallar si el traspaso de acciones a capitales privados se realizará para ambas empresas en forma conjunta o se hará individualmente concretando la separación de Aerolíneas Argentinas y de Austral.
- Detallar si el Estado absorberá el pasivo declarado o el que se defina cuando se entregue la documentación respectiva por los accionistas actuales y además inyectará capital de giro, además de los montos anticipados hasta la fecha.
- Detallar si también concederá avales para las deudas a comprometerse con la compra de aviones para incrementar su flota.
- Informar que previsiones tiene el Estado argentino sobre la crítica situación actual de la empresa Aerolíneas, con un futuro incierto.
- Detallar que plan estratégico ha elaborado para la operatividad a su cargo, a efectos de lograr una empresa dinámica y rentable, y la inclusión de un programa de inversiones.
- Informar si mantendrá la separación de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral o serán unificadas. En caso de mantenerlas individuales está prevista la venta de Austral.
- Informar si el Estado mantendrá el sistema de subsidios, que le permita ser viable financiera y económicamente.
- Informar si el Estado mantendrá la actual estructura tan variada sindical, y si está prevista una reestructuración del sistema, para optimizar la prestación de servicios aerocomerciales, manteniendo el Programa de Propiedad Participada (PPP).
- Informar sobre el estado de las distintas acusas judiciales que tiene ambas empresas, i detallar si los resultantes de las respectivas sentencias, quedarían a cargo del Estado o se ha previsto que queden afuera del convenio de transferencia de acciones, determinando la composición del pasivo post-concursal de la citada empresa.
- Informar si el Estado está en conocimiento de un hecho ilícito realizado por la empresa Aerolíneas, respecto a una denuncia de dos millonarias extracciones cash, con destino incierto, realizadas una en agosto de 4,5 millones de pesos y la otra en octubre de 2006, de 1,2 millón de dólares. Ambos montos representan cifras inusuales para un movimiento en billetes contantes y sonantes en cualquier empresa. También para Aerolíneas, que normalmente realiza todos sus movimientos financieros a través del sistema bancario y no en bolsas con plata. La empresa asegura que todo el dinero reingresó tiempo después al sistema financiero a través de depósitos bancarios

FUNDAMENTOS

Proyecto
Señor presidente:


AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y UN NUEVO SALVATAJE Y VAN....
Aerolíneas Argentinas una larga historia de idas y venidas, desde su creación casi 60 años de turbulencia para usar el lenguaje aeronáutico, empresa estatal, privatizada, vuelta a vender, regreso al Estado, que han provocado innumerables pérdidas en perjuicio del Estado Nacional, que tuvo que afrontar todo tipo de situaciones de crisis, pero siempre con aportes de capitales para cubrir vaciamientos reiterados como consecuencia de ineficientes gestiones, que se esfumaban en un agujero negro.
Venimos desde el año 1990, ola privatizadora, con la amenaza de apertura de cielos que se vislumbraba en el mundo y las presiones que ello implicaba.
Primero fue IBERIA la empresa española que se quedó con la empresa de aviación que era línea de bandera argentina, que la compró sin plata, siendo el comienzo del fracaso permanente de las prestaciones aerocomerciales por Aerolíneas Argentinas.
Sin duda uno de los mas firmes críticos sobre las distintas gestiones que se sucedieron desde entonces hasta el año 2001, el Doctor Alberto Natale, como Diputado Nacional, Presidente del Bloque Demócrata Progresista de esta Cámara y además como integrante de la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y seguimiento de la ley 23.966, siendo en períodos Vicepresidente y Presidente de la misma, que le significara ser el referente de los continuos desaciertos en el transcurrir de Aerolíneas Argentinas, por parte de los Accionistas mayoritarios, como parte del Estado Nacional, con los funcionarios actuantes en dichas situaciones.
Como confirmación de lo expresado referido al Diputado (MC) Alberto Natale, se puede consultar el capítulo referido al tema de Aerolíneas Argentinas en su libro "Privatizaciones en Privado", y toda su actuación tanto en la Cámara como en la Comisión Bicameral, a través de proyectos y dictámenes que conforman junto al abultado archivo de los medios de comunicación que resaltaron su actuación referida a esta temática
Anexo: se acompaña una Síntesis de Algunos Antecedentes referidos a los primeros años de la gestión del Grupo mayoritario Marsans, con comentarios y análisis de sus gestiones durante los años 2001 y 2002.
Pasamos a referirnos al presente proyecto:
La privatización de Aerolíneas fue sin dudar una de las menos transparentes, veamos
El planteo que se hizo, cuando se privatizó Aerolíneas la primera vez, era no solo pedirle sino rogarle a España que interviniera, quedó de movida la gran duda cuando se planteó que en el primer balance aparecieron en el pasivo de AEROLÍNEAS ARGENTINAS, 87 millones de dólares, de gastos de instalación, que vox populi decía que se trataba de un retorno
Luego con relación al intento de vaciamiento de la Empresa, eso se consiguió en el 2001, llegó el turno del traspaso accionario al nuevo grupo:
El acuerdo que se hizo con la SEPI sociedad del Estado en su momento, para hacerse cargo de AEROLÍNEAS, y para lo cual este organismo había dado 800 millones de dólares, para reflotar AEROLÍNEAS,(acá no llegaron).
Mientras Aerolíneas fue de la SEPI no paró de perder dinero, perdió 500 millones de dólares con Aerolíneas en 2001
Anteriormente había perdido también 500 millones cada año. Venía con una pérdida de 1.900 millones de dólares. Eso fue durante los cuatro años que la SEPI administró Aerolíneas luego de recibirla de Iberia. Para traspasar la SEPI se comprometió a aportarles 800 millones de dólares: 300 millones para cancelar deudas de Aerolíneas con empresas españolas, como Bilbao Bizcaya, Repsol YPF, y 500 millones para financiar las pérdidas durante un tiempo más.
El Consejo de Ministros de España tomó esa decisión. Los 300 millones eran para cancelar deudas de todo el grupo, no solamente de Aerolíneas Argentinas, sino también de Austral, y de Interinvest, la sociedad que era dueña de Aerolíneas y que fue la que nos traspasó la SEPI. Eran dineros con nombre y apellido, para los bancos, para Repsol, para determinadas compañías. Si no se utilizaban para ese concepto, se tenía que devolver el dinero a la SEPI.
Alrededor de 175 millones eran las pérdidas que habían producido Aerolíneas Argentinas en los meses que fueron desde el último balance de junio de 2001 y la fecha de la transmisión. Ese dinero se debía a los proveedores porque no hay que olvidar que el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas fue en mayo de 2001. Las deudas que se generaron después había que pagarlas inmediatamente.
El resto del dinero fue para distintos compromisos contractuales, que a medida que se iban cumpliendo, la SEPI iba liberando parte de esos fondos: cumplir la puesta en marcha de las nuevas rutas, de las rutas tradicionales, los vuelos de cabotaje, los vuelos con Europa y con Estados Unidos y la obligación de mantener el 100% de las fuentes de trabajo.
Hubo algunas ofertas por Aerolíneas que la SEPI desechó porque hablaban de despedir al 50 por ciento de toda la plantilla. Competimos contra un grupo que encabezaba Pescarmona, y otro Pellegrini, quien presidió Aerolíneas Argentinas en la época de los militares. Más otra propuesta de una empresa americana. La propuesta de Eurnekian había sido desechada previamente.
En 2001, la compañía vendía 400 millones de pesos/dólares
La Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE) es el gremio de los gremios empresariales. Para entendernos, es la suma de la UIA, EA y de toda aquella asociación empresaria, por pequeña que sea, que haga algún tipo de actividad. Es un cargo importante, es la máxima representación empresaria que puede haber en España. Cualquier decisión económica que vaya a poner un gobierno en marcha suele ser analizada previamente tanto por los dos centrales sindicales como por la CEOE.
Se constituyó Intervest, la sociedad dueña de Aerolíneas Argentinas, que la SEPI en la época de Menem para que Iberia fuera el accionista de Aerolíneas Argentinas. El grupo Marsans compró Interinvest tal como la dejó la SEPI.
La SEPI le cede a Marsans el 92,1% de las acciones por el valor simbólico de un dólar. Compraron AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL, por un dólar más la recepción de 800 millones de dólares, para levantarlas
Cuando en el 2001 estaba AEROLÍNEAS para quebrar, la gente la sostuvo con el famoso dicho "Todos somos AEROLÍNEAS", como cuando hoy la gente dice "Todos somos el campo", el Gobierno Español se lo pasó a una empresa española de confianza, y les da los 800 millones de dólares,
Para que el Estado aprobara y firmara los balances, los españoles le devuelven al Estado argentino el cinco por ciento de AEROLÍNEAS, se lo regalan, diciendo que fue una cesión no onerosa, una donación. Recordemos que ese cinco por ciento (5%) era la famosa participación de la primera privatización, que incluso mantenía el poder de veto.
A posteriori, el Estado Argentino y los dueños de Aerolíneas acordaron en junio de 2006 el traspaso del veinte (20%) por ciento de las acciones, y desde entonces no se han puesto de acuerdo con el precio.
Es muy posible que se haya deteriorado en el tiempo el precio para que ahora esa toma de esa participación sea menor que en julio de 2006. El primer 5% del total de 20% de las acciones de Aerolíneas que pasarán al Estado fue entregado sin que el Gobierno tuviera que pagar con dinero.
Firmaron la ampliación de la participación del Estado en Aerolíneas Argentinas
Mediante el acuerdo, el sector estatal cuadruplica su participación en el paquete accionario de la aerolínea de bandera, pasa de 5 a 20 por ciento. Se formalizó el ingreso de socios locales.
El convenio dispone que a partir del documento firmado, el Estado participa con un 20% del paquete accionario, subiendo su porción un 15% en comparación a la estructura anterior.
Surgieron diversas dificultades en la gestión de Aerolíneas, una motivada con la suba de los combustibles, que para paliar el incremento, tendría que haberse actualizado las tarifas cuando la ecuación económica del combustible o de la paridad peso/dólar no era la que tenía que ser. En cuatro años el Gobierno autorizó el alza de las tarifas.
Los aviones viejos gastan 40% más de combustible que los nuevos y con el petróleo a mas de 120 dólares la mayoría de los aviones de Aerolíneas no serían competitivos para viajes al hemisferio norte. Hoy el combustible es el 50% del costo de un vuelo.
Aerolíneas, en este proceso de reestructuración, debería hacer un planteamiento de qué rutas no puede abarcar más porque no le van a ser rentables. De ahí viene la importancia de la renovación de flota.
Aquí otro nudo, para la renovación de la flota, tenemos después del default ningún fabricante de aviones o bancos otorga leasings para Argentina y por eso los aviones de Aerolíneas tienen la garantía de Marsans de España y los de Lan Argentina la garantía de Lan Chile
Otro de los importantes problemas ha sido la relación de personal por cada unidad de vuelo. Cómo se puede comparar los 8 mil empleados de Aerolíneas respecto de horas de vuelo, ¿kilómetros recorridos, cantidad de aviones en servicio o pasajeros transportados?
Hay un parámetro en el negocio aéreo: número de empleados por avión. Un número bueno está entorno a 60 empleados por avión. Un número muy bueno es entre 45 y 50, que son las empresas de bajo costo, y un número que puede funcionar estaría entorno a unos 80 empleados. Por arriba de eso la compañía está abocada al fracaso. Los empleados por avión que tiene Aerolíneas, son más de 320 por avión.
¿Qué impidió que Aerolíneas saliese a la Bolsa? Las presiones sindicales. La inestabilidad de la operación, los paros, hacen que un posible inversor no compre acciones de Aerolíneas Argentinas. Esas discusiones con los sindicatos fueron fundamentales para no ingresar a la Bolsa. Hubiera sido un fracaso. ¿Ninguna empresa podría salir a la Bolsa si los sindicatos no quisieran? Por supuesto, asustarían al inversor que va a comprar acciones.
La disputa de espacios sindicales es un tema muy delicado que ya llega en el transporte aerocomercial estatal. Durante más de 5 años el Estado Nacional alentó el conflicto sindical. Lanzaba, periódicamente, a los sindicatos contra el accionista español Marsans y nunca consiguió siquiera que firmaran la 'paz social' que Marsans les solicitaba a los sindicatos
En países sin inflación, las tarifas de los servicios públicos no precisan ser ajustadas continuamente y los gobiernos no pueden, aprobando o desaprobando un aumento, hacer que una empresa pase a perder dinero
Mejora de tarifas, subsidios, impugnación de cuentas, etc., el transporte aéreo no tiene que vivir de los impuestos de los argentinos. El transporte aéreo lo debe de pagar el usuario al precio que valga, y no tiene por qué ser subsidiado.
Para todo este proceso de subsidios, de liberación de tarifas, la poca injerencia del Estado, se vislumbraban continuas disputas de criterio y las dificultades también se incrementaban. se ahoga a las empresas con regulaciones para que sean necesarios los subsidios porque los subsidios parecería ser moneda constante en el negocio de la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Planeamiento
En la Secretaría de Transporte se genera un sistema para que las empresas de transporte precisen subsidios. La falta de actualización de las tarifas, el constante incremento del costo del combustible y de otras partidas que se pagan en moneda extranjera, impiden la viabilidad a las compañías aéreas. Y entonces, entra la figura del subsidio. Lo mismo sucede con trenes, subtes y colectivos.
Aerolíneas acusó de su crisis al Gobierno y a los gremios. Todo lo que el grupo español Marsans, dueño de Aerolíneas y Austral, piensa de la crisis de ambas empresas lo dijo ayer en la Justicia: que el Gobierno demoró los aumentos de tarifas y el subsidio al combustible más allá de lo prometido, que los gremios se sumaron en una suerte de complot y que, por eso, la compañía terminó como está. El encargado de transmitir el mensaje tardío fue Horacio Fargosi, presidente de Aerolíneas y vicepresidente de Interinvest, controlante de las dos empresas aéreas.
Lo cierto es que Aerolíneas Argentinas se encuentra actualmente en una situación muy difícil, con un futuro muy incierto. El actual modelo parecería que no va a funcionar por más que se empeñen en buscarle nuevos accionistas, se requiere un cambio estratégico, hay que dar con una fórmula mágica para que vuelva a ser una compañía potente y rentable.
Los pasos que se dieron fueron en la línea completamente contraria. Con este manoseo de que entran, salen, salen, entran, el deterioro que tiene día a día hace que tenga los días contados.
Una presentación de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), conducido por Ricardo Cirielli, ex Director de Aerocomercial, pidió investigar tanto el comportamiento de los ministerios de Planificación Federal y de Economía como el del grupo Marsans. APTA pide que se investiguen causas por presunta malversación de fondos de los accionistas y que se explique por qué el Gobierno impugnó los balances de 2002, 2003 y 2004 y, en cambio, aprobó los de 2005 y 2006
De 57 aviones que tiene Aerolíneas operan 21, Por falta de pago, YPF y Esso decidieron dejar de venderle combustible. Otros cuatro aviones quedaron varados por esta razón y por deuda de alquiler. Uno de ellos no podía salir del aeropuerto de Roma, donde ya había habido incidentes con los pasajeros anclados hace un mes.
El Estado se vio obligado a aportar otros $57 millones para pagar repuestos, combustibles y alquileres para evitar que otros cinco aviones queden en tierra. El primer desembolso será de 16 millones de pesos. Aerolíneas sí, Austral no sé, Austral es rentable, menos conflictiva y tiene aviones en mejor estado. La división es factible porque las firmas están en sociedades distintas. Austral controla el 80% del mercado de cabotaje, tiene menos cantidad de empleados (1.000 contra los 5.100 de Aerolíneas) y menos conflictivos. Lo mismo sucede con servicio de cargas Jet Pack, empresas de servicio de rampa (Aerohandling), y una agencia de turismo Optar; todas firmas que en su conjunto dejan ganancias o al menos no pierden los $300 millones que deja de rojo por año la aerolínea de bandera
Aerolíneas, Jet Pack, Aerohandling y Optar pertenecen en un 91,93% al consorcio Interinvest. El resto del paquete se distribuye entre el Estado argentino (5,408%) y el Programa de Propiedad Participada (PPP, con el 2,656%), de los empleados. En Austral, Interinvest tiene el 90% y el 10% está en manos de la PPP.
Ahora nos encontramos con el anuncio de la estatización de las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral. El Gobierno Nacional enviará un proyecto de ley al Congreso para reestatizar las líneas aéreas, absorbiendo el pasivo e inyectando capital de giro. Probablemente también le conceda avales para endeudarse en la incorporación de aviones a su flota.
Una compañía aérea no sólo requiere un enorme nivel de inversiones sino que en todo el mundo las aerolíneas están haciendo todo tipo de piruetas creativas para poner el avión de su negocio estable por las complicaciones que tiene el sector, básicamente con la suba del petróleo.
Además, habría que agregarle el factor argentino, que no es poco, en el Gobierno dicen que están dejando subir las tarifas, cuenta un conocedor del sector, pero parece chiste: se ufanan de lo que hacen desde hace un mes cuando durante cuatro años las tuvieron sin aumentos.
La nueva etapa de Aerolíneas Argentinas y Austral en manos del Estado deberá sortear una delicada interna con seis sindicatos heterogéneos, con los pilotos peleados entre sí, y el gremio de los técnicos, al mando de Ricardo Cirielli, enfrentado personalmente con el secretario de Transporte
Lo que se negocia ahora son las acciones que se transfieran al Estado
Aerolíneas reconoció una deuda de 890 millones de dólares, pero agregó que parte del pasivo estaba respaldado por activos. Según la empresa, la deuda exigible al 30 de junio pasado es de US$ 220 millones. El resto se divide así:
- Deudas bancarias: US$ 112 millones, que representan un 12% del total del pasivo, "cifra muy por debajo del ratio normal de endeudamiento bancario argentino e internacional".
- Por compra de aviones: 126 millones, cuyas obligaciones de pago "son a largo plazo".
- Sobre deudas no dinerarias, dijo, en el pasivo de Aerolíneas y Austral figuran 145 millones correspondientes a obligaciones por pasajes pendientes de uso.
- En el rubro "contingencias por juicios y otras previsiones", el monto alcanza a los 147 millones de dólares, "obligación que no necesariamente deberá cancelarse en los próximos meses/años".
- El pasivo, continuó, está integrado por 13 millones correspondientes a remuneraciones de mayo pasado, que fueron abonadas en los plazos legales, "incluyendo un adelanto a cuenta de futuros aumentos aun sin tener cerradas las negociaciones salariales".
Sólo la parte exigible de ese pasivo debería considerarse en la negociación por el precio de las acciones, las pérdidas empezaron en octubre del año pasado, un millón de dólares por día, que suman 260 millones hasta hoy, y que la facturación es de 100 millones de dólares por mes.
La acusación hacia el Gobierno está sustentada en una promesa escrita que, según los españoles, Jaime no cumplió: un aumento tarifario del 36% desde el 1° de enero. Según los números del directorio, con ese incremento, la facturación habría subido a 136 millones de dólares.
El referido cambio en las tarifas se concretó cinco meses después (18% en mayo y 18% en junio), durante los cuales se sucedieron huelgas del personal. Y el subsidio al combustible llegó hace un mes. Desde octubre, según la compañía, los pilotos sólo vuelan 40 horas semanales, la mitad que en otros países. Esta conjunción de penurias, argumentan, le reportó al grupo una pérdida del 40% de participación de mercado. El postulado es que esta caída mantuvo, pese a los incrementos tarifarios, la facturación en 100 millones de dólares.
Ese monto, según los dueños de la empresa, resultó insuficiente para afrontar los mayores costos por el alza del precio del petróleo, que se duplicó desde octubre hasta hoy (el combustible que utilizan las aeronaves, representa el 50% de los costos).
Ricardo Jaime había acumulado una deuda de 6 meses en el pago del mencionado subsidio, $ 25 millones, y Aerolíneas Argentinas solicitó el desembolso porque acababa de perder US$ 15 millones durante el conflicto sindical de enero, y además la Secretaría de Transporte mantiene 'en carpeta' el reclamo de Aerolíneas de que hay un desfasaje tarifario acumulado de 72%.
El Gobierno aceptó una dirección conjunta por 90 días, al firmar el acuerdo en que se "fija la transferencia del paquete accionario" de las empresas.
La base del acuerdo es realizar una transición ordenada. Habrá una dirección conjunta de la empresa durante un plazo de 90 días. Se formará un comité de dirección, con dos representantes de cada lado
Si se llega a un acuerdo con el precio, la transferencia del 94% que controla Marsans a favor del Estado no se hará sin previa aprobación de balances y auditoría de pasivos. a la hora de la redacción minuciosa del Acuerdo de Cesión de Acciones de las dos empresas aéreas, el secretario de Transporte, quiere enfatizar en que la falta de inversiones del Grupo Marsans llevó a la quiebra a la empresa; en tanto que los españoles quieren que consten los incumplimientos del Estado a los documentos previos firmados entre las partes.
Para poder realizar la operación es clave conocer los pasivos totales de la compañía y así fijar el valor de la empresa. Para eso, el Estado daría parte al Tribunal de Tasaciones de la Nación, el Grupo Marsans designará una auditora internacional y ambas partes deberán acordar un veedor independiente
Un punto crucial para que Aerolíneas Argentinas vuelva a ser viable financiera y económicamente es el subsidio al combustible para el transporte aéreo, anunciado por la secretaría de Transporte pero nunca reglamentado.
La auditoria por el Estado la hará el Tribunal de Tasación y Marsans contratará a una consultora. Y, en caso de existir diferencias en el número final sobre el valor de las empresas, una entidad "imparcial, nacional o extranjera de prestigio internacional especializada" se ocupará de la tarea y su dictamen será final y definitivo para las partes.
El sistema de valuación se hará por descuento de flujo de fondos a futuro. Para medirlo, se tendrá en cuenta el costo del combustible y la tarifa de cabotaje
Una difícil encrucijada para el Estado. Puede comprarla a Marsans o usar las facultades que le permite la ley de quiebras por tratarse de un servicio público. Creo que hay que apelar a la quiebra, porque de ese modo el Estado puede tomar los bienes necesarios y realizar la explotación.
Otra alternativa que tiene el gobierno argentino está en condiciones de retomar la propiedad de Aerolíneas Argentinas "sin pagar nada" a cambio y alertó que un eventual "embargo preventivo de las acciones de Air Comet (de Marsans) en Aerolíneas" podría frustrar la estatización, de prosperar la causa judicial en España, con una querella contra el Grupo Marsans en España por un supuesto fraude de US$ 300 millones, además de las causas pendientes en Argentina
En conclusión, "el Gobierno tiene elementos más que suficientes para hacerse de Aerolíneas no solamente no asumiendo la deuda de US$ 890 millones sino sin tener que pagar por unas acciones que valen poco y nada
Ahora será el Estado Nacional el árbitro del conflicto y quien deberá dirimir límites de los derechos y volúmenes de las obligaciones.
Un documento reservado que circula por el propio directorio de Aerolíneas Argentinas, sostiene que el pasivo exigible a la firma es de 240 millones de dólares, cifra que se contradice con los 890 millones de dólares denunciados por el secretario de Transporte, ante el juzgado de Jorge Sicoli, que tiene a su cargo el concurso preventivo de la compañía, como elemento determinante para decidir o no la intervención.
Hay unos 481 millones de dólares adjudicados a la deuda exigible han sido calculados con "motivaciones políticas", pues "126 millones corresponden a la compra de aeronaves, 147 millones son previsiones, 145 millones son pasajes vendidos sin utilización, 49 millones son deudas vinculadas y 14 millones pertenecen a la deuda concursal con el banco Banesto".
De acuerdo con el documento que circuló por estos días entre los ejecutivos de la firma, la deuda total exigible sería unos US$ 650 millones
La deuda de Aerolíneas es de u$s 740 millones y pierde u$s 30 millones por mes
Según información, el pasivo de la empresa al 7 de julio es de u$s 740.004.205. De ese monto, u$s 186,5 millones son "exigibles" en el corto plazo, en un período de no más de tres meses, según consta en la causa radicada en el juzgado comercial número 15 de Jorge Sícoli. Los principales acreedores son Nación Fideicomisos ($231 millones), las firmas de alquiler de aviones (Sky Holding, International Leace), la AFIP ($31,6 millones) y petroleras como YPF, y Petrobras, entre otros.
Hasta julio, Aerolíneas acumula una pérdida de 230 millones de dólares. Se estima que para el segundo semestre un resultado negativo de u$s 190 millones. El monto previsto de ingresos de Aerolíneas es de u$s 1.085 millones, por encima de los u$s 976 millones del año pasado. Lo más notable de todas estas cifras es que, de la deuda del concurso de acreedores, abierto en 2001, apenas quedan por pagar $8,9 millones.
El Estado debiera comprobar un ilícito realizado por la empresa Aerolíneas, respecto a una denuncia de dos millonarias extracciones cash, con destino incierto, realizadas una en agosto de 4,5 millones de pesos y la otra en octubre de 2006, de 1,2 millón de dólares. Ambos montos representan cifras inusuales para un movimiento en billetes contantes y sonantes en cualquier empresa. También para Aerolíneas, que normalmente realiza todos sus movimientos financieros a través del sistema bancario y no en bolsas con plata. La empresa asegura que todo el dinero reingresó tiempo después al sistema financiero a través de depósitos bancarios
En la justicia hay causas que aún esperan resolución
Causa 19.229, "Austral Líneas Aéreas-Cielos del Sur SA s/atentado contra la seguridad de aeronaves". Investiga el accidente en Fray Bentos. Juzgado 2 de Jorge Ballestero.
Causa 8.198/01, "Administración fraudulenta de Aerolíneas Argentinas". Analiza irregularidades en la privatización. Juzgado de Ballestero.
Causa 35.926/2001, "Casero, Manuel y otros s/defraudación". Se refiere a la administración fraudulenta de Austral, por la compra de aviones "chatarra" a Iberia. Juzgado de Instrucción 39 de Ernesto Botto.
Causa 1.255, "Interinvest S.A. s/delito de acción pública". Relacionada con presuntas anomalías en la venta de Interinvest. Juzgado Federal 6 de Rodolfo Canicoba Corral.
Causa 3.700/96, "Aerolíneas Argentina s/denuncia". Está archivada. Juzgado Federal 3 de Daniel Rafecas.
Causas 8.050/00, 11.464/99 y 1.078/95, "Aerolíneas Argentinas s/infracción artículo 259 del Código Penal". Se investiga la entrega de pasajes a funcionarios públicos. Juzgado de Canicoba Corral.
Causa 70.245/2002, "Mata Ramallo, Antonio y otros s/defraudación por administración fraudulenta". Investiga el supuesto fraude por parte de Air Comet para votar en el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas. Juzgado de Instrucción 27 de Alberto Baños.
Juzgado 35 de Madrid, a cargo de Gemma Gallegos. Investiga maniobras con acreedores a través de Air Comet.
Consideramos mas que suficientes los argumentos y explicaciones que se acaban de exponer, nos queda solamente solicitar la aprobación del presente proyecto.
Proyecto

ANEXO

ANTECEDENTES DESDE LA TRANSFERENCIA DE AEROLINEAS ARGENTINAS A LAS SOCIEDADES ESPAÑOLAS AIR COMET-GRUPO MARSANS
En octubre de 2001, luego de siete meses de intensas luchas gremiales y sociales a nivel nacional, la SEPI/Estado español decide transferir AEROLÍNEAS ARGENTINAS Y AUSTRAL en poder de dicho Estado desde su venta a IBERIA en 1990, por el precio de U$S 1, a la sociedad española AIR COMET, perteneciente al grupo MARSANS, elegida entre nueve empresas o grupos postulantes, cuatro de los cuales eran nacionales, y con uno de ellos, el Grupo Pellegrini, participante de la selección final.
El grupo MARSANS no funciona como un grupo empresario integrado sino como una galaxia de empresas, muchas de ellas en cascada, cuyos dos principales accionistas son GONZALO PASCUAL ARIAS y GERARDO DIAZ FERRAN. Al momento del traspaso de AEROLÍNEAS ARGENTINAS y AUSTRAL a su control, estaba infructuosamente tratando de vender sus dos principales empresas VIAJES MARSANS y SPANAIR.
El grupo MARSANS decide nombrar principal ejecutivo de AEROLÍNEAS ARGENTINAS a ANTONIO MATA RAMAYO, empresario turístico y hotelero, cuyo antecedente en la aeronavegación era haber comprado y vendido varias veces OASIS AIRLINES, a comienzos de 1997, cuando MATA crea junto con PASCUAL y DÍAZ, AIR COMET SA. En 1999, funda y preside en la Argentina la aerolínea chartera del Grupo MARSANS AIR PLUS, que cesa sus operaciones en el año 2002 despidiendo a todo su personal sin indemnización, y en Octubre de 2001 se convierte en máximo responsable (Presidente de su Comité Ejecutivo) de AEROLÍNEAS ARGENTINAS.
El presidente designado para la compañía, fue el Dr. PEDRO FARGOSI, abogado especialista en derecho comercial, e íntimamente vinculado al Estado español en la privatización y administración de AEROLÍNEAS ARGENTINAS desde 1990.
Mediante el contrato de compra- venta la SEPI/Estado español se compromete a asumir pasivos por U$S 300 millones, y se aportan U$S 248 millones destinados a pagos o inversiones para la ejecución del plan industrial del comprador.
A esos compromisos de desembolsos, se le sumó en octubre de 2002, otro por U$S 210 millones, debido a la liquidación del "Balance del Transferencia", (pérdidas de Aerolíneas desde el cierre de su auditoria de venta al 31/07/2001, hasta el traspaso real de sus acciones a Air Comet-Marsans al 14/10/2002).
En total el Estado español, a través de la SEPI, se comprometió a aportar para sanear y reactivar a Aerolíneas Argentinas U$S 758 millones.
La Auditoria General de la Nación concluyó respecto de esta operación de compra-venta que, "se ha omitido realizar las verificaciones previas al otorgamiento de toda concesión o autorización, así como lo correspondiente a la capacidad técnica y económica- financiera del explotador", y agrega, "más aún cuando se trata de la Línea Aérea de Bandera y pudieron haberse comprometido los intereses públicos, los derechos de los usuarios, y las premisas básicas de seguridad del Estado nacional"
Air Comet-Marsans adquirió los siguientes compromisos contractuales principales:
1.- Asumir U$S 615 millones de la deuda histórica de nuestra Línea Aérea de Bandera, que ascendía a U$S 1200 millones.
2.- La presencia argentina se incrementará mediante una ampliación del capital que estará abierta en un 10% a los empleados, y otro 15% a inversores institucionales argentinos.
3.- Llevar a cabo una ampliación de capital por U$S 50 millones, en un plazo de nueve (9) meses.
4. Conseguir el punto de equilibrio en su primer ejercicio de actividad, y alcanzar beneficios de explotación a partir del segundo año.
5.- Integrar la totalidad de la plantilla de las empresas del grupo, no reducirlos en un plazo mínimo de dos años, salvo que exista acuerdo al respecto entre los gremios.
6.- Recuperar en forma inmediata el nivel de operatividad existente antes de entrar en crisis Aerolíneas Argentinas.
7.- Aumentar las rutas y frecuencias.
8. Prestar servicio de mantenimiento a terceros mediante la creación de un centro de asistencia técnica en argentina, y la posibilidad de crear otro en el exterior.
9.- Aportar negocios a Aerolíneas Argentinas desde el resto de las compañías que integran el consorcio comprador.
10. Renovar y ampliar la flota con la incorporación de veintitrés (23) aviones.
GESTIÓN AIR COMET - MARSANS
Incumplimientos de los Compromisos Contractuales
Han incumplido absolutamente en TODOS sus compromisos de compra, como puede fácilmente verificarse contrastando la realidad comercial, operativa, y financiera de Aerolíneas Argentinas, graves anomalías contables y financieras, con los acuerdos asumidos con la SEPI/Estado español.
Lo único que se ha cumplido hasta hoy, es que no habido reducciones masivas de personal.
ALGUNOS APUNTES
a) Se debe tener en cuenta, que en Aerolíneas los gastos totales del personal por todo concepto representan el 11% de los gastos por todo concepto de la empresa; y de acuerdo al balance del 2002, representan un 40% menos que en el año 2000, un 4% de lo registrado en dicho balance como fondos provenientes de la SEPI/Estado español, y apenas el 1% de lo que la SEPI/Estado español afirma que envió destinado a nuestra Línea Aérea de Bandera.
b) No debe omitirse tampoco considerar, que la falta de las comprometidas e indispensables inversiones en el Área de Técnica, tienen una inevitable incidencia negativa tanto respecto de los costos del Área, como de la seguridad aérea que puedan ofrecer Aerolíneas Argentinas y Austral.
Aportes de dinero desde el Estado español (Versiones y Contradicciones):
A) Boletín Oficial de las Cortes Españolas N: 550, del 12 de Junio de 2003
El Secretario de Estado de Relaciones con las Cortes, del Ministerio de la Presidencia del Reino de España, informó al Congreso de Diputados, que la SEPI había remitido en el período comprendido entre Octubre de 2001 y Marzo de 2003, la cantidad de 758 millones de dólares (en tramos de 300, 248 y 210 millones de dólares.) para cancelar pasivos, desarrollar el plan industrial de Aerolíneas Argentinas, y por ajuste en el balance de transferencia:
Aportes remitidos por la SEPI/Estado español para ser destinados exclusivamente al pago de deudas y al Plan Industrial de Aerolíneas Argentinas, según consta en el Boletín Oficial de la Cortes de España N: 550, del 12/06/03
U$S
Pago de Pasivos 15/10/2001 300.000.000
Anticipo Plan Industrial 15/10/2001 128.000.000
1º Cuota Plan Industrial 18/03/2002 30.000.000
2º Cuota Plan industrial 14/06/2002 30.000.000
Ajuste Diferencia de Inventarios 04/09/2002 210.000.000
3º Cuota Plan Industrial 16/09/2002 30.000.000
4º Cuota Plan entregado a Industrial 01/04/2003 30.000.000
Total entregado a Air Comet U$S 758.000.000
B) Diario de Sesiones del Congreso de Diputados N: 844, del 8 de Octubre de 2003:
El Presidente de la SEPI, Ignacio Ruiz Jarabo, ratifica en su comparencia ante dicho Congreso, que se habían remitido esas cantidades, y que a la fecha se habían liberado la totalidad de los fondos destinados a la operación, es decir 758 millones de dólares.
C) Agencia EFE, información del 13/01/04:
Un miembro no revelado del gobierno de Aznar asegura que, "...la SEPI lleva un total de 608 millones de dólares aportados a la compañía Aerolíneas Argentinas desde el 15 de Octubre de 2001...". "...De esta cantidad 60 millones fueron aportados en 2003 en dos pagos fraccionados de 30 millones...", "...el ente público aún tiene que liberar fondos en una cuenta bloqueada por 115 millones de dólares..."
EN CONSECUENCIA: ¿Cuánto, cuándo y para qué, fueron todos esos dineros de España para Aerolíneas Argentinas? Demasiadas preguntas sin respuestas para argentinos y españoles.
Uso del Dinero Español por parte del Grupo Marsans:
Teniendo en cuenta las informaciones, suministradas por los dueños de Aerolíneas Argentinas pública y oficialmente, hemos conocido lo siguiente: han informado al gobierno Argentino haber aportado por todo concepto 200 millones de dólares a Diciembre de 2003, a lo que podría sumarse posibles aportes de 50 millones de dólares a Austral, las asignaciones de fondos a ambas empresas habrían sido de 250 millones de dólares, y si a ello agregamos que hay destinados 300 millones de dólares para la salida del concurso de acreedores de Aerolíneas, existen según los propios datos de Air Comet-Marsans, 208 millones de dólares sin justificar su destino, asumiendo en 758 millones de dólares lo enviado desde España.
Según el balance de Interinvest S.A. al 31/12/2001, empresa donde el Estado español deposita el envío de sus aportes, firmado por el contador Gustavo Mittelman, ésta destinó 260 millones de dólares para un préstamo a Air Comet S.A, su controlante (y propiedad de los mismos dueños); el problema, es que ese préstamo no está declarado en el balance de Air Comet S. A. del 28/02/2002.
Balance Año 2002 Aerolíneas Argentinas
Resultados
$ $
Ingresos servicios prestados 1.160.893.296
Costos de los servicios prestados -1.182.015.738
Margen Bruto -21.122.442
Gastos Comercialización - 280.610.791
Gastos Administrativos - 109.018.238
Resultados inversiones permanentes - 2.381.180
Resultado Operativo -413.132.651
Resultado financiero y ajuste inflación - 282.688.501
Pérdida Ordinaria - 695.821.152
Otros Ingresos/Egresos netos 21.881.667
Efecto Homologación concurso (¡?) 708.076.568 (estimado)
Resultado Contabilizado 34.137.083
Air Comet-Marsans sostiene, y espera que le crean, que Aerolíneas ganó $ 34.137.083, a pesar que tuvo pérdidas durante el año 2002 por $ 695.821.152, porque "estima que ahorrará" por salir de su concurso de acreedores $ 708.076.568, el equivalente a la quita del 60% que tendrá su deuda concursal.
Conclusión: lo único concreto y cierto en el balance del 2002 de nuestra Línea Aérea de Bandera, es su déficit por $ 700 millones de pesos, $ 400 millones por pérdida operativa y $ 300 millones por pérdida ordinaria.
Plan Industrial de Aerolíneas Argentinas
Según el contrato de venta de Aerolíneas Argentinas, el Estado español a través de la SEPI, se comprometía a aportar $ 248 millones de dólares destinados a la ejecución por parte del comprador, de un Plan Industrial de reactivación en dicha compañía y en Austral. Air Comet-Marsans NO CUMPLIDO:
No se creó ningún Centro de Mantenimiento en Ezeiza, el existente fue creado por el Estado nacional y ya estaba plenamente instalado cuando la empresa se privatizó en 1990. Solamente se incorporó una estructura tubular móvil para trabajar en la parte posterior de los B-747, por U$S 160.000. Los trabajos a terceros no se incrementaron, y las tareas de mantenimiento y reparación son mayoritariamente de Aerolíneas y Austral. Se envíaron a reparar al exterior miles de unidades aeronáuticas que se podrían procesar localmente, con el consiguiente ahorro financiero que ello significaría, mayor control en la calidad de los trabajos, y seguridad en la eficiencia de la prestación del servicio empresario. Ello sucedió, porque no se incorporaron el personal técnico necesario; no se compraron repuestos; ni se realizaron las inversiones necesarias en bienes de capital.
Aerolíneas no recuperó (según su balance del 2002), los índices de productividad y rentabilidad que poseía en el año 2000, el anterior a la crisis del 2001 que virtualmente la paralizó, y al que Air Comet-Marsans se comprometió a restablecer mediante el acuerdo de compra-venta.
Tampoco se ampliaron y renovaron las flotas de Aerolíneas y Austral en veintitrés (23) aviones como exigían los compromisos contractuales de venta, con lo cual el capital de trabajo empresario es cada vez más insuficiente e inapropiado, y por su obsolescencia, mucho más costoso el mantenimiento.
Hemos leído, visto y oído innumerables cantidad de veces que Aerolíneas:
1) Invertirá mas de 30 millones de dólares en la renovación y ampliación de su flota, incorporando 8 aviones B- 737-300, Airbus 310/320, B-747-300;
2) Volará a nuevos y remotos destinos, como Pekín, Tokio, Moscú, Viena, Estambul. etc, etc. cuando aún no hemos recuperado, Los Ángeles, México, Ámsterdam o Zurich, y otros destinos internacionales que Aerolíneas cubría cuando era propiedad del Estado argentino. Hoy en Europa vuela solo a Madrid y Roma, dado que el cabotaje europeo como hemos dicho lo hace Air Plus-Comet desde Madrid
3) Realizará vuelos a las Islas Malvinas
4) Abrirá cuatro nuevas fílales de Líneas Aéreas en América Latina, Paraguay, Bolivia, Chile, Uruguay, invirtiendo un total de 30 millones de dólares.
5) Compra de Varig y Pluna.
6) Cotizará en la Bolsa de Buenos Aires y Nueva York, algo imposible con las pérdidas que arrojaron y arrojan los estados contables de Aerolíneas, y que los de 1999, 2000, y 2001 fueron aprobados por los auditores externos con "abstenciones o salvedades".
7) Abrirá tres "hub" o centro de distribución en Córdoba, Bariloche y Salta. Etc, etc.
Estos son algunos de los ejemplos más conspicuos seleccionados en los tres años de administración de Aerolíneas Argentinas por parte de Air Comet-Marsans. Mas anuncios de expansión aerocomercial y turística (¡construcción de 12 hoteles en tres años y U$S 200 millones de inversión en Aerolíneas durante el 2004!), efectuados por el Sr. MATA RAMAYO al Presidente Néstor KIRCHNER en la embajada Argentina en España, en Enero de 2004.
A fines de Mayo del 2004: la ampliación y modernización de flota de Aerolíneas Argentinas. En el mismo, se prometió la incorporación de 49 aeronaves Boeing para Aerolíneas en un lapso de 5 años, por un monto de inversión de U$S 557,8 millones, bajo contrato de leasing con las empresas Gecas, Pegasus e ILEC.
Se confundió, inversión, que significaría comprar aeronaves y aumentar el capital de trabajo empresario, con gasto, que es lo que en verdad significa un alquiler con opción de compra o leasing.
Tampoco que con los 34 aviones anunciados en un principio que serán dados de baja de la flota de nuestra aerolínea de bandera por las supuestas incorporaciones, Air Comet-Marsans está aún lejos de incrementar la flota de Aerolíneas Argentinas en 23 aviones en 36 meses a partir de Octubre de 2001, tal cual se comprometió en el contrato de compra-venta con la SEPI/Estado español, dado que en la actualidad la empresa posee solo 42 aeronaves y al momento de ser transferida a Marsans un total de 40.
Air Comet-Marsans incorporó a lo largo de tres años (36 meses) SOLO TRES AERONAVES (dos B747-400 y un A310), con la salvedad que DOS de esas nuevos aviones no fueron alquiladas por Aerolíneas Argentinas sino por Air Plus-Comet -el A310 y el último B747- 400-, los cuales están realquilados a nuestra aerolínea de bandera.
Contando esas tres incorporaciones mencionadas, la capacidad operativa de Aerolíneas Argentinas es un 20% menor que al momento de hacerse cargo de la compañía el Grupo español MARSANS. Esa es hoy la única triste realidad y verdad de la flota de nuestra Línea Aérea de Bandera.
El Estado nacional no aprueba el balance 2002 de Aerolíneas Argentinas, y lo impugna judicialmente junto con la gestión de Air Comet-Marsans
Ante semejante cantidad de anomalías y la gravedad de las mismas, el Estado nacional no aprobó el Balance y la gestión de 2002 de Aerolíneas Argentinas, ejercida por el grupo español Air Comet-Marsans; y además impugnó dicho balance y gestión, ante la Justicia nacional en lo comercial
Balance 2003 de Aerolíneas Argentinas.
Según comunicado emitido por Air Comet-Marsans, el ejercicio contable de Aerolíneas Argentinas cerrado al 31/12/03, arrojó una utilidad de $ 82.099.306.
Desde el punto de vista estrictamente técnico-contable, lo que en verdad se desprende de las cuentas y administración 2003 de Aerolíneas Argentinas, según los propios datos presentados por Air Comet-Marsans:
1) En las páginas 24 y 27 de los estados contables se registra que con fecha diciembre de 2003, la firma Interinvest S.A., una de las sociedades del Grupo Marsans interpuestas para controlar a Aerolíneas Argentinas, y donde la SEPI/Estado español deposita el dinero que remite para la compañía según el contrato de compra- venta-, canceló a nombre de Aerolíneas Argentinas la suma de U$S 29.500.000, que se debían a la firma Orix Corporation por el saldo de precio de venta de una aeronave B747-200, equivalentes aproximadamente a $ 88.500.000.
Como la misma Air Comet-Marsans lo expresa, se trata de un resultado extraordinario, es decir de excepción o no habitual u ordinario, el cual no se repetirá en los próximos ejercicios.
2) En la página 12 del balance de 2003 se dice que "se ha reconocido un ingreso de $ 31.471.485, correspondiente fundamentalmente a saldos contables no reclamados con anterioridad al 22 de Junio del 2001", y ésta partida luego en la página 24 se computa como ganancia.
Es decir, existen $ 31.471.485 en deudas del concurso de acreedores de nuestra Línea Aérea de Bandera, cuyos titulares por diversas razones no se presentaron a verificar o a que se le reconocieran, y por lo tanto perdieron el derecho a cobrarlos.
Esta utilidad es contabilizada como ganancia en las cuentas del 2003 de Aerolíneas Argentinas, pero se trata nuevamente de una ganancia extraordinaria y no ordinaria, no posible que se repita en el futuro.
3) En la página 34 del balance de 2003 se dice "durante el presente ejercicio se acordó una nueva renegociación de la deuda por la compra financiada de las aeronaves A 340-200, lo que implicó una disminución del valor de la deuda por la compra de aeronaves en $148.982.422 que fue imputada a resultados."
Otros 150 millones de pesos SOLO computables como ganancias extraordinarias y no ordinarias o repetibles.
4) En la página 19 del balance de 2003 se dice, "el área técnica de la Sociedad efectuó un estudio basado en los períodos que transcurren entre cada una de las reparaciones de las unidades principales lo que permitió una extensión en el plazo de amortización de los mismos, generando un menor cargo por amortizaciones en el presente ejercicio de aproximadamente 55 millones de pesos."
Es decir, utilizando este tecnicismo contable, sustentando en los lapsos de reparación de las Unidades Principales, el Grupo Marsans disminuye pérdidas o aumenta ganancias en este ejercicio, por $ 55 millones.
5) Las aeronaves de Aerolíneas Argentinas fueron cotizadas durante el año 2003 a un dólar de $ 3,65. Si la valoración en pesos de esos activos se hiciera al tipo de cambio de $ 2,88, que es la cotización utilizada para valuar los pasivos de la compañía, habría una disminución en el valor de los bienes de uso equivalente a 400 millones de pesos. Sin embargo, según se refleja la página 19 de sus Estados Contables, la "contabilidad creativa" de Air Comet-Marsans, sólo computa como disminución en el valor de los bienes de uso de Aerolíneas $ $323,4 millones, casi $ 75 millones menos que la real. Ésta pérdida por diferencias no computadas en el tipo de cambio, incrementa artificialmente las utilidades del 2003 de Aerolíneas Argentinas en el mismo monto: $ 75.000.000.-
Por lo expuesto, la manera correcta de interpretar los datos reflejados en los Estados Contables de Aerolíneas al 31 de diciembre de 2003 es la siguiente:
Tabla descriptiva
Contabilizando ganancias extraordinarias generadas por la condonación de deudas concursales; condonación de deudas comerciales; no amortización correcta de bienes de uso y diferencias no computadas por el tipo de cambio en la cotización de aeronaves, se ha disimulado u ocultado que Aerolíneas Argentinas perdió en sus Operaciones durante el Año 2003 más de $300 Millones.
SÍNTESIS
El Balance 2003 de Aerolíneas Argentinas en verdad nos revela:
No existen ganancias genuinas u ordinarias por $ 82.099.306.-
Existen Resultados Acumulados Negativos desde 1990 a la fecha por $ 2.600.647.132.-
Durante el año 2003 Aerolíneas Argentinas acumuló pérdidas $ 300.900.694.-
CONCLUSIÓN
Aerolíneas Argentinas continúa siendo deficitaria y no rentable bajo la administración del Grupo Marsans, desde Octubre de 2001.
Concurso de Acreedores: anomalías y delitos
Dicho concurso de acreedores radicado en el juzgado comercial N° 15, Secretaria N° 29 a cargo de la Dra. Norma Beatriz DI NOTTO, tiene numerosos pedidos de nulidad basados en las irregularidades cometidas por Air Comet-Marsans, para conseguir la mayoría de votos necesarios para aprobar su propuesta de salida del concurso de acreedores. La maniobra dolosa efectuada consistió en que Air Comet- Marsans "compró" deuda de tres bancos BBVA, CITY BANK, Y AMRO-BANK por U$S 190 millones, con parte de los U$S 300 millones entregados por la SEPI/Estado español para "saldar o cancelar" los pasivos de Aerolíneas con todos sus deudores.
Air Comet-Marsans, además de ser dueño, se convirtió en el principal acreedor de nuestra Línea Aérea de Bandera; privilegió a tres bancos que recibieron U$S 114 millones más que si hubieran sufrido la quita del 60 % de sus acreencias por el acuerdo concursal; perjudicó a Aerolíneas que no dispondrá de esa suma para cancelar deuda de más acreedores y abonar menos intereses; se favoreció muy generosamente con el derecho a percibir U$S 76 millones por el acuerdo de salida del concurso de acreedores que autoriza a cobrar un 40% de las acreencias, y obtuvo los votos necesarios para aprobar su propia propuesta concursal en el mencionado concurso. Aunque esos pedidos de nulidad finalmente no prosperen, la resolución judicial que homologa la propuesta concursal, contempla la posibilidad de indemnizar a los acreedores si se comprueban las irregularidades bajo investigación. Con lo cual, el supuesto monto ahorrado por Aerolíneas Argentinas atribuido a la salida de su concurso de acreedores, y usado por Air Comet-Marsans para aducir "utilidades" empresarias en el balance del año 2002, es absolutamente incierto.
Cabe destacar, que la subrogación de pasivos de Aerolíneas Argentinas por parte de Air Comet-Marsans, no concluye con la maniobra citada referente a tres bancos extranjeros. En Diciembre de 2001 REPSOL-YPF, cobró el total de sus acreencias por U$S 56 millones, sin quita alguna y con dinero también entregado por la SEPI/Estado español para "disminuir pasivos" de Aerolíneas y no para transferirlos de un acreedor a otro; luego REPSOL-YPF cedió sus derechos a favor de AIR COMET S.A, la cual a su vez los volvió a ceder en Octubre de 2002 a ROYAL ROMANA PLAYA S.A, otra empresa del grupo MARSANS, que quedó como la acreedora final de esa deuda en el concurso de Aerolíneas y que por ello consiguió otros U$S 20 millones de dólares de "ganancia" sin desembolsar un céntimo, debido al pago del 40% de las deudas de nuestra aerolínea de bandera, según el acuerdo de su salida concursal.
En Síntesis: la SEPI/Estado español destinó 300 millones de dólares para cancelar pasivos de la deuda concursal de Aerolíneas Argentinas. Sin embargo, el destino que Air Comet-Marsans le dio fue totalmente distinto: en cambio de saldar con ese dinero las deudas de Aerolíneas tal como lo exigía el contrato de venta, se las subrogó o "compró" por un total del 90% de las mismas (190 millones en créditos comprados a los Bancos BBVA, CITIBANK y ABN AMRO; y 56 millones a REPSOL-YPF. Con lo cual el Grupo MARSANS, gracias al dinero que malversó al tesoro español y al perjuicio infringido a las finanzas de Aerolíneas Argentinas, obtuvo en un muy breve lapso un beneficio sin costo ni riesgo alguno por U$S 96 millones.
El Estado nacional no aprueba y rechaza -por segundo año consecutivo- el balance y gestión 2003 de Air Comet-Marsans, en Aerolíneas Argentinas.
Por segundo año consecutivo, el representante del Estado argentino perteneciente al Ministerio de Economía de la Nación, votó rechazando las cuentas empresarias del 2003 de Aerolíneas Argentinas en la Asamblea de Accionistas celebrada el 22/07/04, junto con los acuerdos societarios presentados en la misma por sus propietarios y administradores, el Grupo turístico español Marsans. El cual ejerce su control, a través de las sociedades interpuestas, Interinvest y Air Comet.
El Estado nacional ha votado en contra del balance y gestión de nuestra Línea Aérea de Bandera finalizados al 31/12/03, alegando que las cuentas de la compañía reflejan un aumento doloso de sus pasivos, o un pasivo inexistente, en favor del Grupo Marsans, equivalente a U$S 96 millones.
Emitido el voto negativo por parte de nuestro Estado, el mismo se ha reservado los derechos de impugnar las decisiones adoptadas por la mayoría en el plazo legal y ante el Tribunal Judicial correspondiente (Juzgado Comercial N 15, Secretaría N 29, a cargo de la Dra. Norma Beatriz Di Noto); tal cual ha hecho el 05/11/03 respecto de la gestión y balance de 2002 de Air Comet-Marsans en Aerolíneas Argentinas.
LA AUDITORÍA DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS: PRICE WATERHOUSE-COOPERS
En la etapa de control de Aerolíneas Argentinas por IBERIA y SEPI, es decir por el Estado español, el auditor de la compañía era PRICE WATERHOUSE-COOPERS. Cuando la SEPI/Estado español transfiere el control de Aerolíneas a Air Comet-Marsans en el 2001, exige en el contrato de transferencia que el auditor empresario continúe siendo PRICE WATERHOUSE-COOPERS. A partir de entonces, la relación entre la auditora-consultora y la administración española de Aerolíneas Argentinas se fue estrechando cada vez más.
El gobierno Español se ha ocupado de destacar (Agencia EFE 13/01/04), que sus aportaciones para Aerolíneas, "se han realizado en cumplimiento del compromiso, tanto del vendedor como del comprador, estipulados en el contrato de compraventa de la compañía, con aportación de las debidas certificaciones por el auditor de la compañía" (PRICE WATERHOUSE-COOPERS).
Cómo es posible que ésta consultora y auditora internacional, pueda dar certificaciones de que todos los fondos provenientes de la SEPI/Estado español "se han aplicado a su finalidad" en Aerolíneas Argentinas, cuando hay datos muy concretos y comprobables de que no es así: las deudas concursales en un 90% se "compraron", no se saldaron; el Plan Industrial de desarrollo empresario no se cumplió, y parte importante del dinero no llegó a su destino.
ESTADOS CONTABLES DE INTERINVEST S.A Y AIR COMET SA.
Los estados contables de Interinvest S.A. al 31/12/2002 -los ÚLTIMOS presentados- que contaron con el dictamen de auditor del contador Mittelman, demuestran que en Octubre de 2001 la sociedad recibe U$S 480 millones, debido a los acuerdos de venta de las acciones de SEPI/Estado español al grupo Air Comet-Marsans. Esas mismas cuentas anuales indican, que durante el año 2001 Interinvest destina unos U$S 120 millones al grupo Aerolíneas Argentinas y Austral; cancela deuda por U$S 50 millones a Andes Holding (ex controlante); y asigna otros U$S 50 millones a incrementar sus disponibilidades en el banco. Los U$S 260 millones que restan, se los otorga en calidad de préstamo a su accionista controlante Air Comet SA. Pero, los estados contables de Air Comet S.A. al 28/02/2002, no declaran en su activo esos U$S 260 millones que recibió de préstamo de Interinvest, como tampoco, los U$S 190 millones que esta empresa afirmó ante la Jueza del concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas, haber comprado en Diciembre de 2001 a un grupo de bancos. La posesión de estos créditos por U$S 190 millones, fueron los que le permitieron a Air Comet SA., imponer al resto de los acreedores concursales de Aerolíneas una quita del 60% y dos años de plazo para cobrar sus acreencias.
Firmantes
Firmante Distrito Bloque
GALVALISI, LUIS ALBERTO CIUDAD de BUENOS AIRES PRO
LEDESMA, JULIO RUBEN BUENOS AIRES UNION CELESTE Y BLANCO
COMELLI, ALICIA MARCELA NEUQUEN MOV POP NEUQUINO
Giro a comisiones en Diputados
Comisión
TRANSPORTES (Primera Competencia)