La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:

Que vería con agrado que al Poder Ejecutivo de la Nación incluya como prioridad la interconexión ferroviaria a través del Paso cordillerano y Bioceánico de San Francisco, en las acciones encaradas para reactivar el Ferrocarril Belgrano Cargas.

Señor presidente:

El Ferrocarril Belgrano Cargas es una empresa que opera 10.841 kms. de líneas férreas de nuestro país, antiguamente pertenecientes al Ferrocarril Central Norte y el Ferrocarril General Manuel Belgrano. En su extenso recorrido une las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Mendoza, Santiago del Estero, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

Es, claramente, un medio de transporte estratégico que supo dinamizar las economías regionales de las zonas más alejadas de los puertos, al proporcionar un medio de transporte rápido y barato con llegada directa a los puertos del Paraná. Las tendencias mundiales en temas de transporte y cuidado del medio ambiente, además, aconsejan regresar al ferrocarril como medio central para el traslado de personas y mercancías.

El pasado 17 de mayo, la Presidenta de la Nación Cristina Fernández de Kirchner anunció una inversión de 5800 millones de dólares para la construcción de 3200 kilómetros de vías que reemplacen las que actualmente están inutilizadas. Asimismo, la empresa será gerenciala por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), dependiente Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Se prevé un esquema de financiamiento compartido entre el Tesoro Nacional y diversos organismos internacionales.

Tal como lo señala el suplemento Ieco del día 22 de mayo pasado, el Belgrano Cargas sufrió un proceso de deterioro en su carga transportada: de las 5,20 millones de toneladas de 1970 se pasó a 4 millones en 1988, 1,80 millones en 1997 y cerca de un millón a partir de 2008. Según datos del diario Página/12 del 18 de mayo de 2011, "el 80 por ciento de la carga se traslada por ruta. En el Norte, el registro llega a 90 por ciento. El costo del transporte en ferrocarril equivale al 20 por ciento del costo en camiones".

Estas cifras nos permiten distinguir la real importancia y potencial que significa la concreción de este anuncio. Sin embargo, existen diferentes cuestiones aún pendientes de definir, tales como la adquisición y/o fabricación de locomotoras y vagones adecuados para los futuros tramos rehabilitados. Confiamos en que la decisión final sobre este tema priorizará el fomento de trabajo argentino e incorporación de valor agregado en nuestro país.

Asimismo, consideramos que la real apuesta estratégica que marque un definitivo cambio productivo en el norte argentino y termine con su aislamiento es la concreción de una interconexión bioceánica multimodal con base en el ferrocarril que aproveche los tendidos actuales, los que serán mejorados y proyecte otros nuevos.

A nuestro entender, y asumiendo el riesgo de repetir argumentos propios anteriores (proyectos 6363-D-2008 y 5039-D- 2010) el paso de San Francisco en Catamarca es el único lugar geográfico técnicamente apto para la conexión ferroviaria trasandina. Sus bondades naturales y ambientales son claras: se trata de un valle transversal a la cordillera, con escasas o casi nulas precipitaciones, con la menor pendiente de todos los pasos trasandinos.

Esto ha sido reconocido en diferentes momentos de nuestra historia: la ley 8.203 del año 1911 estableció la creación de una vía férrea entre Tinogasta, en la provincia de Catamarca, y la República de Chile. Lo mismo dispuso la Ley Nº 12891, de 1946, ambas sin haberse concretado.

En cambio, las dos opciones concretadas en el pasado no se encuentran operativas actualmente. El ferrocarril a través de Salta, que conecta Socompa en Argentina con Antofagasta en Chile, no permite transportar demasiada carga por su dificultoso trazado. La conexión de Mendoza está abandonada por destrozos y complicaciones debido a las tormentas de nieve.

De realizarse esta conexión a través del Paso de San Francisco, Chile cuenta con dos tendidos ferroviarios que pueden ser utilizados: el que conecta Copiapó con Puerto Caldera o el que lo hace entre Potrerillos y el puerto de Chañaral. Del lado argentino, el Ferrocarril Belgrano Cargas llega hasta la ciudad de Tinogasta, en Catamarca.

Estudios de la Provincia de Catamarca del año 2004 señalan que la distancia a construir entre Tinogasta y el Límite Internacional es de 249 kilómetros, con un costo de $ 211.650.000 pesos, mientras que la línea ferroviaria desde el Límite Internacional hasta Potrerillos se extendería por 180 kilómetros y costaría $ 153.000.000 de pesos. Estos valores debieran ser actualizados e incluidos en las licitaciones internacionales previstas para el futuro.

Es decir, estamos ante una oportunidad histórica de recuperar el ferrocarril como instancia articuladora de transporte. Sumar a los planes actuales la concreción del sueño del ingeniero William Wheelwright de un tendido ferroviario que un puerto chileno con Rosario en Argentina daría un vuelco fundamental a la situación de atraso relativo de todo el norte argentino, además de fortalecer los flujos comerciales de todo el MERCOSUR e instalarlo potencialmente como paso Bioceánico en la macroregión ATACALAR.

Por lo expuesto, le solicito a mis pares aprueben el presente proyecto de declaración.