PROYECTO DE TP
Expediente 2305-D-2014
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS RESPECTO DEL INCIDENTE PROTAGONIZADO POR UNA AERONAVE DE LA EMPRESA "BRITISH AIRWAYS".
Fecha: 09/04/2014
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 24
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Solicitar al Poder Ejecutivo, para que, a
través de la Administración Nacional de Aviación Civil que, respecto del incidente
protagonizado por una aeronave de la empresa BRITISH AIRWAYS (vuelo 245 del
25-mar-2014):
1) Remita copia de las publicaciones
de información aeronáutica, realizadas por la NOF EZE (NOTAM Internacional),
respecto a la capacidad operativa del Aeropuerto Ezeiza, para cada una de las
pistas en uso, al momento del incidente.
2) Informe si ante la falta de ILS para
pista 11/29 y considerando la precariedad de funcionamiento del ILS para pista
35/17, cuál fue la evaluación y análisis de riesgos que efectuó la Autoridad
Aeronáutica.
3) Informe qué alternativa de
procedimiento se encontraba establecido y publicado al día del incidente.
4) Remita informe elaborado por los
distintos estamentos de la Autoridad Aeronáutica involucrados en el evento.
5) Remita registro de voz y video radar
del vuelo en cuestión a partir de su ingreso a la FIR EZE, incluyendo
coordinaciones con ACC adyacentes.
6) Informe el nivel de conocimiento y
aplicación del idioma inglés de los distintos controladores que participaron en el
incidente. (Según lo normado por OACI nivel 1 al 5).
7) De acuerdo con Normas y Métodos
recomendados internacionales (SARPs) de la Organización Internacional de
Aviación Civil (OACI) informe si el Aeropuerto Ezeiza tiene implementado un
Sistema de Seguridad Operacional (SMS), de conformidad con los lineamientos
establecidos en el Documento OACI 9859 AN/474, y el "Manual de Fundamentos
para la Implementación del Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional
(SMS)", aprobado por Resolución ANAC Nº 37 de 31 de enero de 2012.
8) Sírvase acompañar el Informe
meteorológico del aeropuerto Ezeiza, correspondiente a 12 horas antes y 12 horas
posterior al incidente.
9) Informe fecha estimada de
reparación o reposición del ILS Cat III de pista 11/29.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
Según fuentes periodísticas de la
prensa de nuestro país, se informó que en el aeropuerto de Ezeiza, el día 25 de
marzo próximo pasado, una aeronave procedente del Reino Unido de Gran
Bretaña e Irlanda del Norte (Londres), habría efectuado un aterrizaje de
emergencia.
Puede acceder a esa información
periodística por ejemplo en estos artículos:
http://www.clarin.com/sociedad/Ezeiza-
radar-roto-aterrizaje-emergencia_0_1108689178.html
http://www.clarin.com/sociedad/Susto-
Ezeiza-British-Airways-emergencia_0_1108089438.html
http://www.ambito.com/noticia.asp?id=733946
Dicha situación hizo que este Diputado
creyera necesario que la Honorable Cámara de la que forme parte deba solicitar a
la Autoridad Aeronáutica de la República Argentina, Administración Nacional de
Aviación Civil (ANAC), un informe pormenorizado acerca de lo ocurrido en el
Aeropuerto de Ezeiza el día 25 de marzo del corriente año.
De lo que surge de la información
relevada por la prensa, se trataría de un vuelo de la empresa British Airways, que
mientras desarrollaba el vuelo y en la etapa de espera para la aproximación, se
declaró en emergencia y requirió prioridad de turno para el aterrizaje por mínimos
de combustible.
El pedido de informe que propongo se
apruebe, tiene como objetivo poder determinar la gravedad del incidente ocurrido y
sus causas a fin de arribar a conclusiones acertadas que permitan, a futuro, tomar
medidas técnicas y políticas, así como revisar procedimientos o crear protocolos
apropiados, que tiendan a mitigar los riesgos y minimizar la posibilidad de
ocurrencia de un accidente.
Informo al Señor Presidente que mis
asesores han relevado cuáles son las obligaciones del Estado ante la comunidad
aeronáutica civil internacional, a la hora de definir la prestación de un determinado
Servicio Aeronáutico nacional, a saber:
La Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), es una agencia de la Organización de las Naciones
Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas
de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la
aeronáutica mundial.
La OACI está dirigida por un consejo
permanente con sede en Montreal (Canadá). La Republica Argentina es Estado
contratante desde la creación de la organización y siempre ha adherido a cada
una de sus normas.
Conforme lo establecido en el Art. 44
del Convenio de Chicago de 1944, la OACI tiene como objetivo fundamental el
fomentar los principios y la técnica de la navegación aérea Internacional, además
del apoyo, desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional a los
fines de:
a) Asegurar el progreso seguro y
sistemático de la aviación civil internacional en el mundo.
b) Fomentar las artes del diseño y
manejo de aeronaves para fines pacíficos.
c) Estimular el desarrollo de rutas
aéreas, aeropuertos y ayudas para la navegación aérea en la aviación civil
internacional.
d) Satisfacer las necesidades de los
pueblos del mundo en lo atinente a transportes aéreos seguros, regulares,
eficientes y económicos.
e) Evitar el despilfarro de recursos
económicos que cause la competencia ruinosa.
f) Garantizar que los derechos de los
Estados contratantes se respeten plenamente, y que todo Estado contratante
tenga oportunidad razonable de explotar líneas aéreas internacionales.
g) Evitar la parcialidad entre Estados
contratantes.
h) Fomentar la seguridad de los vuelos
en la navegación aérea internacional.
i) Fomentar el desarrollo general de la
aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Cada Estado contratante se
compromete a adoptar medidas que aseguren a todas las aeronaves que vuelen
sobre su territorio o maniobren en él, la observancia de las reglas, de vuelos
vigentes, emanados de la OACI.
Cada Estado contratante se
compromete a mantener sus propios reglamentos y medidas de seguridad, bajo
los parámetros de los que oportunamente establece la OACI.
Cada Estado contratante se
compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible
en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las
aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en
que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.
A este fin la OACI adopta métodos
recomendados y procedimientos internacionales que traten de:
a) sistemas de comunicaciones y
ayudas para la navegación aérea, incluida la señalización terrestre;
b) características de los aeropuertos y
áreas de aterrizaje;
c) reglas del aire y métodos de control
del tránsito aéreo;
d) otorgamiento de licencias del
personal operativo y mecánico;
e) aeronavegabilidad de las aeronaves;
f) matrícula e identificación de las
aeronaves;
g) compilación e intercambio de
información meteorológica;
h) diarios de a bordo;
i) mapas y cartas aeronáuticos;
j) formalidades de aduana e
inmigración;
k) aeronaves en peligro e investigación
de accidentes;
y de otras cuestiones relacionadas con
la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea.
Durante la Conferencia de Chicago se
redactaron unos anexos técnicos al convenio. Unos tienen carácter de norma y
son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados firmantes del
Convenio de Chicago.
Otros se articulan como
recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los países. Los
anexos de la OACI actualmente son 19 y abarcan prácticamente todos los
aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales
para su normalización y regulación.
Anexo 1 Licencias al personal:
define la expedición de las licencias de personal de vuelo, control aéreo y
mantenimiento de aeronaves.
Anexo 2 Reglamento del aire: se
fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las aeronaves.
Anexo 3 Servicio meteorológico
para la navegación aérea internacional
Anexo 4 Cartas aeronáuticas:
regulan las especificaciones de las cartas que se usan para la aviación
internacional
Anexo 5 Unidades de medida que
se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
Anexo 6 Operación de
aeronaves
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y
de matrícula de las aeronaves
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 9 Facilitación
Anexo 10 Telecomunicaciones
aeronáuticas
Anexo 11 Servicios de tránsito
aéreo
Anexo 12 Búsqueda y
salvamento
Anexo 13 Investigación de
accidentes e incidentes de aviación
Anexo 14 Aeródromos
Anexo 15 Servicios de información
aeronáutica
Anexo 16 Protección del medio
ambiente
Anexo 17 Seguridad: Protección de
la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita
Anexo 18 Transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas por vía aérea1
Anexo 19 Gestión de la seguridad
operacional2
A los fines que nos ocupa el presente
trabajo haremos referencia a los siguientes Anexos
Anexo 2 Reglamento del aire: se
fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las aeronaves.
Anexo 10 Telecomunicaciones
aeronáuticas
Anexo 11 Servicios de tránsito
aéreo
Anexo 14 Aeródromos
Anexo 15 Servicios de información
aeronáutica
Anexo 19 Gestión de la seguridad
operacional2
ANEXO 2 -
Reglamento del Aire-
Los viajes por vía aérea deben ser
seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un
conjunto de normas convenidas a escala internacional que constituyen el
reglamento del aire (Anexo 2).
Las normas elaboradas por la OACI,
que comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por
instrumentos contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta
mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no
estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la
aeronave es responsable del cumplimiento del reglamento del aire.
Las aeronaves deben
volar ateniéndose a las reglas generales y además, ya sea a las reglas de vuelo
visual (VFR) o a la aplicación de los Procedimientos para los servicios de
navegación aérea Gestión del Tránsito Aéreo (Doc 4444, PANS-ATM) y de los
Procedimientos suplementarios regionales- Reglamento del aire y servicios de
tránsito aéreo, contenidos en el Doc 7030, encontrándose en este último
documento los procedimientos de aplicación regional.
ANEXO 11 -
Servicios de tránsito aéreo -
El control del tránsito aéreo era casi
desconocido en 1944. Hoy día, el control del tránsito aéreo, los servicios de
información de vuelo y de alerta, que en conjunto forman los servicios de tránsito
aéreo, son uno de los elementos terrestres de apoyo esenciales para la seguridad
y eficiencia de las actividades del tránsito aéreo en el mundo.
El Anexo 11 al Convenio de Chicago
define los servicios de tránsito aéreo y especifica cuáles son las normas y
métodos recomendados a aplicar.
El objetivo primordial de los servicios
de tránsito aéreo, como se define en el Anexo 11, es impedir que se produzcan
colisiones entre las aeronaves, sea en el rodaje en el área de maniobras, en el
despegue, el aterrizaje, en ruta o en el circuito de espera en el aeródromo de
destino.
El Anexo 11 se ocupa también de los
medios necesarios para conseguir un tránsito aéreo expedito y ordenado y de
proporcionar asesoría e información para la realización segura y eficiente de los
vuelos, y del servicio de alerta para las aeronaves en peligro.
Las disposiciones de la OACI prevén
que para lograr estos objetivos hay que establecer centros de información de
vuelo y dependencias de control del tránsito aéreo.
ANEXO 10 -
Telecomunicaciones aeronáuticas -(Volúmenes I, II, III, IV y V)-
Tres de los elementos más complejos y
esenciales de la aviación civil internacional son las telecomunicaciones
aeronáuticas, la navegación y la vigilancia. Estos elementos son los que se
abordan en el Anexo 10 al Convenio.
El Anexo 10 se divide en cinco
volúmenes:
Volumen I - Radioayudas para la
navegación
Volumen II - Procedimientos de
comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS
Volumen III - Sistemas de
comunicaciones
Parte I - Sistemas de comunicaciones
de datos digitales
Parte II - Sistemas de
comunicaciones orales
Volumen IV - Sistema de radar de
vigilancia y sistema anticolisión
Volumen V - Utilización del espectro
de radiofrecuencias aeronáuticas
El Volumen I del Anexo 10 es un
documento técnico que aborda el tema que nos ocupa, esto es, el Sistema de
Aterrizaje por Instrumentos (ILS).
En los SARPS y textos de orientación
de este volumen figuran las especificaciones de los parámetros esenciales de las
radioayudas para la navegación como el sistema mundial de navegación por
satélite (GNSS), el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS), el sistema de
aterrizaje por microondas (MLS), el radiofaro omnidireccional (VOR) en muy altas
frecuencias (VHF), el radiofaro no direccional (NDB) y el equipo radiotelemétrico
(DME).
La información de este volumen incluye
aspectos de los requisitos de potencia, frecuencia, modulación, características de
la señal y vigilancia para asegurar que las aeronaves adecuadamente equipadas
puedan recibir señales de navegación en todo el mundo con el grado necesario de
fiabilidad.
ANEXO 14 -
Aeródromos -(Volúmenes I y II)-
La peculiaridad del Anexo 14 es la gran
variedad de temas de que trata, que van desde la planificación de aeropuertos y
helipuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en servicio
las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil
hasta la iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de
salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir
el peligro que representan las aves en los aeropuertos.
El impacto de todos estos temas del
Anexo 14 se intensifica debido a la rápida evolución de la industria aeronáutica,
uno de cuyos pilares son los aeropuertos.
Los nuevos modelos de aeronaves, el
aumento de las operaciones y concretamente de las que se realizan en
condiciones de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos en
materia de equipo aeroportuario, se combinan para hacer del Anexo 14 uno de los
documentos que hay que actualizar con más frecuencia.
Una de las características de los
aeropuertos que más llaman la atención, de noche, son los cientos, a veces miles,
de luces utilizadas para guiar y controlar los movimientos de las aeronaves.
Contrariamente a lo que sucede con los vuelos, cuya guía y control se llevan a
cabo por medio de radioayudas, los movimientos en tierra se guían y controlan
principalmente por medio de ayudas visuales.
El objetivo de la mayoría de las
especificaciones consiste en intensificar la seguridad de la aviación.
ANEXO 15 -
Servicios de información aeronáutica -
Una de las actividades auxiliares de la
aviación civil internacional, más vitales y menos conocidas, es la desplegada por
los servicios de información aeronáutica (AIS).
El objeto del servicio de información
aeronáutica es asegurar el flujo de información necesaria para la seguridad,
regularidad y eficiencia de la navegación aérea internacional.
En el Anexo 15 se define la manera en
que los servicios de información aeronáutica reciben y originan, cotejan o reúnen,
editan, formatean, publican o almacenan y distribuyen información y datos
aeronáuticos concretos.
El propósito es satisfacer la necesidad
de uniformidad y coherencia en la entrega de información/datos aeronáuticos que
se requiere para las operaciones de la aviación civil internacional.
Por ejemplo si una aeronave viene en
vuelo o está por despegar y se rompe una radio-ayuda del aeropuerto de destino,
la norma indica que se debe publicar inmediatamente un mensaje para que el
piloto haga las previsiones operativas que convinieren.
ANEXO 19 -
Gestión de la seguridad operacional -
La finalidad de las normas y métodos
recomendados (SARPS) de este Anexo es ayudar a los Estados a manejar los
riesgos de seguridad operacional de la aviación.
En virtud de la creciente complejidad
del sistema mundial de transporte aéreo y de la interrelación de sus actividades de
aviación necesarias para garantizar la operación segura de las aeronaves, este
Anexo sirve de apoyo a la evolución continua de una estrategia preventiva que
permita mejorar el rendimiento en materia de seguridad operacional.
Esta estrategia preventiva de seguridad
operacional se basa en la implantación de un programa estatal de seguridad
operacional (SSP) que se ocupe sistemáticamente de los riesgos de seguridad
operacional.
Señor Presidente, el incidente de
Ezeiza del 25 de marzo pasado quizás sea una llamado de atención para que los
tres poderes del Estado nacional indaguen sobre la tecnología de seguimiento y
seguridad de vuelos de nuestros aeropuertos, sobre su estado, su mantenimiento,
y sobre las cualidades técnicas del personal afectado a las tareas técnicas de
seguimiento y seguridad de vuelos de los aeropuertos.
En virtud de estos fundamentos pido a
mis compañeros Diputados me acompañen aprobando el presente proyecto.
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| BALDASSI, HECTOR W. | CORDOBA | UNION PRO |
| DURAND CORNEJO, GUILLERMO MARIO | SALTA | CONSERVADOR POPULAR |
| SPINOZZI, RICARDO ADRIAN | SANTA FE | UNION PRO |
| BULLRICH, PATRICIA | CIUDAD de BUENOS AIRES | UNION PRO |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| TRANSPORTES (Primera Competencia) |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DEL DIPUTADO SPINOZZI (A SUS ANTECEDENTES) | ||
| Diputados | SOLICITUD DE SER COFIRMANTE DE LA DIPUTADA BULLRICH (A SUS ANTECEDENTES) |