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PROYECTO DE TP
Expediente 1983-D-2011
Sumario: PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CONTRATO DE CONCESION SOBRE EL DRAGADO Y BALIZAMIENTO DEL RIO PARANA A LA EMPRESA HIDROVIA S.A.
Fecha: 25/04/2011
Publicado en: Trámite Parlamentario N° 34
La Cámara de Diputados de la Nación
RESUELVE:
Solicitar al Poder Ejecutivo Nacional que
por intermedio del/los órgano/s competente/s en la materia, se sirva informar a esta
Honorable Cámara de Diputados de la Nación lo siguiente:
- Sírvase remitir un informe detallado
indicando los motivos por los cuáles se aprobó la renegociación del contrato de
concesión sobre el dragado y balzamiento del Río Paraná a la empresa Hidrovía S.A.
Asimismo se solicita indicar si se han tenido en cuenta los informes de los
organismos de control, como la Sindicatura General de la Nación (Sigen), la Oficina
Anticorrupción (OA), la Auditoria General de la Nación (AGN) y la Defensoría del
Pueblo de la Nación, ya que estos organismos han corroborado irregularidades en la
concesión de la empresa desde el año 1995 hasta la fecha.
- Detalle qué datos del informe de
evaluación de la audiencia pública en la cual se trató la Carta de Entendimiento entre
la Uniren (dependiente del Ministerio de Planificación) y la empresa HIDROVÍA S.A.,
realizada en abril del 2009, se tuvieron en cuenta para la aprobación de la
renegociación del contrato de concesión.
- Indique la causa por cual no se ha
reglamentado hasta el día de la fecha la Ley 24.385 (Acuerdo de Transporte Fluvial
por la Hidrovía Paraguay - Paraná y Protocolos Adicionales) sancionada por el
Congreso de la Nación el 19 de Octubre del año 1994.
- Informe detallado de los télex de la ANA
vinculados a la Hidrovía y en particular todo aquel que se refiera a normativa y
procedimientos.
- Informe los convenios y tratados
respecto a la Hidrovía Paraná - Paraguay suscriptos entre los países adherentes y en
particular con la República Bolivariana de Venezuela.
- Indique que normativa ha dictado la
Administración Nacional de Aduanas en cuanto al control aduanero sobre los
tránsitos exterior-interior de las embarcaciones que circulan a través de la Hidrovía.
- Informe sobre el funcionamiento de la
implementación del MIC-DTA fluvial informático simplificado.
- Informe la causa por la cual no existe un
precinto uniforme homologado entre los países signatarios del acuerdo en la Hidrovía
Paraguay - Paraná.
- Indique claramente, según la normativa
vigente, en qué casos debe intervenir el Servicio Aduanero en el curso de la
Hidrovía.
- Indique si existe un registro aduanero de
las unidades de transporte de las empresas intervinientes tanto nacionales como de
los demás países signatarios. En caso afirmativo detalle el registro.
- Informe si existen controles a los
convoyes de barcazas o los buques en general. En caso afirmativo detalle dichos
controles.
- Informe sobre las estadísticas con las
que cuenta el Estado Nacional vinculadas al tráfico ilegal de drogas y/o contrabando
en la Hidrovía. En caso afirmativo informar las estadísticas e indicar si éstas fueron
recogidas por vía judicial o por la Administración General de Aduanas.
- Informe los integrantes que representan
al Estado Nacional en la empresa mixta, creada junto con capitales del Gobierno
Bolivariano de Venezuela, Fluvioalba.
- Informe si se han suscripto convenios
y/o acuerdos u otro tipo de instrumento con las empresas Fluvioalba, Fluviomar,
Emepa y Palmat.
FUNDAMENTOS
Señor presidente:
A fin de una mejor comprensión de la
cuestión central de este proyecto de resoluciòn creemos relevante realizar una serie
de aportes y análisis de antecedentes que nos permitirán arribar a ciertas
conclusiones e indicios sobre algunos aspectos vinculados a la Hidrovía, PALMAT,
Fluviomar y Fluvioalba.
La hidrovía Paraná-Paraguay es uno de
los mayores sistemas navegables del planeta y se ha constituido en el mayor factor
de cohesión histórica, humana y económica de los países sudamericanos que la
conforman. La hidrovía permite comunicar miles de kilómetros de ruta fluvial con
salida al Atlántico y conecta a nuestro país con otros países de la región.
Desde el punto de vista geopolítico la
hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es estratégica para la región, dada su ubicación
geográfica de privilegio, la enorme dotación de recursos naturales presentes en su
área de influencia, el potencial productivo y económico, la capacidad en materia de
infraestructura portuaria y las disponibilidades energéticas.
Está comprendida por Puerto Cáceres
perteneciente a la Republica Federativa de Brasil, en el extremo Norte; y por Puerto
Palmira del Uruguay, en el extremo Sur. Hablamos de un sistema fluvial que
comprende a cuatro países de la región: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y
Uruguay. Este es un sistema con distintas ventajas en términos competitivos y de
tarifas: reduce los costos del transporte, ya que utiliza los recursos hídricos del
Paraná y del Paraguay. Para el desarrollo de dicha hidrovía se creó el comité
intergubernamental (CIH) por el cual se celebraron diversos convenios como el BID,
FONPLATA, PNUD y CAF.
Su antecedente histórico y normativo,
según lo consignado por la AGN en su informe de fecha 30 de noviembre de 2007
es:
En 1969 los cinco países miembro
firmaron el Tratado de la Cuenca del Plata que tiene por objeto promover acciones
vinculadas al transporte, infraestructura, medioambientales y desarrollo regional, y la
adopción de medidas de fomento de la navegación.
En 1987, en Santa cruz de la Sierra, se
aprobó la Resolución 210 declarando prioridad el desarrollo del sistema Paraguay-
Paraná.
En 1989 los cancilleres de la Cuenca del
Plata incorporaron al Tratado de la cuenca el programa de hidrovía Paraguay -
Paraná, creando el comité intergubernamental por resolución Nº 239. Este es un
sistema que permite la utilización fluvial las 24 horas de los 365 días del año en una
extensión de 3.442 kilómetros.
Las aduanas comprendidas por esta
hidrovía en la República Argentina son Campana, San Pedro, San Nicolás, Rosario,
San Lorenzo, Santa Fe, Diamante, Paraná, Corrientes, Villa Constitución, Goya,
Clorinda y Barranqueras.
En 1992 los presidentes de los países
miembro suscribieron el acuerdo de transporte fluvial de la HPP, que se conoce
como un acuerdo de alcance parcial en el marco de la ALADI.
El 19 de octubre de 1994 el Congreso de
la Nación sancionó la ley 24.385 aprobatoria (Acuerdo de Transporte Fluvial por la
Hidrovía Paraguay - Paraná y Protocolos adicionales) estableciendo la utilización de
la hidrovía para los países signatarios. Cabe mencionar que dicha ley hasta el día de
la fecha no fue reglamentada.
A partir de la sanción de esta norma, la
Administración Nacional de Aduanas dictó el télex ANA N° 9895 y el télex ANA N°
995/96. Se trata de la única normativa complementaria según el informe de la
Auditoria General de la Nación anteriormente citado.
Por otro lado, distintos organismos
dependientes de la Administración Nacional de Aduanas solicitaron el mejoramiento
de las condiciones operativas, en particular la Dirección Regional Rosario, que
planteó:
1) La inaplicabilidad para el tránsito de
mercancía por la HPP, sobre todo las transportadoras de contenedores;
2) La necesidad de promover un diseño
simplificado y;
3) La necesidad de incorporar el diseño
simplificado al sistema informático
Es así que, en reuniones bilaterales y
multilaterales con funcionarios del Paraguay, surgió que debía efectuarse una
adecuación de la normativa aduanera, establecer tolerancia de los márgenes de
sobrantes y faltantes a la descarga para implementar el MIC-DTA fluvial informático
simplificado e incorporar controles informáticos para los tránsitos aduaneros.
Antes de detallar aspectos centrales del
tema que nos ocupa, resulta importante resaltar los comentarios y observaciones de
carácter general que efectuó la Auditoría General de la Nación ya que resultan de
relevancia ante posibles comisiones de delitos que puedan efectuarse.
1) El control aduanero sobre los tránsitos
exterior-interior en las embarcaciones que circular a través de la hidrovía resulta
insuficiente. Inexistencia de documentación unificada y debidamente controlada: en
este sentido se observa un vacío normativo no pudiendo el servicio aduanero ejercer
un control eficiente. La AGN afirma que uno de los principales problemas radica en
que el acuerdo venció y algunos países miembros, no es el caso de la Argentina, no
asumieron la necesidad de prórroga, quedando el accionar del servicio aduanero
desamparado, debiendo recurrir para reclamar el ejercicio del control a la vía judicial;
2) El MIC-DTA no se adapta a las
necesidades del transporte fluvial;
3) No existe un precinto uniforme
homologado entre los países signatarios;
4) No hay claridad en qué casos debe
intervenir el Servicio Aduanero en el curso de la hidrovía;
5) La Subdirección General de
Operaciones Aduaneras del Interior por Nota 182/07 (SDG OAI) sostiene que "...no
existe, a la fecha, un registro aduanero de las unidades de transporte de las
empresas intervinientes, tanto nacionales como de los demás países signatarios...";
6) No existen suficientes controles a los
convoyes de barcazas o los buques en general, dado que para ello se necesita una
orden judicial expresa para inspeccionarlos y la colaboración de las fuerzas de
seguridad;
7) Dificultades para controlar los
precintos. Los contendores se encuentran posicionados "boca a boca" o "puerta a
puerta".
También cabe resaltar lo señalado por la
Auditoría General de la Nación en relación con la existencia de zonas grises para el
control de la hidrovía, que compromete el objeto del control aduanero; la
reglamentación de la ley 24.385 y establecimiento de un régimen sancionatorio y de
garantías para las violaciones de la normativa; establecimiento de un registro
aduanero de los ATA que operen en buques y barcazas; evaluación de la posibilidad
de extender un control con precintos satelitales sobre el tránsito de las mismas y la
implementación de un sistema de seguimiento de barcazas que circulan por la
hidrovía.
Algunos antecedentes a tener presente
Denuncia de los Diputados Nacionales de
la CC-ARI (Adrián Pérez y Susana García.)
Concesión en la década menemista
En 1995 se adjudicó la concesión de la
Hidrovía Paraná Paraguay a la empresa HIDROVÍA S.A. El criterio fue el precio
unitario ofertado. El Consorcio HIDROVÍA S.A. está integrado por las firmas EMEPA
S.A., ALBANO S.A. Y KOCOURE S.A. de la Argentina, y JAN DE NUL (una de las
dos mayores dragadoras del mundo), del Reino de Bélgica.
El llamado a licitación fue para
concesionar las tareas de dragado, balizamiento y mantenimiento de los tramos
comprendidos entre el kilómetro 584 del río Paraná y las zonas de aguas profundas
en el Río de la Plata.
Desde su origen hasta la actualidad la
concesión de la hidrovía Paraná Paraguay ha estado plagada de irregularidades. Su
concesión no fue diferente a las que se realizaron en otras áreas durante la misma
década, donde primó el criterio de favorecer a grupos económicos probados en
desmedro de la sociedad en su conjunto, que debió hacerse cargo de los costos que
aquellos no querían absorber: se privatizaron las ganancias y se estatizaron los
costos. A continuación desarrollamos un breve repaso de las irregularidades más
destacadas denunciadas por los Diputados en su oportunidad.
Contrato y modificaciones posteriores
a) Marco Contractual Inicial
Inicialmente, la concesión
estaba basada en el principio de riesgo empresario, es decir que no podían invocarse
modificaciones en las condiciones del mercado de bienes y/o servicios
comprometidos en la concesión, que fueren ajenas a decisiones expresas del Poder
Ejecutivo Nacional.
Antes de iniciada la
concesión, el criterio de riesgo empresarial fue reformulado y se estableció
modificando el pliego que "si se constituyeran vías navegables alternativas que
provocasen la disminución del tráfico y la caída en los ingresos de las empresas por
el cobro de tarifa el Estado realizará aportes compensatorios que cubran la caída de
la recaudación" (1993).
Gracias a esta resolución, el
concesionario recibió un aporte compensatorio por el tráfico que se desvía por el
canal Martín García, ello no obstante los derechos monopólicos con que cuenta el
concesionario de la hidrovía. Así esta compensación se convirtió en un subsidio
adicional al establecido en el contrato original.
Originalmente, el pliego estableció el
período de concesión en 10 años, contados a partir de la firma del acta de inicio de la
concesión (mayo de 1995).
Respecto a las tarifas, la concesión fue
regulada a través de la combinación de un sistema de precio tope, con un cierto
componente de transferencia de costo que se mantendría vigente durante todo el
período de concesión. La tarifa comenzaría a aplicarse en forma plena una vez
cumplida la primera etapa de trabajos (alrededor de los seis meses contados a partir
de la fecha del acta de inicio de los trabajos de dragado).
Además, el pliego de concesión
establecía que los valores tarifarios y precios vigentes de cada momento sólo podían
ser modificados por el Ministerio de Economía bajo determinadas circunstancias:
"Previo análisis y decisión fundada, a propuesta debidamente justificada del
concesionario o por el concedente directamente" (...) "Las modificaciones no podrán
ser un medio de penalizar al concesionario por beneficios pasados y/o logrados en la
operación de los servicios ni tampoco deberán ser usadas para compensar déficit
incurridos, derivados del riesgo empresarial o por cualquier otra causa, ni convalidar
ineficiencias".
La concesión contempló, en un principio,
aportes financieros del Estado Nacional por un valor de U$S 271.200.000.
Posteriormente, por resolución del Ministerio (1993) de Economía, se adicionó a
dicho aporte la suma de U$S 133.800.00, elevando el total de subsidio a U$S
405.000.000.
b) Modificaciones del pliego a los dos
años de iniciada la concesión (1997)
A los dos años de iniciada la concesión se
introdujeron importantes modificaciones en el marco contractual, todas ellas
beneficiosas para el concesionario.
- Extensión del plazo de la concesión de
10 a 18 años (otorgada siete años antes de la finalización del período de concesión
original, contradiciendo lo establecido en el pliego que indicaba renovaciones una
vez finalizada la concesión en curso).
- Continuación del monto del subsidio de
40.000.000 de pesos anuales. Sin que la empresa se haya comprometido a realizar
inversiones de envergadura. Según AGN en el monto de los subsidios se
consideraron los valores originales y no se los modificó de acuerdo a los datos
reales. Investigaciones de la Oficina Anticorrupción al respecto.
- Ampliación del objeto del contrato. Se
entregó el tramo Km 205,3 - Km 239,1 del canal Punta Indio para dragado y
señalización, entre otras ampliaciones, justificado para saldar una deuda que la
empresa había contraído con el Estado. Según OA la deuda en cuestión no estaría
confirmada en su totalidad.
- Modificación de la metodología del
cálculo para la fijación de las tarifas. Se modificó la regulación establecida
contractualmente, fijando un procedimiento para el análisis de la evolución de los
costos comprometidos en la concesión. La aplicación de esta nueva metodología
para el cálculo de las tarifas originó su aumento respecto de la prevista en el contrato
original de concesión. Esta modificación violó el Art.19. del Pliego. De haberse
mantenido la ecuación económica financiera del contrato original, nunca podría haber
ocurrido un aumento en el peaje como ocurrió.
c) Modificación del pliego siete años
después de iniciada la concesión (2002)
- Dolarización de los subsidios. Se
infringió la Ley de Emergencia Económica 25.561, cuyo artículo 8 establece la
pesificación de todos los contratos de obras y servicios públicos. Según AGN la
decisión de transformar el monto de los subsidios de 40 millones de pesos anuales a
40 millones de dólares, junto con la dolarización de las tarifas, implicó que en
términos del contrato original se lleguen a triplicar en pesos los ingresos que recibe el
concesionario.
- Excepción del pago del IVA sobre el
monto del subsidio que recibe la empresa HIDROVIA de parte del Estado.
- Se aumentaron los valores vigentes
hasta esa fecha, situándose la nueva tarifa para el año 2003.
d) Prórroga de los beneficios para el
concesionario (2003)
Se realizó por decreto y desconoce todas
las observaciones realizadas en los informes elaborados por la Auditoria General de
la Nación y la Oficina Anticorrupción, en los que se pusieron de manifiesto las
importantes irregularidades detectadas tanto en el origen del contrato de concesión
como en su desarrollo, lo que hace necesario llevar a cabo una reformulación de la
totalidad de la concesión. Se extienden beneficios para el mantenimiento del año
2004:
- Se extendió el aumento de las tarifas y
de los subsidios sin considerar el impacto que tendrá en la ecuación financiera de la
empresa, y sin que haya mediado intervención de la Unidad de Renegociación de lo
contratos.
- Prorrogan nuevamente beneficios. Por el
decreto se decidió prorrogar los beneficios que mantiene la concesión, vía aumento
de tarifas y subsidios, y no se establecen niveles de compromiso similares a los
beneficios que recibe, que debe cumplimentar la empresa. Total inconsistencia con el
"riesgo empresario".
- Se confunden límites de renegociación
de 1997. El Artículo 1º de este decreto se refiere al "tramo comprendido entre el
kilómetro 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto Santa Fe y la zona
de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior hasta la altura del
kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio..." Este límite exterior (kilómetro 205.3) es el
establecido en el contrato original, el que fue posteriormente ampliado en la
renegociación celebrada en 1997, por lo que no está claro por qué se confundieron
los límites en este decreto.
Las principales irregularidades:
- La empresa no contaba con el
patrimonio neto mínimo exigido en el pliego. Incumplimiento del Consorcio: EMEPA,
la socia argentina, no contaba con el patrimonio neto mínimo exigido por el pliego,
presentando para ello garantías otorgadas por las firmas Don Benjamín S.A. y
Procesamiento Industrial de Laminados Argentinos Residuales S.A., ambas
vinculadas a EMEPA. Del pliego se interpreta que esta sustitución es válida
únicamente si la firma que otorga la garantía cumple con el patrimonio neto mínimo
exigido en el pliego para los integrantes del Consorcio. Pese al incumplimiento de
esta cláusula, la Comisión Técnica Asesora calificó al consorcio de EMEPA para la
licitación.
- Falta de relevamiento de la vía
navegable. En el pliego se establecía que el criterio para la aprobación de la
propuesta técnica estaría basado en la calificación de dos rubros principales: un
estudio hidrográfico con antigüedad menor a dos años a la fecha de licitación, y
mediciones y datos propios para la verificación y/o hidrosedimentológicos. A pesar de
que la empresa no realizó el relevamiento se le otorgó un puntaje superior al que le
correspondía.
- Estado del material a entregar por el
Estado. En el pliego se estableció: "Los adquirientes del pliego podrán inspeccionar,
antes de la fecha de la presentación de ofertas, la totalidad de los equipos, repuestos
e instalaciones en tierra que aportará el concedente, por cuyo uso podrá optar el
oferente en la presente licitación, no pudiendo con posterioridad a la presentación de
la oferta alegar, ignorancia o falta de información sobre el real estado de los
mismos", que permitía a las empresas licitantes la posibilidad de tomar vista del
equipo, material e instalaciones que ofrecía el Estado, cuya aceptación no era
obligatoria. La intención del Estado, se supondría, era abaratar los costos de la
empresa que resultara ganadora. De este modo, se puede inferir lógicamente que el
plan económico financiero de cualquiera de las empresas licitantes debería reflejar
cualquier costo accesorio a tales equipos y materiales, para así llegar a un precio de
oferta final más acorde con los gastos y una rentabilidad razonable.
- Incumplimiento en la constitución de la
Garantía del Contrato. La modificación del pliego de bases y condiciones resolvió
que la garantía debía ser presentada a los treinta días de la preadjudicación. El
consorcio JAN DE NUL - EMEPA no presentó en plazo la garantía de contrato
exigida demorándose hasta el mismo día de la firma del contrato 20/02/95 para
hacerlo.
- Omisión del IVA al subsidio del Estado
en la oferta del Consorcio. Posteriormente se eximió al concesionario del pago del
IVA sobre el monto del subsidio del Estado, a pesar de violarse la ley impositiva. Los
contradictorios dictámenes de la Procuración del Tesoro de la Nación terminaron
avalando esta decisión.
- Renegociación y ampliación del
Contrato: El dictamen de la Oficina Anticorrupción de abril de 2003 afirmaba que la
renegociación llevada a cabo en 1997 "se realizó en una renegociación de manera
francamente ilegal al no respetarse los plazos para realizar la misma. El contrato se
renegoció con el objeto de saldar una deuda -cuestionablemente calculada- que el
Estado mantenía con la Concesionaria por incumplimientos en el contrato. La
renegociación se produjo siete años antes de lo estipulado en el pliego y a poco de
comenzada la obra. Es más, mediante estas renegociaciones y actas acuerdo se
aprovechó para "rediseñar" y "reescribir" ciertas cláusulas del pliego y del contrato
original, como la no tributación del IVA sobre el subsidio, el mantenimiento del
subsidio en la ampliación de la Concesión, no obstante menor volumen de trabajo y
sustancial incremento del beneficio, y aumentos de tarifa de peaje -de un modo que
el Pliego expresamente prohibía- y se otorga la posibilidad de realizar ajustes cada
cierto tiempo." La ampliación del contrato implicó adjudicar a Hidrovía el tramo Km
205,3 - Km 239,1 del canal Punta Indio para dragado y señalización, y se le agregó la
constitución de zonas de cruce y de áreas de dragado experimental, todo ello sin
mediar licitación y a los efectos de saldar la deuda contraída por el Estado. El valor
de esta supuesta deuda fue cuestionado por la Oficina Anticorrupción, no habiendo
sido evaluada por ningún organismo de control estatal.
- Subsidios otorgados por el Estado.
Pasaron de 271 millones a 405 millones en términos de los diez años de contrato
original.
- Ecuación económica financiera. Oficina
Anticorrupción dictamina que la ecuación tiende a beneficiar al adjudicatario de
manera clara. El Informe de Auditoria de SIGEN, de febrero de 2002, destacaba "se
ha observado un incremento de los ingresos reales obtenidos por la Empresa en
concepto de peaje respecto de los estimados por ella al momento de la oferta." Y
además,"no reobtuvieron informes económicos financieros que verificaran los valores
de rentabilidad y Tasa Interna de Retorno (TIR) obtenidos por el Concesionario":
- Aumento de tarifas sin una adecuada
evaluación que las justifique. En 1997 se aprobó una primera modificación de las
tarifas, violando lo estipulado en el pliego de licitación de la concesión que expresaba
"las variaciones de los precios en la estructura de costos de la concesionaria, no
habilitarían a una redeterminación tarifaría; sólo podría ser llevada a cabo a través de
una modificación unilateral de los términos del contrato por el Poder Ejecutivo
Nacional."
- Intervención de la Comisión Bicameral
en el Seguimiento. Un decreto de 2002 omitió la intervención de la Comisión
Bicameral de Seguimiento. Se transfirió la deuda contraída por el Estado con la
concesionaria en concepto de pago atrasado de subsidios a los usuarios.
- Inexistencia de un órgano de control
independiente de la estructura funcional de la Administración Pública.
Peajes en la Hidrovía
Como ya lo enunciamos en el presente
informe, y surge debidamente de la denuncia efectuada por los diputados nacionales
Adrián Pérez y Susana García y distintos organismos de control como la SiGeN y la
AGN, una consideración particular merece el tema de las tarifas de los peajes
relacionado con la hidrovía Paraná- Paraguay.
En octubre de 1997, el Gobierno nacional
decidió dar en concesión las obras de dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-
Paraguay y del primer tramo del río Uruguay, dejando de lado la idea original que
consistía en llamar a licitación. De esta manera, la empresa HIDROVIA SA.,
sociedad integrada por la local EMEPA y la dragadora belga JAN DE NUL, fue
beneficiada con el otorgamiento de la concesión. El acuerdo estipulaba que no se
cobraría peaje. La suma de aproximadamente $ 60 millones que demandaría la obra
estarían a cargo de la Argentina hasta tanto los restante países de la Cuenca del
Plata adoptaran una política común. Las obras preveían dragado, mantenimiento y
dragado de un canal de navegación de 100 metros de ancho y 10 pies de
profundidad.
En 2001, el juez Canicoba Corral
comenzó a investigar la "licitación" mediante la cual fue otorgada la concesión a
Hidrovía S.A. por 18 años de extensión del contrato a cambio de 1.500 millones de
dólares.
La denuncia fue presentada por dos
abogados, Francisco Pizarro Posse y Francisco García Santillán, quienes solicitaron
de la Justicia que analice si funcionarios públicos y miembros del grupo HIDROVIA
S.A., integrado por la firma belga JAN DE NUL y la argentina EMEPA S.A.,
incurrieron en defraudación en perjuicio del Estado.
En aquel momento se insinuó que el
negocio podría encubrir un sobreprecio cercano a los 70 millones de dólares, según
surge de la presentación.
La empresa JAN DE NUL posee una
amplia trayectoria mundial en el dragado de vías navegables. EMEPA, en tanto, fue
adquirida en 1986 por Gabriel Romero, quien reabrió la planta de Chascomús e hizo
que EMEPA vuelva a fabricar y reparar vagones para ferrocarriles.
La denuncia llamó la atención sobre el
hecho de que el contrato de HIDROVIA, que, originariamente no tenía aval del
Estado y que fue adjudicado por 10 años, terminaría renegociándose en condiciones
muy ventajosas para HIDROVIA S.A.
En 1997, durante la gestión del
Presidente Menem, fue prorrogado por otros ocho años, por lo que el negocio se
extendería hasta 2013.
Además, la empresa no sólo cobra peaje,
que le representa unos 45 millones por año, sino que también habría recibido un
subsidio fijo que paga el Estado y que ascendía a la suma de 40 millones por año.
Gracias a la extensión del contrato,
HIDROVIA estaría cobrando, además de 800 millones de peaje, otros 700 por
subsidio.
Más adelante, este contrato volvió a
cobrar notoriedad cuando la revista "La Primera", perteneciente al empresario Daniel
Hadad, reveló que durante la actual gestión presidencial se intentó adjudicarle a
Hidrovía el dragado del tramo norte del río Paraná, desde Santa Fe hasta Uruguay.
Por esa misma época, varios legisladores
nacionales formularon un pedido de informes y el ex diputado nacional Ricardo Vago
solicitó la intervención de la Sindicatura General de la Nación, para que se
readecuen los valores de la concesión.
Entre las objeciones que se señalan
figuran las siguientes:
Cuando fue convocada la licitación se
presentaron tres consorcios. EMEPA, como parte de JAN DE NUL, fue intimada a
sustituir la garantía que había ofrecido por una fianza mayor, porque EMEPA no
alcanzaba el patrimonio mínimo exigido, que era de 26 millones de dólares.
La denuncia señala que, a pesar de que
la empresa no lograba acreditar su capacidad económica, se le dio una ventaja
(sobre los demás competidores) de subsanar esa deficiencia y se le adjudicó el
negocio a HIDROVIA. Romero aseguró a LA NACION que presentó "todas las
garantías".
La licitación se fue modificando
sucesivamente en beneficio de HIDROVIA S.A. En el contrato que firmó la empresa
con el Estado aparece una obligación a cargo de la Nación que no figura en el pliego
de licitación: debían entregarse a HIDROVIA dragas en perfecto estado de
funcionamiento (La Nación, Adrián Ventura, 23/6/ 2001).
En junio de 2007, el Poder Ejecutivo
autorizó un reajuste del 36% en los peajes que pagan los barcos nacionales y
extranjeros. La medida fue apoyada por los usuarios porque estuvo acompañada de
trabajos de ensanchamiento y profundización de la hidrovía.
En junio de 2007, Gobierno y empresa
acordaron la renegociación del contrato para prorrogar la concesión que prevé
extender el dragado y balizamiento del río Paraná hasta el puerto de Corrientes y
ampliar a 36 pies de calado el trayecto que va de Rosario hasta el océano Atlántico.
Con estas obras -que demandarán 18
meses de trabajos y una inversión de US$ 110 millones-, los buques cerealeros
tendrían la posibilidad de ampliar un 15% sus capacidades de cargas, lo cual se
traduciría en un ahorro en los fletes marítimos de US$ 160 millones anuales.
Las
nuevas reglas de juego que acordaron la UNIREN -la unidad encargada de
renegociar las privatizaciones- e HIDROVIA confirmaron el desdoblamiento tarifario
vigente desde el año 2002 (peajes en dólares para los tráficos internacionales y en
pesos para los barcos de cabotaje) y establecieron que los próximos aumentos
recién se darían cuando concluyeran las nuevas obras de dragado. (Clarín
30/6/2007).
El caso EMEPA
EMEPA, una de las dos empresas que
integra Hidrovía SA., es presidida por Gabriel Romero. Esto fue publicado por
Horacio Verbitsky en Página 12 el 4 de enero de 2004.
En 1986, Romero adquirió los talleres de
EMEPA en Chascomús, dedicados a la reparación de vagones ferroviarios. En ellos
invertirá ahora 100 millones de pesos el gobierno nacional para poner en condiciones
120 vagones que correrán entre Retiro y Villa Rosa (...), (...)Ese es el trayecto que
cubre la línea Belgrano Norte, a lo largo de medio centenar de kilómetros que cruzan
Vicente López, San Isidro, Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar. Su concesionario es
Ferrovías, también propiedad de Romero. En el reacondicionamiento de sus
veintidós estaciones, el Programa de Emergencia de Obras y Trabajos
Indispensables para el Desarrollo y Transformación del Sistema Ferroviario invertirá
otros 44 millones de pesos. En 1999, como parte de una Unión Transitoria de
Empresas, EMEPA obtuvo la concesión para mejorar, conservar, mantener, explotar
y administrar la estación terminal ferroviaria Retiro de la ex línea Belgrano Norte, por
valor de 500.000 pesos. Al mismo tiempo, el gobierno de entonces contrató obras
similares en la terminal Retiro de la ex línea San Martín, con Desarrollos Comerciales
SA (DECSA), propiedad del grupo Metropolitano, concesionario del San Martín, entre
cuyos accionistas figura otro prócer, éste del justicialismo, Mario Montoto. Según el
relevamiento efectuado en febrero del año pasado por la Jefatura de Gabinete, las
líneas administradas por Romero y Montoto eran las que estaban en peor estado.
Duhalde firmó un denominado decreto de "emergencia ferroviaria", que dispuso la
aplicación de fondos públicos a la realización de un plan de obras prioritarias.
Romero tiene la concesión de Ferrovías
desde 1994. Los acuerdos anunciados la semana pasada deberían implicar empleo
directo para 650 personas e indirecto para el doble. Flagrante contradicción, en el
palco de Chascomús también asomó el rostro indeseable de José Pedraza, el
cómplice principal del desmantelamiento de la red ferroviaria durante la década
menemista y del encogimiento del gremio más numeroso del país a una mínima
expresión."
Y agrega: "Romero también es accionista,
en sociedad con capitales belgas, de HIDROVIA S.A, a cargo del dragado y
señalización desde el Puerto de Santa Fe hasta el mar a través de la zona de aguas
profundas naturales del Río de la Plata. Además del cobro de peaje, la empresa
recibe un subsidio estatal pese a que la convocatoria original, formulada en 1993,
poco antes del Pacto de Olivos, no contemplaba aporte público alguno. Por cierto, la
obra fue beneficiosa para el comercio exterior argentino, ya que al pasar el calado
del río de 22 a 32 pies los fletes disminuyeron y ello mejoró la competitividad de los
granos que salen por el sistema fluvial Paraná-Río de la Plata. Pero el contrato
estuvo abierto a renegociaciones constantes, como ha sido la norma en las
privatizaciones argentinas, con ventajas para la empresa, como la extensión del
plazo del contrato y el pago de compensaciones por incumplimientos estatales. El
juez federal Rodolfo Canicoba Corral investiga una denuncia según la cual EMEPA
no contaba con el patrimonio mínimo exigido en las bases del concurso por el
dragado de la hidrovía y la obra se realiza con sobrecostos de 70 millones de dólares
al año, en comparación con el similar dragado del canal Martín García, que realiza un
consorcio belga-holandés. En 1997, cuando comenzaba a concebir la posibilidad de
su reelección Menem prorrogó el contrato original hasta el año 2013, lo cual implica
para el concesionario un beneficio adicional de 1.500 millones de dólares, entre
peaje y subsidio".
EMEPA fue considerada como posible
adjudicataria de dos obras finalmente truncas: la aeroisla o aéro península, proyecto
de aeropuerto off shore frente a las costas del Río de la Plata; y hace poco se la
mencionó como posible responsable de la realización del TAVE, tren de alta
velocidad, intento fallido de la presidente CFK.
En la página web del Grupo EMEPA, se
enumeran los emprendimientos de la firma además de HIDROVIA.
Entre ellos en transporte ferroviario,
Ferrovías, opera desde el 1º de abril de 1994, el servicio de transporte público
ferroviario de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte, que une al barrio porteño
de Retiro con la localidad de Villa Rosa, en el partido de Pilar, provincia de Buenos
Aires. La línea cuenta con 52 kilómetros de extensión, sobre un ramal de vía doble,
trocha métrica y tracción diesel que atraviesa 22 estaciones, entre las que se
destacan Retiro, Aristóbulo del Valle, Boulogne, Grand Bourg, Los Polvorines y Villa
Rosa.
Ferrocentral que brinda los
servicios ferroviarios de larga distancia desde 2004 entre Córdoba - Buenos Aires y
Buenos Aires - Tucumán. Además opera el tren interurbano Córdoba - Villa María y
el Tren de las Sierras, uno de los principales circuitos turísticos de Córdoba. Desde
sus inicios, Ferrocentral S.A. duplicó sus frecuencias a Córdoba, Rosario y Tucumán.
Con 11 servicios semanales, que recorren más de 1800 km. de vías en todos sus
ramales, ha quintuplicado la cantidad de pasajeros transportados.
El Tren de las Sierras fue reinaugurado
por Ferrocentral en agosto de 2007, a través de la puesta en marcha de una primera
etapa experimental uniendo las estaciones Rodríguez del Busto y La Calera.
El proyecto de rehabilitación integral del
Tren de las Sierras, cuyo recorrido se extiende a 141 km. de distancia, contempla
tres etapas: • La 1° se extiende entre las estaciones Rodríguez del Busto y San
Roque. Con un recorrido de 38.8 km. atraviesa las estaciones Argüello, Dumesnil, La
Calera, Casa Bamba y Cassaffousth. • La 2°, con una extensión de 62.6 km ., prevé
la puesta en servicio del tramo que une la estación San Roque con Capilla del Monte,
pasando por Bialet Massé, Cosquín, Molinari, Valle Hermoso, La Falda, Huerta
Grande, La Cumbre y San Esteban. • La 3° y última, que va desde Capilla del Monte
hasta su cabecera en Cruz del Eje, atraviesa las estaciones Charbonier,
Calabalumba, Los Sauces y Toco Toco, con una extensión de 42 km.
El Tren Liviano del Este -
Celeris - posee cuatro estaciones que se extienden a lo largo de la avenida Alicia
Moreau de Justo, desde la Av. Córdoba hasta la Av. Independencia, pasando por las
avenidas Corrientes y Belgrano. El servicio ha sido diseñado para integrarse y
complementar el sistema de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires para
fortalecer el sistema multimodal en zonas que necesitan medios alternativos de
transporte.
Desde enero de 2005,
Ferrovías S.A.C. participa con el 33,33% de las acciones en la Unidad de Gestión
Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.) que opera la línea Ferrocarril
General San Martín y, desde mediados de 2007, también las líneas General Roca y
Belgrano Sur. Esta es la mayor operadora ferroviaria de pasajeros de la Argentina.
Durante 2007 las tres líneas en conjunto transportaron más de 158 millones de
pasajeros. Este año, la UGOFE inició un plan de mejoras que se enmarca dentro del
Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (PLANIFER). Algunas de las más
relevantes son el aumento en la capacidad de transporte a raíz de la incorporación
de locomotoras y coches para las líneas San Martín y Belgrano Sur, y la
electrificación de la línea Roca, así como obras de mejoramiento de vía,
automatización de los sistemas de señalamiento y construcción de pasos bajo nivel.
Es la empresa gerenciadora de la
operación y administración del ferrocarril de cargas General Belgrano, el más
extenso del país, con homogeneidad de trocha en los ingresos a Brasil, Bolivia y
Chile.
En metalurgia, EMEPA es una empresa
metalúrgica que comenzó a operar en la década del cincuenta del siglo pasado en la
construcción de grandes estructuras metálicas, bienes de capital, tanques de
depósito y presión y ejecuciones especiales -ingeniería naval. Actualmente, en su
planta industrial de 30.000 mts2 cubiertos, en un predio de 18 hectáreas ubicado en
la ciudad bonaerense de Chascomús, abastece con tecnología de avanzada a las
principales empresas de la industria petrolera, siderúrgica y de ingeniería civil y
ferroviaria.
Provisión Laguna Paiva es una empresa
metalúrgica que el Grupo EMEPA sumó a su portfolio de negocios en 2007 dedicada
la reparación de vagones de carga y a la fabricación de estructuras metálicas
pesadas y de distintos sistemas metálicos (recipientes, dispositivos de manipuleo de
mercancías, etc.).
En la ciudad de Pérez (provincia de Santa
Fe), se encuentra emplazado el centro industrial de los Talleres Metalúrgicos RIORO
S.A.
En un predio de más de 290.000 m2, 8
naves productivas ocupan una superficie cubierta de 67.000 metros, las cuales se
dividen en Infraestructura; Nave Central, Estación Transformadora, sala de
Compresores, Calibrado y Mecanizado, Reparación de Maquinaria Rotante, Arenado
y Pintura.
En construcción, HERSO es una empresa
que se dedica a la construcción, ingeniería y mantenimiento de obras ferroviarias,
comenzó a operar en el mercado en 1992 y entre sus principales actividades se
destacan: construcción, renovación y mantenimiento de vías férreas, estudios de
ingeniería y consultoría, obras de señalamiento ferroviario, obras civiles y de
movimiento de suelos y también actividades industriales relacionadas con la
fabricación de durmientes de hormigón biblock y monoblock pretensados y losetas de
hormigón armado para pasos a nivel.
A partir de 2004 el Grupo EMEPA
incorpora a FERROMEL a su cartera de negocios y desde entonces esta empresa
participa activamente en el plan de inversiones y mantenimiento de la estructura
ferroviaria de Ferrovías, UGOFE - Ex Ferrocarril San Martín, SOE - Ex Belgrano
Cargas y Ferrocentral, entre otras. Actualmente existen 24 contratos en ejecución y
su base de crecimiento se encuentra focalizada en el negocio ferroviario proyectando
su diversificación en los próximos años.
Comenzó su operación en el mercado en
1977 mediante la conservación y renovación de vías ferroviarias con equipos
mecanizados pesados. Trabajó también en la construcción de puentes, viaductos y
terraplenes, obras que - con el transcurso del tiempo - habrían de constituir su
principal actividad. Además, Ferromel realizó obras públicas y privadas para el sector
energético y de telecomunicaciones y obras de tipo edilicias y civiles en diversos
lugares del país.
-En Vía Pública: PC es una
empresa dedicada a la comercialización de espacios publicitarios en vía pública en el
corredor conformado por las avenidas Lugones y Cantilo, en la Costa Atlántica (Mar
del Plata, Pinamar y Cariló) y en el interior del país en provincias como Córdoba,
Santa Fe y Mendoza.
-Higiene Urbana, Níttida es una empresa
que presta servicios de saneamiento urbano y recolección de residuos domiciliarios
en 5084 cuadras de la Ciudad de Buenos Aires, que representan el 22% de la
superficie de la Ciudad. Inició sus actividades en 1998 bajo la denominación de
Ecohábitat pero, en 2005 comenzó a operar con su actual nombre.
-Emprendimientos inmobiliarios: Torres
del Yacht es uno de los mayores emprendimientos inmobiliarios en el barrio de
Puerto Madero, desarrollado por Sociedad de Inversiones Dique IV S.A., ubicado en
Juana Manso 550/690, Puerto Madero, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con una
inversión de aproximadamente 90 millones de dólares.
-Emprendimientos agroganaderos:
Estancias y Cabañas Don Benjamín es un emprendimiento agroganadero integrado
por cuatro estancias que ocupan más de 33 mil hectáreas en la provincia de Buenos
Aires y el sur de Córdoba. Su principal activo es el desarrollo genético y la crianza de
razas líderes como Aberdeen Angus y Polled Hereford. Además, lleva adelante
rodeos comerciales y explotaciones agrícolas.
Hidrovía en la gestión Kirchner -
Extensión del contrato
Hasta aquí era manifiesto el desprecio por
el cuidado de los fondos públicos en las administraciones gubernamentales en clara
violación a las pautas constitucionales y legales vigentes y en beneficio del sector
privado involucrado.
En marzo del 2009 la Defensoría del
Pueblo de la Nación impugnó la audiencia pública sobre la extensión del contrato. El
defensor del pueblo de ese entonces, Eduardo Mondino, calificó de "tramposa" la
audiencia pública que analizaba la carta de entendimiento firmada en junio de 2007
entre la empresa HIDROVÍA y la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos
de Servicios Públicos (UNIREN) dependiente del Ministerio de Planificación.
El preacuerdo establecía la extensión de
2013 a 2021 y ampliaba unos 600 kilómetros al norte de Santa Fe (hasta Corrientes)
el área de dragado, se ratificaban una vez más los aumentos ya otorgados en los
peajes y se aumentaba el nivel de calado de los tramos que ya estaban
concesionados.
Finalmente el 21 de enero de 2010 la
empresa HIDROVIA obtuvo la aprobación de la renegociación del contrato de
concesión sobre el dragado y el balizamiento del río Paraná. El decreto fue
presentado en un acto encabezado por la Presidenta Cristina Kirchner, con el
compromiso por parte de la empresa a invertir 37,5millones de dólares por año,
durante un lapso estimado de tres años.
El 11 de agosto de 2009 en Caracas,
Venezuela, Hugo Chávez y Cristina Fernández de Kirchner suscribieron veintidós
acuerdos por el orden de 1 mil 100 millones de dólares. "En materia energética se
suscribieron acuerdos para impulsar proyectos en el sector eléctrico; un memorando
de entendimiento entre PDVSA Industrial e Industrias Metalúrgicas de Argentina para
la creación de una empresa mixta socialista orientada a la producción de
aerogeneradores de alta potencia; un acuerdo para la adquisición de 53 camiones
utilitarios tipo cesta; y un contrato de unión transitoria entre las empresas Alba Nave
y Fluviomar para la ejecución de proyectos comerciales en el eje Paraná, en
Paraguay", informó ese día el gobierno venezolano. (1)
El 13 de agosto de 2009 la petrolera
estatal venezolana Petróleos de Venezuela S.A (PDVSA) anunció mediante un
comunicado publicado en su sitio web oficial (2) que: "El vicepresidente de
Refinación, Comercio y Suministro de Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA),
Asdrúbal Chávez y el presidente de la compañía argentina Fluviomar, Andrés
Guzmán, firmaron un acuerdo para la constitución de Fluvialba, empresa mixta
conformada por Fluviomar y la filial de PDVSA dedicada al transporte de carga
general y granel, Albanave. Esta empresa tendrá como objetivo el transporte de
alimentos e hidrocarburos utilizando el eje fluvial Paraguay- Paraná, conformado por
Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia".
El comunicado lleva como título "Fluvialba
garantizará transporte de alimentos e hidrocarburos entre países del Sur" y su texto
completo es el que sigue:
"Caracas.-El vicepresidente de
Refinación, Comercio y Suministro de de Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA),
Asdrúbal Chávez y el presidente de la compañía argentina Fluviomar, Andrés
Guzmán, firmaron un acuerdo para la constitución de Fluvialba, empresa mixta
conformada por Fluviomar y la filial de PDVSA dedicada al transporte de carga
general y granel, Albanave. Esta empresa tendrá como objetivo el transporte de
alimentos e hidrocarburos utilizando el eje fluvial Paraguay-Paraná, conformado por
Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia.
Para el embajador de la República
Bolivariana de Venezuela en Argentina, Arévalo Méndez, el convenio suscrito posee
una connotación geoestratégica extraordinaria. 'No es simplemente comercio sino
alianzas estratégicas muy importantes que deben desarrollarse de una vez por la
relevancia geopolítica de la integración. Si pensamos en la celebración de un
Bicentenario verdaderamente Latinoamericano, debemos empezar a trascender en
función de grandes obras que nos comuniquen y que nos acerquen unos a otros',
aseveró.
Por su parte, Asdrúbal Chávez explicó
que por ser 'el transporte algo vital en los procesos de unión que se llevan a cabo en
la región, que PDVSA tenga acceso a esta hidrovía, importante arteria de
comunicación de cinco países, nos permite tener una presencia viva allá en un
mercado fluido de hidrocarburos y alimentos bastante importante y que
indudablemente complementa los esfuerzos en la integración latinoamericana'.
El acuerdo suscrito este
miércoles forma parte de una unión transitoria de empresas con una duración de un
año para concretar posteriormente la creación de Fluvialba que, junto a Albanave,
contribuirán en el proceso de integración Latinoamericana.
En este sentido, Andrés Guzmán precisó
que el acuerdo permite la presencia de PDVSA en la región, 'fortaleciendo de esta
forma todas sus operaciones y satisfaciendo la demanda de derivados de petróleo,
así que esta complementación de Venezuela se hace posible gracias a un brazo
logístico importante como el que se consolida hoy'.
Fluviomar aportará el conocimiento y las
embarcaciones necesarias para que se concrete el intercambio de energía -como
crudo, diesel y gasolina- y alimentos -soya, carne, arroz y otros insumos-, entre
Venezuela y los países del Sur de la región y, en este intercambio de energía por
alimentos, cubrir las necesidades de Venezuela en cuanto a artículos alimenticios.
De esta forma Venezuela, a través de
PDVSA, diversifica su mercado de hidrocarburos y fortalece lazos estratégicos para
consolidar la unión latinoamericana."
Respecto de la relación con Paraguay, el
13 de septiembre de 2009 PDVSA informó que cumplía "el acuerdo de suministro de
gasoil a Paraguay" (3) y que "en ningún momento ha suspendido, modificado o
disminuido el suministro de combustible a nuestros hermanos paraguayos a través
de PETROPAR. Los departamentos de Comercio y Suministro tanto de PDVSA
como de PETROPAR siguen coordinando las entregas necesarias para evitar
desabastecimiento de combustibles en la referida nación suramericana".
La mención de Paraguay no es arbitraria,
por el contrario el tema de la hidrovía del Paraná es un tema de preocupación en el
país vecino y un foco de atención de los distintos medios de comunicación. En
efecto, el 24 de agosto de 2009 un despacho de la agencia de noticias Noticias de
Paraguay (NP) cita una nota publicada por el diario ABC e informa:
"ASUNCIÓN (NP) La empresa naviera
argentina Fluviomar-Conosur, que recientemente firmó una alianza estratégica con la
petrolera venezolana PDVSA para el control de la hidrovía Paraguay-Paraná, a
través del transporte de petróleo y sus derivados, mantendría una deuda superior a
los US$ 150 millones por contratos de prestación de servicios incumplidos.
"Trascendió que la lista de clientes que
abonaron por adelantado los servicios de transporte que Fluviomar-Conosur nunca
presto, sería larga, entre las que se cuentan la transnacional Cargill Finance, por un
monto de US$ 80 millones; con Medley Found otros US$ 50 Millones; con Merril
Lynch, US$ 20 millones, y con MMX la suma de US$ 10 millones, esta última estaría
accionando judicialmente por el pago adelantado a Fluviomar de US$ 10 millones en
concepto de transporte de mineral de hierro en el 2005, servicio que nunca fue
concretado, según fuentes del diario ABC Color del Paraguay.
El reciente acuerdo firmado con la
petrolera venezolana PDVSA para el trasporte de combustible y derivados sobre la
Hidrovía Paraguay-Paraná, sería el salvataje para Fluviomar-Conosur, cuya quiebra
técnica es evidente. En este sentido, el presidente de la naviera argentina, Andrés
René Guzmán, empresario muy cercano al presidente Fernando Lugo, habría pedido
al mandatario paraguayo un aumento en el porcentaje para el traslado de
hidrocarburos a Petróleos Paraguayos (Petropar).
La alianza estratégica
entre Fluviomar-Conosur con PDVSA, de la cual nació la empresa venezolana-
argentina "Fluvioalba", tendría como objetivo establecer un control absoluto sobre la
Hidrovía Paraguay-Paraná a través de la monopolización del transporte de
hidrocarburos, desplazando de este modo a las demás navieras de transporte que
operan en dicha vía fluvial con bandera paraguaya."
El martes 15 de diciembre de 2009 el
Diario Ámbito Financiero publicó una nota firmada por la periodista Carolina Barros
que tituló: Lugo cede a Chávez puerto en Zárate. ¿Acepta la Argentina?
En el artículo se detalla que: "Después de
tantos revoloteos para integrarse al bloque y sin que los Congresos de Paraguay y
Brasil le hayan dado aún la venia de admisión a Venezuela, finalmente Hugo Chávez
encontró una manera fluida para hacer -literalmente- su desembarco en la región: por
las dependencias de Petropar en Puerto Zárate, ubicadas en la costa argentina, en el
km 171 de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Mediante la entrega de Zárate como parte
de pago de la deuda que Petropar tiene con la venezolana PDVSA (estimada en u$s
308 millones), el Gobierno de Fernando Lugo abriría la compuerta para que la
petrolera de Chávez tenga una base de operaciones en la Hidrovía, por donde
transitan dos tercios del comercio de hidrocarburos, granos y mineral de hierro entre
la Argentina, Paraguay, Bolivia, el sudoeste de Brasil y el Atlántico".
Sigue la nota:
"...Las conversaciones para la cesión de
Puerto Zárate "están avanzadas, aunque todavía no existe un precontrato", dice
Francisco Rivas, ministro de Industria y Comercio de Paraguay. En diálogo telefónico
con Ámbito Financiero, Rivas, bajo cuya égida está Petropar, señaló que los términos
finales del pago de la deuda y la posible venta del puerto recaen en el presidente
Lugo, que viene de definir el tema con su par venezolano en Montevideo. "Zárate
puede ir para PDVSA como puede ser cedido a cualquier otro que traiga alguna
posibilidad interesante en beneficio de Paraguay", declara Rivas.
"La posible cesión vendría con bemoles.
Es que las tierras fueron otorgadas por la Argentina al Estado paraguayo y su
petrolera mediante un acuerdo internacional. Con lo cual, "para que sea viable la
venta, debería existir previamente una conformidad argentina", nos advierte el ex
vicecanciller Andrés Cisneros.
Ante la consulta de este diario, Fernando
Villalba, ex ministro de Industria de Paraguay y actual CEO de la naviera Fluviomar-
Conosur, dice que la eventual cesión sería una "decisión política del Gobierno
paraguayo" y hace una distinción: "A principios de los 90, durante las presidencias de
Carlos Menem y Andrés Rodríguez, el Estado argentino cedió al paraguayo un predio
que incluía tanques de almacenamiento para que su petrolera de bandera pudiera
operar", pero luego, "Petropar adquirió terrenos linderos, aptos para la construcción
de un puerto y tanques, que evitaría los costos y riesgos del sistema de alije actual".
Es en estos terrenos donde, según Villalba, Petropar podría construir tanques a
medida para PDVSA..."
Y concluye:
"...Aunque el traspaso de propiedad en
Puerto Zárate no viene solo. Por el Acuerdo de Cooperación Energética de Caracas
(2004), hoy Venezuela provee el 80% del gasoil que consume Paraguay. A su vez, el
país guaraní tiene el compromiso de 'facilitar la construcción de infraestructura,
logística y transporte para hidrocarburos de PDVSA y Petropar' en la Hidrovía, aclara
Francisco Villalba, titular de la naviera argentino-paraguaya Fluviomar-Conosur. Su
compañía viene de fusionarse en agosto con Albanave (la división naval de PDVSA).
Fluvialba, la nueva naviera, apunta a
quedarse con todo el transporte de hidrocarburos, minerales y granos que transita la
Hidrovía. Tiene la bendición no sólo del presidente Lugo -previsible- sino también de
Cristina de Kirchner y de Chávez. Tanto que el miércoles los presidentes Chávez y
Cristina visitaron en Dock Sud los astilleros argentinos Tandanor, la firma que
administrará la construcción de 50 barcazas, 10 remolcadores y 5 buques de alije
para transporte de hidrocarburos de la flamante Fluvialba..."
A pesar de la información
publicada por el Diario Ámbito Financiero en la que se citó como fuente a un ministro
de Industria y Comercio de Paraguay el gobierno de ese país desmintió la nota. Fue
el 19 de diciembre de 2009 en el Diario La Tercera de Chile en un artículo que
reprodujo un cable de la Agencia italiana ANSA y que tituló Paraguay niega entrega
de puerto a Pdvsa. (4)
"El gobierno de Paraguay negó hoy
haberle entregado a Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA) las instalaciones de que
dispone la estatal Petróleos Paraguayos S.A. (PETROPAR) en el puerto argentino de
Zárate, en el río de Uruguay, para cancelar una deuda", dice la nota y agrega: "Es
una cosa impensable, el presidente (Fernando Lugo) nunca habló de eso", afirmó
hoy el ministro paraguayo de Industria y Comercio, Francisco Rivas, a quien la
publicación argentina mencionó como fuente de la información."
"Rivas admitió que sí se está negociando
con Venezuela el pago de la deuda, pero que en ningún momento Puerto Zárate
formó parte de la supuesta transacción."
En el mismo sentido, el diario ABC de
Paraguay consultó al ministro y a la periodista de Ámbito Financiero y publicó: "...En
comunicación con nuestro diario, el titular de Industria y Comercio, Francisco Rivas,
negó categóricamente que el gobierno de Lugo esté canjeando la propiedad que
posee Petropar en Puerto Zárate, por la deuda con PDVSA. "Salía mal la
comunicación con la periodista y se cortaba a cada rato, y yo también fui un estúpido
al atenderle cada vez que llamaba, porque no sabía si finalmente me copiaba
correctamente", acotó. Agregó que, definitivamente, el inmueble en cuestión no
forma parte de ninguna negociación ni canje de la deuda. "Yo no firmaré en absoluto
nada para ceder Puerto Zárate, y no formaré parte de ello, y si el presidente Lugo lo
hace, yo personalmente no lo aceptaré", sentenció.
Por su parte, la periodista Barros, quien
se encontraba de vacaciones en Uruguay, dijo que ella cuenta con las grabaciones
realizadas en dos partes porque se cortó la llamada, en donde asegura que Rivas
habló de la cesión de Zárate a PDVSA..." (5)
El 21 de diciembre de 2009 el diario ABC
de Asunción del Paraguay publicó una nota con el título: Chávez se prepara para
copar el flete de hidrocarburos en la Hidrovía. En ella se informó que: "El presidente
venezolano, Hugo Chávez, visitó recientemente un astillero en la Argentina, en el que
le están construyendo a PDVSA, a través de su naviera Fluvioalba, buques
petroleros, barcazas y remolcadores por un millonario contrato de unos US$ 500
millones. PDVSA pretende copar el flete de combustibles en la Hidrovía Paraná-
Paraguay y por eso les interesa el Pto. de Zárate. Cincuenta barcazas como estas
encargó PDVSA a un astillero argentino, además de remolcaderos, buques
petroleros de 300.000 barriles, para transportar en la Hidrovía. Al día siguiente de la
última cumbre del Mercosur realizada en Montevideo (Uruguay), el día 8 del presente
mes, el presidente venezolano realizó una fugaz visita a la Argentina con la intención
de verificar el avance de la construcción de buques petroleros encargados por
Petróleos de Venezuela SA (PDVSA)."
En la nota del diario paraguayo también
se afirma que: "Este acuerdo, que se prevé será firmado en marzo próximo, dará
paso a un contrato por el cual los astilleros argentinos construirán en un plazo de
cinco años cincuenta barcazas, diez remolcadores y seis buques de gran porte para
transporte de combustible, y repararán barcos de la flota de PDVSA. Los primeros
buques serán entregados en los próximos 18 meses.
"El convenio será suscrito entre Tandanor
y la empresa Fluvialba, controlada por PDVSA (en un 70%) y que tiene también la
participación de la empresa argentina Fluviomar (30%), esta última liderada por
Andrés René Guzmán, el argentino allegado al entorno del presidente Fernando
Lugo. Las nuevas embarcaciones que se están construyendo en la Argentina, para
integrarse a la flota de Fluvioalba, naviera creada en agosto de este año, se
encuentra integrada por barcos alijadores para trasladar por los ríos Paraná y
Paraguay el petróleo venezolano que importan Argentina, Paraguay y Bolivia". (6) .
Once días antes, el 10 de diciembre de
2009, Venezuela y Argentina suscribieron en Buenos Aires quince acuerdos de
cooperación y desarrollo. Según la información ofrecida por el gobierno venezolano:
"Entre los convenios alcanzados, destaca el Memorando de Entendimiento para la
construcción de 50 barcazas tanque de 5.000 metros cúbicos de capacidad; 10
remolcadores de empuje de 9.000 caballos de fuerza y 6 barcos tanque alijadores,
firmado por el vicepresidente de Refinería, Comercio y Suministro de Petróleos de
Venezuela S.A (PDVSA), Asdrúbal Chávez y la ministra de Defensa de la Republica
Argentina, Nilda Garré, representantes de Fluvialba S.A y Tandanor SACI
respectivamente". (7)
Cristina y Chávez profundizan la
integración entre ambos países, tituló al otro día el Diario Uno de Mendoza y publicó:
"Por la tarde, ambos mandatarios visitaron el astillero Tandanor que, en el marco de
uno de los convenios rubricados, se comprometió a trasladar tecnología al país
caribeño para construir un astillero en el Orinoco" (...) Además, se acordó llevar
adelante junto con Tandanor iniciativas destinadas a la construcción y reparación
navales, para las operaciones con Fluvialba en la hidrovía Paraná-Paraguay."
El 21 de abril de 2010, PDVSA informó
que en "la V Reunión Binacional de Alto Nivel Venezuela-Argentina se suscribieron
diversos acuerdos y cartas de intención en el sector energético, gasífero y
petroquímico, con lo que se impulsa y promueve la integración entre ambas naciones
suramericanas" y agregó:
"Dentro de los convenios suscritos
destaca el que se concretará con la empresa argentina Kioshi Compresion, la cual
realizará un acta de transferencia de tecnología con Petróleos de Venezuela, S.A.
(PDVSA) para la constitución de una empresa especializada en construcción de
cilindros de acero sin costura. Además, la filial de Petróleos de Venezuela, PDVSA
industrial y la argentina GNC Galileo acordaron la conformación de una empresa
mixta para la fabricación de compresores, surtidores y estaciones de servicio de gas
natural vehicular en Venezuela."
El vicepresidente de Refinación Comercio
y Suministro, de la estatal petrolera, Asdrúbal Chávez, destacó "hemos firmado el
compromiso de avanzar en la construcción de unas barcazas que nos permitirá la
presencia de Petróleos de Venezuela en todo el eje del río Paraná, para la
distribución de combustible y el transporte de mercancías. Esto nos permitirá
impactar los mercados argentino, paraguayo, uruguayo, boliviano y brasileño". (8)
Un día antes, en Caracas, El Presidente
de la República Bolivariana de Venezuela Hugo Chávez, presidente y Cristina
Fernández de Kirchner, presidenta de la República de Argentina, firmaron veinticinco
acuerdos de cooperación en los que se destacaron el compromiso de la transferencia
de tecnología entre las compañías Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) y la
argentina Kioshi Compresion. Ese día PDVSA (9) informó: "También destaca en esta
firma de acuerdos el acta declarativa para la construcción de gabarras y buques para
el transporte fluvial, a través de la empresa de capital mixto Fluvialba."
En tanto en Paraguay renunció el
Dirección Nacional de Contrataciones Públicas (DNCP) Max Rejalaga que declaró
ilegal en marzo de 2010 el contrato de flete firmado entre Petropar y PDVSA. Las
operaciones de fletes en la modalidad DES (combustible puesto en el puerto de
origen convenido) estaban en contra de la Ley de Contrataciones Públicas. "La
empresa beneficiada para explotar el servicio había sido la naviera argentina
Fluviomar, socia de PDVSA", dijo ABC. (10)
El 24 de junio de 2010 en la sección Que
pasa del suplemento económico del diario La Nación de Buenos Aires se informó
que: "Fluvialba, la compañía surgida de la unión entre Pdvsa en la Argentina y la
transportadora fluvial Fluviomar, anunció que entre este año y 2015 construirá 50
barcazas para transportar 200.000 metros cúbicos por mes de hidrocarburos en la
hidrovía Paraná-Paraguay". (11)
Ese mismo día en
Paraguay el diario ABC publicó que el propietario de Fluviomar "Andrés René
Guzmán, habría sido uno de los financistas de la campaña presidencial de Fernando
Lugo". (12)
Fluviomar
Fluviomar es una empresa argentina
presidida por Andrés R. Guzmán, secundado por Francisco y Tomás Vineys,
contando con más de cinco décadas de experiencia en los ríos Paraguay, Paraná,
Uruguay y Río de la Plata. La firma posee remolcadores, barcazas y nodos propios
en Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina.
En los años '70 instaló la primera estación
flotante de carga a granel en el puerto de Escobar, con una capacidad de 1.000 tn/h
de carga resolviendo así la dificultad de calado de los puertos de up-River y
permitiendo a los buques Panamax completar sus bodegas.
En 2001 comenzó a operar en la zona del
puerto San Martín, Km. 549 del río Paraná y durante 2005 amplió las operaciones
con la compra de dos empresas en las regiones de Asunción, en Paraguay y
Corumba, en Brasil.
La empresa naviera argentina Fluviomar-
Cono Sur firmó en 2009 una alianza estratégica con la petrolera PDVSA. Este
acuerdo sería un salvataje para Fluviomar-Cono Sur ya que se encontraría en
quiebra técnica, según sus estados de cuenta.
Esta alianza, de la cual nacería Fluvioalba
tendría como objetivo controlar la hidrovía Paraguay-Paraná generando un
monopolio en materia del transporte de hidrocarburos y desplazando del mismo a las
demás navieras de transporte.
Uno de los primeros acuerdos estaba
destinado a logística, distribución y transporte según lo informa el diario digital ABC
de Paraguay y La Nación.
Fluvioalba
Es una empresa de capital mixto en la
que participa PDVSA, a través de su filial de transporte de carga ALBANAVE y la
firma argentina Fluviomar, cuyo presidente es el anteriormente mencionado Andrés
Guzmán. Este ya había sido beneficiado irregularmente en PETROPAR, con la
Naviera CONOSUR, perteneciente al mismo grupo, la que habría sido denunciada en
Paraguay por haber facturado irregularmente a PETROPAR más de 3.700.000
dólares bajo la modalidad de los cupos irregulares de fletes con los que fue
beneficiada.
El objetivo de esta nueva empresa es el
intercambio fluido de hidrocarburos por alimentos en todo el eje fluvial Paraguay-
Paraná. Por medio de Fluvioalba PDVSA enviará petróleo y derivados a cambio de
alimentos como soja, carne y arroz.
Se observa que uno de los principales
objetivos de Venezuela a través de su empresa es lograr una posición no sólo en
hidrocarburos sino en materia de transportes.
El presidente de Fluviomar, Andrés René
Guzmán es titular de CONOSUR, la empresa que domina el transporte de
hidrocarburos de PETROPAR (Petróleos Paraguayos).
Tras su paso por la firma de navegación
quebrada Vilas, Guzmán se convirtió en propietario de 20 barcazas, también trabajó
con los hermanos López, siendo gerente comercial de la empresa HORAMAR y tuvo
participación en la empresa americana ACBL, donde en Venezuela Roberto Wellisch
tenía intereses.
En este sentido, es importante destacar
que Paloma Loewenthal de Lozano Loza, hermana de Álvaro Loewenthal, titular de
PALMAT S.A., es directiva de esta compañía, situación que se acredita en su
actuación en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná,
representando a la mencionada firma.
ACBL
En Venezuela
ACBL de Venezuela C.A. (ACBLV) opera
a lo largo de las 544 millas navegables del río Orinoco y en los tramos navegables
del río Apure, transporta bauxita desde El Jobal hasta Bauxilum, planta reductora de
alúmina en Ciudad Guayana. Es una empresa que brinda servicios de transporte de
mercancías en aguas interiores por medio de gabarras.
Su misión es proveer servicios de
trasporte de cargas, mantenimiento naval y operaciones portuarias. Fue fundada en
1993 en Ciudad Guayana (Venezuela) y es la empresa más grande que opera en el
río Orinoco. Aquí adviértase que el gobernador de Guayana y presidente del banco
de igual nombre es Oscar Giménez Ayesa, con intereses en esta empresa y uno de
los intermediarios en los fideicomisos con Venezuela.
Por otro lado, el diario Nuevo Herald
indica que Roberto Jorge Wellisch, presidente de PALMAT Internacional habría
adquirido acciones de la firma con sede en Venezuela.
Por resolución IGJ N° 11381 L 117 Tomo
A, la vicepresidencia de la compañía pasó de Juan de Dios Santuchi a Álvaro
Loewenthal, socio de éste en PALMAT.
Conforme surge de la información que
relevamos, tanto Paloma Loewenthal de Lozano Loza como Juan de Dios Santuchi
como ejecutivos de ACBL Argentina, como encargada de Relaciones Institucionales
y vicepresidente respectivamente.
Según constan en los registros de la
Comisión de Valores y Bolsa de los Estados Unidos (SEC). Wellisch adquirió junto
con otros dos socios más en el año 2006, por 32.000.000 los intereses que la firma
American Commercial Line Inc. tenía en ACBL, una compañía con flotas de
embarcaciones en el río Orinoco, el lago de Maracaibo según lo informado por el
diario El Nuevo Herald "Escándalo en Argentina se traslada a Miami".
En formulario 8-K que American
Comercial Lines presentó ante la United States Securities and Exchange Comision
(SEC), el 27 de octubre de 2006 se informa la venta de su subsidiaria venezolana.
En el formulario 8-K que American
Comercial Lines presentó ante la United States Securities and Exchange Comision
(SEC), el 27 de octubre de 2006 se informó la venta de su subsidiaria venezolana, y
específicamente en el ítem 2.01 dice:
En la Argentina
ACBL Hidrovías S.A. se instaló en la
Argentina en enero de 1996 y lleva invertidos en el país unos 84 millones de dólares.
Está ubicada a unos 24 Km. aguas debajo de la ciudad de Rosario, en el municipio
de Pueblo Esther, en una zona de uso residencial. El gobierno local y provincial
eximieron a la empresa del pago de impuestos y le cedieron un islote para uso de
sus actividades. Además construyeron un puerto flotante, o dique seco,
especialmente preparado para cambiar hélices y reparar timones, haciendo estas
obras en la barranca del río.
Esta compañía se encuentra constituida
el mismo domicilio de Fluviomar y que el de PALMAT S.A., en la Av. Leandro N.
Alem 1010 de la Ciudad de Buenos Aires.
Paloma Loewenthal, relacionada con
PALMAT S.A. es también ejecutiva de cuentas de las firmas Fluviomar S.A. y ACBL
ambas con claros intereses en Venezuela. Por otro lado Juan de Dios Santucci,
integrante del directorio de PALMAT S.A. y PALMAT USA también habría participado
en ACBL Buenos Aires ejerciendo la vicepresidencia de la empresa.
Para un mayor entendimiento es
importante precisar que ACBL Hidrovías, empresa norteamericana de barcazas se
instala en nuestro país en el año 1996. PALMAT S.A. se habría asociado con un 3%
en compensación por una gestión de negocios con Siderar Brasil. Los accionistas
Juan de Dios Santucci y Álvaro Loewenthal quedan como directivos de la firma y
Paloma Loewenthal (la misma de Fluviomar) como ejecutiva de Relaciones
Institucionales.
Por su parte, Andrés Guzmán, titular de
Fluviomar y socio de PDVSA integraba la firma HORAMAR quien también se
dedicaba al transporte mediante barcazas hasta el momento que ingresó como
gerente comercial de ACBL hidrovías.
En el año 2000 los americanos se habrían
retirado de la región haciendo un Joint Venture con Ultrapetrol, es aquí donde
Guzmán se retira de la compañía y pasaría a integrar Fluviomar.
En 2001 pasa a denominarse UABL S.A.
pero con continuación en el componente societario y en las alianzas comerciales.
A modo de conclusión lo descripto
desprendería que el mismo grupo empresario coincidió en ACBL Venezuela, ACBL
Hidrovías, PALMAT y Fluviomar/Fluvioalba.
Por otro lado cabe resaltar que el 18 de
mayo próximo pasado en los principales medios gráficos del país fue publicada una
solicitada firmada por Alvaro Loewenthal y Juan de Dios Santucci en la cual informan
que se desligan de cualquier tipo de relación con PALMAT INTERNACIONAL,
intermediaria de los negocios con Venezuela.
Narcotráfico en la Hidrovía
Numerosas advertencias de funcionarios
estadounidenes como de la DEA indican que Argentina a aumentado su papel de
pasaje de sustancias ilícitas considerablemente en los últimos años.
"Sobre el área de la hidrovía, la AGN
advirtió el 'escaso control aduanero sobre los tránsitos exterior-exterior por la vía
fluvial'; inadecuada dotación y capacitación del personal para responder a las
necesidades cambiantes de la operatoria comercial y regional; subutilización de los
sistemas informáticos y del equipamiento necesario; debilidad de control en el
sistema de tránsitos de buques y barcazas, y problemas en la coordinación con las
aduanas de los países vecinos que redundan en debilidades en el control."
"En todos los informes que ha realizado la
AGN surgen las debilidades estructurales que presenta la Aduana en materia de
control. Esto indica la necesidad de disponer de mecanismos técnicos eficientes para
combatir maniobras delictivas cada día más sofisticadas", sostuvo Leandro Despouy,
jefe de la AGN (13)
Asimismo Roberto Maturana sostiene que
las organizaciones dedicadas al tráfico ilícito de estupefaciente encuentran en la
hidrovía un lugar de privilegio para sus operaciones, porque es una vía rápida, de
acceso al mundo por su conexión con el Atlántico, que permite conectar
competitivamente a quienes producen, fraccionan, distribuyen y comercian
ilegalmente narcóticos.
Por su parte, el periodista Daniel Santoro
el 3 de noviembre de 1997 escribió en el diario Clarín que el gobierno de Estados
Unidos advertía a la Cancillería que narcotraficantes de Bolivia, Colombia y Perú
incrementaron notoriamente los últimos años el uso de la Argentina como país de
tránsito para reexportar drogas ilícitas a EE UU y Europa. En ese sentido el informe
reservado de la Oficina Antidrogas de la Casa Blanca afirmó que "el país no cuenta
con una estrategia de control sobre la comercialmente pujante Hidrovía Paraguay
Paraná y que el tránsito de drogas a través de nuestro país aumentará más través de
contenedores que de correos humanos...".
Por otro lado el informe revela que "...en
ausencia de una estrategia de control la Hidrovía es vulnerable para ser usada como
corredor de contrabando de cocaína enviada desde Bolivia (hacia los puertos de
Buenos Aires y Montevideo) para conectarla con líneas marítimas. La Hidrovía une el
puerto de Buenos Aires con el puerto de Corumbá, en Brasil, fundamentalmente a
través de los ríos Paraguay y Paraná y a lo largo de 3500 Kilómetros de vía
navegable..."
Controles en la Argentina
Roberto Maturana también sostiene que
"...en los barcos, generalmente la droga va en el casco de la nave, adherida con
imanes. Se llega a puertos que no tienen buzos tácticos para revisión. El embarque
no se hace directamente en los puertos, sino que utilizan gomones veleros o yates
que llegan hasta el barco, ubicado a una distancia importante de la costa. Con la
explosión fluvial de la exportación de granos, se vienen detectando muchos
cargamentos en esta clase de barcos que pueden llevar miles de kilos. La hidrovía
carece de controles, estos meses se vienen observando cantidad de veleros
oceánicos de distintas banderas "fondeados" en el Río Paraná muy cerca de
Carmelo y Nueva Palmira, nadie interroga a esas personas que hacen fondeados en
esos sitios alejados de todo y muy cerca de Zarate... Lanchas de gran potencia se
acoplan a estos veleros 'que desaparecen de la vista de las autoridades' ".
Y continúa diciendo que
"...Las islas del Paraná están cooptadas por el tráfico de todo descontroladamente,
nuestros puertos no arrojan buzos al agua como lo establece el Convenio
Internacional de PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias). Nuestra
aduana desbarató la poderosa Brigada de Fondeo que revisaba exhaustivamente los
buques al ingreso a los puertos. Nadie verifica hoy que los tambores de aceite no
tengan doble fondo, al igual que los tanques de combustibles. El marasmo es
planificado para la facilitación del tráfico ilegal de todo".
Convenios de entrega geopolítica
cedieron a Chávez la Hidrovía
"El gobierno de Hugo Chávez impuso un
dominio estratégico en la hidrovía Paraguay-Paraná, no sólo mediante la provisión de
hidrocarburos, sino también a través del "copamiento del sistema de transporte y
logística. El convenio suscrito posee una connotación geoestratégica extraordinaria.
No es simplemente comercio, sino alianzas estratégicas muy importantes que deben
desarrollarse de una vez por la relevancia geopolítica de la integración", señaló el
embajador de Venezuela en la Argentina, Arévalo Méndez. Muy reservados Informes
de Inteligencia revelan que en estas horas Chávez está operando detrás de la
adquisición del polo cargas de Dok Sud y sus containers..." "... Chávez opera desde
el puerto de Nueva Palmira las barcazas de hidrocarburos que abastecen a
Paraguay.
Durante la última Conferencia
Internacional de Lucha Contra El Narcotráfico en Madrid, Jhon Walters director de la
Oficina Nacional de Políticas de Control de Drogas de EE.UU había denunciado que
existen pruebas de que Venezuela es utilizada cada vez más como una ruta para el
tráfico de cocaína hacia Estados Unidos y Europa. "De hecho cualquier esfuerzo
para cooperar ha sido rechazado por el gobierno venezolano bajo la presidencia de
Chávez", agregó en declaraciones que reprodujo la agencia de noticias Reuters.
"Hay un punto en que la negligencia se transforma en complicidad (...) Creo que es
tiempo de asumir que el presidente Chávez se está transformando en el principal
facilitador del tránsito de cocaína a Europa y otras partes del hemisferio", sentenció.
Lo que aquí expresan los señores
Maturana y Santoro ponen en clara evidencia presuntos delitos que se estarían
llevando a cabo en la hidrovía vinculados al narcotráfico y al contrabando de otros
tipos de mercadería. Asimismo guardan estrecha relación con las descripciones,
consideraciones y recomendaciones vertidas por la AGN.
Conclusión
Los indicios y las conclusiones a las que
arribamos en el presente pretenden contribuir al esclarecimiento acerca del manejo
de las negociaciones bilaterales entre nuestro país y la República Bolivariana de
Venezuela y nos conducen a una serie de coincidencias y casualidades donde
confluyen los mismos actores, los mismos países y los mismos nombres de
empresas aunque con distinta composición accionaria: la relación es entre PALMAT
Internacional, PALMAT S.A., PALMAT USA, ACBL y Fluviomar.
Por otro lado, dejar de manifiesto que las
situaciones descriptas en materia de concesión, contrato, modificaciones, prórrogas,
tarifas de peaje
Finalmente, afirmar que la falta de control
y la ausencia de normas complementarias vinculadas al transporte fluvial dentro de
esta ruta y todo lo anteriormente enunciado en este informe juntamente con las
omisiones por parte de alguno de los poderes del Estado nos llevarían a decir que se
ha institucionalizado una matriz que, de la mano de cómo se otorgó la concesión, el
contrato y sus modificatorias, las distintas prórrogas, las tarifas de peaje, etcétera,
habilita la posible comisión de distintos tipos de delitos y en particular el narcotráfico.
Hago referencia, que el presente proyecto
fue presentado durante el pasado período parlamentario y tramitó bajo el número
5275-D-2010.
Por los motivos expuestos, es que
solicitamos la aprobación del presente proyecto de resolución.
Fuentes
Informe de Auditoría General de la
Nación, 30 de noviembre de 2007
Informe Oficina Anticorrupción, Abril de
2003
Denuncia diputados Adrián Pérez y
Susana García
Diario Clarín, 3 de noviembre de 1997
y 30 de junio de 2007
Diario La Nación, 23 de junio de 2001
Página 12, 4 de enero de 2004
www.pdvsa.com Sitio oficial de
Petróleos de Venezuela S.A. 11 de agosto de 2009. Título: Venezuela y Argentina
firman 22 nuevos acuerdos por el orden de 1 mil 100 millones de dólares
www.pdvsa.com Sitio oficial de
Petróleos de Venezuela S.A. 13 de agosto de 2009. Título: Fluvialba garantizará
transporte de alimentos e hidrocarburos entre países del Sur
www.pdvsa.com Sitio oficial de
Petróleos de Venezuela S.A. Título: Abastecimiento normal
PDVSA cumple acuerdo de suministro
de gasoil a Paraguay
Diario La Tercera de Chile.
http://latercera.com/contenido/678_210552_9.shtml.
Diario ABC de Paraguay. 17 de
diciembre de 2010. http://www.abc.com.py/abc/nota/57754-Gobierno-de-Lugo-
entrega-puerto-de- Z%C3%A1rate-a-PDVSA/
Diario ABC Paraguay.
http://www.abc.com.py/abc/nota/59076-Ch%C3%A1vez-se-prepara-para-copar-el-
flete- de-hidrocarburos-en-la-Hidrov%C3%ADa/
www.pdvsa.com Sitio oficial de
Petróleos de Venezuela S.A 21 de abril de 2010. Título: Venezuela y Argentina
promueven parque industrial en sector energético
www.pdvsa.com Sitio oficial de
Petróleos de Venezuela S.A 20 de abril de 2010. Título: Venezuela y Argentina
fortalecen relaciones binacionales
Diario ABC de Paraguay. Título:
Todavía no hay versión oficial sobre destitución de Rejalaga de la DNCP.
http://www.abc.com.py/abc/nota/126236-Todav%C3%ADa-no-hay-versi%C3%B3n-
oficial- sobre-destituci%C3%B3n-de-Rejalaga-de-la-DNCP/
Diario La Nación.
http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1278158
Diario Infobae 14/08/09 Argentina y
Venezuela crean empresa de transporte fluvial
Diario ABC de Paraguay. Título:
Empresa demanda por 10 millones de dólares a Petropar
http://www.abc.com.py/abc/nota/140081-Empresa-demanda-por-10-millones-de-
d%C3%B3lares-a-Petropar/
Narcotráfico y Silencio
Oficial. Hidrovía, Pruebas y desidia K. Nota de Opinión de Roberto Maturana. La
gaceta, Argentinos a las cosas www.argentina-alascosas.com.ar .
| Firmante | Distrito | Bloque |
|---|---|---|
| CARRIO, ELISA MARIA AVELINA | CIUDAD de BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
| MORAN, JUAN CARLOS | BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
| BULLRICH, PATRICIA | CIUDAD de BUENOS AIRES | COALICION CIVICA |
Giro a comisiones en Diputados
| Comisión |
|---|
| INTERESES MARITIMOS, FLUVIALES, PESQUEROS Y PORTUARIOS (Primera Competencia) |
Trámite
| Cámara | Movimiento | Fecha | Resultado |
|---|---|---|---|
| Diputados | SOLICITUD DE REPRODUCCION DEL PROYECTO PARA EL PERIODO 130 (2012), SEGUN LOS TERMINOS DEL ARTICULO 7 DE LA RESOLUCION DE LA HCD DEL 05/06/1996 | 21/03/2012 |