La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

1- Cómo estará integrado el Directorio del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A.

2- Cuál es la participación que se tiene prevista en dicho Directorio para las provincias atravesadas por el Belgrano Cargas.

3- En qué tiempo que el Estado Nacional resolverá la readecuación del contrato de concesión como así también la autorización para que la Unión Ferroviaria (UF) venda las acciones que hasta ahora son intransferibles.

4- Cuáles son los motivos del gobierno nacional para fomentar la participación de la Federación de Camioneros en la administración del ferrocarril Belgrano, cuyas vías surcan los territorios de las nueve provincias del Norte Grande, además de Santa Fé, Córdoba, La Rioja, San Juan, Mendoza y Buenos Aires.

5- Si es cierto que además del gremio de camioneros, también estaría por ingresar al Directorio el gremio de los maquinistas alineados en La Fraternidad quienes podrían tener un porcentaje similar a la Federación de Camioneros a través del Programa de Participación Privada (PPP).

6- Si es verdad que una vez que se defina el ingreso de la Federación de Camioneros y La Fraternidad y se suscriba el "convenio de gerenciamiento", el Gobierno al declarar al Belgrano en "estado de emergencia", procedería a través de la Secretaría de Transporte a implementar un nuevo esquema de aportes para afrontar los gastos corrientes del actual concesionario y los subsidios operativos que solicitó, para los dos primeros años de gestión el consorcio privado conformado por Sideco, Emepa, Roggio y el holding chino Sanhe Hopefull Grain & Oil.

7- Si es real que el plan que el holding privado elevó al Gobierno prevé-para los próximos 24 años -una promesa de inversión del consorcio privado de $ 860 millones; un desembolso del Estado de $ 700 millones y la obtención de un préstamo de China por otros $ 900 millones.

Señor presidente:

Cuando la incipiente economía de nuestro país requirió un medio de transporte rápido y seguro para desarrollarse, surgió el ferrocarril; desde los puertos de embarque, las redes se extendieron y multiplicaron primero a través de la Pampa húmeda y Mesopotamia para luego hacerlo por todo el territorio argentino. El desarrollo de estos ferrocarriles fue lento al principio y vertiginoso y desordenado luego, lo que determinó en muchos casos una competencia inútil entre las distintas empresas obligadas luego a fusionarse para poder subsistir.

Fue el ferrocarril Gral. Manuel Belgrano el más extenso en la historia de los ferrocarriles argentinos. Su red se integró con la casi totalidad de las redes de los ferrocarriles de trocha angosta llegando a sumar 13.451 kilómetros de vía.

Desde hace ya doce años, el transporte ferroviario moviliza alrededor del 15 por ciento del total de cargas de productos agrícolas del país, un porcentaje más que bajo respecto del potencial de la red, y que hasta 1940 fue el principal medio para trasladar cosechas, pero su participación fue disminuyendo continuamente hasta principios de la década del 90. Según la secretaría de Agricultura de la Nación, para distancias inferiores a los 300 kilómetros, el transporte más adecuado resulta el camión, por su mayor flexibilidad. En cambio, en recorridos superiores, el tren es el medio que muestra las mayores ventajas, principalmente en términos de costos. La ausencia de políticas de Estado en materia de transporte ha contribuido a la destrucción del sistema y las primeras perjudicadas han sido las provincias del noroeste y nordeste y sus más de diez millones de habitantes. Recurrir al camión implica en ellas que el costo del flete se triplique.

El problema de la falta de inversiones es serio: de las aproximadamente 150 locomotoras que posee el Ferrocarril Belgrano solo funciona un tercio, y de un parque de 6.000 vagones solo están operables 2.500, lo cual reduce significativamente la oferta. Mientras en los años 80 los ferrocarriles transportaban 4,8 millones de toneladas, actualmente la carga no excede las 800.000 anuales. Por otra parte, el estado de las vías y el material rodante son deplorables, lo que determina que, por ejemplo, un despacho de Jujuy a Buenos Aires tarde alrededor de 20 días.

Para las empresas, el costo del flete se triplica al utilizar el camión. Frente a un escenario de aumento en el precio del petróleo, la reactivación del servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se vuelve clave para transportar de manera competitiva la producción de todo el Norte argentino. La rentabilidad de las empresas se ve afectada por la necesidad de enviar la carga por camión en lugar del tren. El costo por kilómetro de la tonelada transportada es de 6 centavos de dólar en camión y de 2 centavos en el tren.

La solución a estos problemas de rentabilidad es sin lugar a dudas el Ferrocarril Belgrano Cargas, que con un tendido de más de 7.000 kilómetros, posee la red más extensa de la Argentina y cubre trece provincias del centro y norte del país y una superficie equivalente al 40% del territorio nacional (comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y Salta con Formosa y Resistencia. También tiene conexiones con el sur de Bolivia y el norte de Chile).

Su importancia estratégica para el transporte de la producción de toda esta zona es significativa, pero la empresa ha sufrido en los últimos 20 años un profundo deterioro de su equipamiento y una gran caída en las toneladas de carga transportada.

Según datos oficiales, del total transportado, el 66% corresponde a commodities agrícolas, 21% a manufacturas agroindustriales, 6% a petróleo y derivados, 6% a minería y 1% a materiales de construcción. Casi un 75% tiene como destino las exportaciones.

Hoy en día, la economía argentina está organizada sobre la base del transporte de mercaderías por camión, algo que hasta hace 15 años atrás no estaba tan concentrado. El valor de los fletes hace menos competitiva la producción de las empresas del norte argentino. Recurrir al camión implica que el costo de flete se triplique en comparación con lo que cuesta enviar la carga por tren.

Si el ferrocarril se volviera eficiente, sin duda que caería el valor del flete, lo que beneficiaría a toda la producción regional. Es decir que esto podría generar un ahorro de por lo menos un 30% en el costo del flete, que incluso se trasladaría al costo del transporte en camiones, ya que estaría obligado a competir con el tren. Y además, no generaría los cuellos de botella que se han sufrido en los últimos tiempos con respecto a la falta de camiones para transportar la producción regional.

La incidencia es más grande en las Pymes porque hay un problema de escala mucho más fuerte, que hace que estos costos incidan muy fuertemente en sus estados de resultados.

Se trata pues de una región con altos costos para las empresas en el área logística. De acuerdo con un estudio elaborado por la Superintendencia de Transportes de Bolivia, en América latina el sector agrícola destina más de 30% de sus ingresos a costos logísticos, mientras que en el minero esta proporción es de 15% y en los textiles, de 11 por ciento. Del total de los costos de logística, los que corresponden a aspectos financieros (por tiempo de almacenaje o de tránsito), representan casi un tercio.

"Los costos logísticos como porcentaje del PBI son más altos en la Argentina que en Brasil, Chile y México, y muy superiores a los países más desarrollados", sostiene Javier Suárez Migliozzi, del IERAL (en la Argentina llegan a 35%, mientras que en Chile, a 22%, y en los EEUU sólo alcanzan a 5%). Esto afecta a la competitividad de nuestras empresas. Y, particularmente, si estamos hablando de Pymes regionales, que es a quien más afecta.

Cuando se contrastan estos datos con la realidad del Belgrano Cargas, se comprueba que muchas empresas del norte argentino, y principalmente las Pymes, podrían obtener sustanciales ganancias en rentabilidad si pudieran acceder a un buen servicio de cargas por ferrocarril.

Una prioridad en materia de obras tiene que ser la mejora del ramal que cubre todo el norte de Salta, pasa por Jujuy, sigue a Tucumán y llega a Buenos Aires. Este ramal es clave para transportar toda la producción del NOA. La segunda prioridad debería pasar por el ramal a Barranqueras, que sirve para el complejo granario del este de Salta y del Chaco.

Y, la tercera prioridad sería mejorar el ramal que va a Antofagasta, en Chile, porque si bien hoy en día es muy costoso enviar carga por tren a Chile debido a que la vía tiene que atravesar la cordillera, en diez años se va a volver una red estratégica teniendo en cuenta el potencial de crecimiento que tienen los puertos del Pacífico y el comercio con Asia.

Es claro, por ahora, que la producción de commodities agropecuarios va a seguir siendo transportada por camión, ya que necesitan llegar a destino rápido, algo que el ferrocarril no puede ofrecer. Pero el resto de la producción regional, principalmente minerales y manufacturas agroindustriales, se beneficiaría enormemente si el Belgrano Cargas brindara un servicio eficiente.

Sr. Presidente, el auge de la industria del transporte automotor, que tuvo un desarrollo deforme y anómalo, no auténtico ni acorde con las verdaderas necesidades nacionales, este apogeo, fue uno de los tantos factores principales que incidieron en la ofensiva contra los ferrocarriles. Desde el Estado Nacional se favoreció y se favorece esta anomalía y deformación de la industria del transporte automotor.

Con una política independiente, esta industria se debería haber desarrollado para complementarse y no para competir con el ferrocarril. El Estado debió regular, como ocurre en todos los países centrales del mundo, el transporte nacional terrestre y su complementación. Dictando una ley general de transporte, como mínimo. Pero como somos un país dependiente, y se sufren los coletazos de las crisis de los países centrales, eso no ocurrió. En esos países, el transporte esta regulado y controlado a través de una ley.

En consecuencia, como la industria del transporte automotor se asentó en nuestro país para competir y no complementarse con el otro medio, es así como se comenzó el desmontaje de todo un sistema integrado de transporte ferroviario, de su industria y comunicaciones, sin importar las consecuencias sociales funestas. Este desmontaje significó cesantías engañosas a su personal través de las indemnizaciones, financiadas por el Banco Mundial, Comenzaron con el cerramiento de las Escuelas de capacitación, en el plano empresario apareció la tercerización de la reparación de locomotoras, vagones, coches y la anulación de otros servicios, como la clausura de los ramales secundarios que son los afluentes naturales del ramal central, coches comedores, etc.

En forma paralela el mismo Banco financiaba la construcción de carreteras paralelas a las vías. Era el subsidio encubierto, a la industria del transporte automotor, a través de Vialidad Nacional que le iba construyendo las estructuras al transporte carretero en la red de carreteras. Mientras que el ferrocarril siempre e hizo cargo de su propia estructura-

Sintetizando, una de las principales causales, entre otras, del cerramiento de los ferrocarriles, fue la de favorecer la Industria del Transporte Automotor. Que en vez de ser un medio complementario la hicieron actuar como un medio de transporte terrestre competitivo.

Sin el F.C. Belgrano Cargas resulta inviable cualquier proyecto. Este ferrocarril, ausente desnuda y demuestra la importancia que tiene el transporte, en este caso el ferrocarril, como dinamizador del desarrollo de las economías nacionales y regionales; su incidencia es fundamental, es imposible imaginar cualquier emprendimiento sin ese modo de transporte, y los gobernadores y legisladores del norte así lo han percibido y actuado en consecuencia.

En este contexto es que nos llama profundamente la atención que el Gobierno nacional no halla explicado aún, cuales son los motivos por los que fomenta la participación del gremio camionero en la administración del ferrocarril Belgrano Cargas es decir, que con la venia del Gobierno, la Federación de Camioneros-que controla el titular de la CGT, Hugo Moyano- y La Fraternidad -el gremio de los maquinistas-estarían a un paso de incorporarse a la sociedad operadora que se hará cargo del ferrocarril carguero.

Conocidos son los mecanismo controvertidos que maneja el Gremio de los Camioneros en cuanto a presiones a fin de lograr ventajas para sus afiliados, preocupa por lo tanto a quienes representamos a los ciudadanos de las provincias que atraviesa el Belgrano Cargas dado que, nadie puede asegurar que no pujará por aumentar el precio del transporte ferroviario disminuyendo la brecha con lo que cobra el resto del sistema. No se debe desconocer que las Cámaras que nuclean al transporte de cargas advierten un inminente incremento del 5% para poder pagar el aumento concedido al Sindicato de Camioneros.

Si bien aún no se habla de que la incorporación al Directorio del Gremio en cuestión excluya a las provincias del NEA y NOA como miembros integrantes del Directorio, a la hora de fijar políticas empresariales para promover el sistema ¿qué criterio primará cuando confronten dos intereses? Ya que, por una parte las provincias y los empresarios van dispuestos a ganar mercado; por otra parte Hugo Moyano intentará evitar ceder camiones de cargas bajo el escudo de un sistema de transporte multimodal.

Por todo lo antes expuesto, solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto