La Cámara de Diputados de la Nación

RESUELVE:

Solicitar al Poder Ejecutivo que, a través de la autoridad correspondiente, se acuerde un programa de emergencia con las empresas adjudicatarias para la concesión de la explotación de diversos sectores de la Red Ferroviaria Nacional, destinado a la recuperación y acondicionamiento de vagones tanque para la provisión de agua potable a las localidades rurales afectadas por graves períodos de sequía que perjudican a las diversas actividades agropecuarias.

Señor presidente:

La historia del desarrollo y crecimiento de los pueblos del mundo está estrechamente vinculada, por su mayor o menor cercanía, a las redes ferroviarias debido a que el ferrocarril siempre estuvo asociado a la instalación de comunidades colonizadoras. Agua y estaciones constituían todo un símbolo de vida, instalando progresivamente un paisaje activo, ya que donde no se pudo perforar la tierra se construyeron sobre ella gigantescas vasijas metálicas.

Esta circunstancia constituyó la sustentabilidad de políticas demográficas equilibradas que redundaron en el arraigo social y la consolidación de cada identidad regional.

En la Argentina, durante décadas el ferrocarril, además de transportar personas y cargas, dio de beber al país del interior. Los trenes aguateros fueron uno de los primeros servicios que se suspendieron cuando se concesionaron las líneas de cargas, circunstancia que cambió nuestro paisaje social por el perjuicio directo sobre numerosos pueblos del territorio nacional.

Tan importante era para el ferrocarril el agua, que dentro de sus estructuras contenía a otra: el Departamento de Servicio de Agua, una suerte de Obra Sanitaria Ferroviaria.

Por ejemplo, en las sequías que afectaron a gran parte del territorio nacional en 1937/38, 1962/63, 1988/89, la presencia solidaria de los mencionados trenes aguateros de los Ferrocarriles Argentinos mitigó la grave ausencia del agua.

La actual sequía que padece la Argentina carece del auxilio del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario. Los trenes aguateros no circulan más. Estaciones de bombeo, cisternas, tanques y acueductos están cerrados o clausurados, o saqueadas, tal como ocurre con la planta potabilizadora de agua instalada en la localidad de El Simbolar, provincia de Santiago del Estero.

Existen vastos ejemplos: en el paraje Pluma de Pato, ubicado al norte de la provincia de Salta, con 400 habitantes, escasos teléfonos celulares, ningún centro comercial, donde el agua requerida subía al tanque elevado junto a la estación del F.C. Belgrano a través de una bomba centrífuga. Un clorinador le introducía gotas de cloro a un ritmo determinado potabilizándola. Duchas, mates, ladrillos regados, ropa tendida, las primicias de las siembras o el descanso de los animales tenían un punto común en el agua ferroviaria.

Así fue desde principios del siglo pasado y particularmente a partir de los años '40, cuando el país empieza a vivir una intensa acción del Estado ligada a un ciclo expansivo del capitalismo que, en interés de consolidar el mercado interno y el desarrollo industrial, promovió el emprendimiento de obras públicas y de infraestructura, necesarias para afianzar el modelo de acumulación de capital y para incorporar un número creciente de productores-consumidores.

Es precisamente en esos tiempos cuando se construye la División Servicio de Agua del F.C. BELGRANO ya citada, en beneficio de todo el territorio nacional y desde donde se diagraman los distintos puntos de bombeo para dotar a los trenes aguateros que parten hacia los destinos más lejanos y secos. Así, el personal ferroviario conformado por ingenieros especializados, geólogos y agrimensores, testeaban el territorio enrielado buscando las napas de los ríos subterráneos. Eran los sitios elegidos, donde era posible instalar tanques y bombas extractoras. El agua, como vital elemento de la supervivencia, es contemplada en el presupuesto global de la empresa del lado de la inversión y no del gasto.

De este modo, a través de los Comités de Agua de las diversas líneas se planificaron y se construyeron las instalaciones para abastecer a las locomotoras, trenes aguateros, viviendas ferroviarias y trenes de pasajeros en todo su recorrido. Y asimismo, por ser el agua casi una ley generadora de la vida, el ferrocarril comenzó a brindar agua potable a poblaciones enteras, más allá de las colonias ferroviarias.

Otro ejemplo lo encontramos en Pocitos, en el extremo norte del país al límite con Bolivia, que contaba con pozo de bombeo. Chilecito, en plena pre- cordillera riojana, disponía de una cisterna de 30 m3 y un tanque elevado de 100 m3 desde donde se abastecían vagones-tanque que transportaban el agua hacia otras poblaciones de la provincia. En la mencionada estación Simbolar, Santiago del Estero, se construyó una planta de almacenaje y distribución proveniente de cinco perforaciones dotadas de bombas sumergibles, un tanque elevado de 25 m3 y una cisterna circular de aproximadamente 40 m3. Desde allí partía un acueducto que culminaba en la estación Añatuya, donde se instalaron dos cisternas y un tanque elevado de 120 m3 de capacidad. El acueducto Simbolar-Añatuya, aportaba agua a zonas de la provincia donde ésta es salobre o prácticamente no existe.

En estaciones al azar, en el Norte, el Este, entre montañas o en las salinas, la infraestructura hídrica otorgó un soporte regular a los trenes aguateros en los lugares donde el abastecimiento se realizaba a través de los vagones tanque.

Si bien actualmente los Ferrocarriles están concesionados y administrados por entes privados, la crítica situación por la que atraviesan numerosas localidades rurales torna necesario acordar entre el Estado Nacional y las empresas adjudicatarias de la explotación de los tendidos ferroviarios la inmediata utilización de los vagones tanque estacionados ociosamente en todas las playas de las distintas líneas, para afectarlos al trasporte de los 25.000 litros de agua que lleva cada uno.

Si eventualmente se ha planteado que el acarrear, acumular y bombear agua, así como mitigar la sed de los pobladores son gastos no redituables, el evitar las enormes pérdidas agropecuarias significará sortear un quebranto aún mayor para las finanzas públicas generales. En este sentido siempre se definió al ferrocarril como deficitario bajo el punto de vista de la contabilidad privada, pero no lo es si se considera el beneficio que aporta a la sociedad. Todos los países del mundo utilizan el algoritmo matemático llamado Beneficio Público desarrollado por los ingenieros Vicente Repetto y Enrique Porta.

En consecuencia, es momento de evaluar y considerar el beneficio público, social y solidario procurando reactivar alternativas estatales y privadas que converjan en una concepción humanista para la utilización de un servicio que brinde verdaderos beneficios a la comunidad a través de un programa de emergencia que articule un sistema combinado de transporte, comunicación, integración y vertebración de las economías regionales. Que preste ayuda en casos de urgencia (agua y pasturas en tiempos de sequía, socorro a lugares donde ningún otro medio podría llegar en períodos de inundación), o que participe en campañas de prevención como la lucha contra la langosta o el mal de Chagas (Tren Sanitario) y en planes de vacunación, entre otras realizaciones.

Por las razones expuestas, señor Presidente, y por considerar que la reactivación del denominado tren aguatero contribuirá de manera importante a paliar la difícil situación de sequía que amenaza con extenderse más allá de los tiempos estimados, solicito a mis pares la inmediata aprobación del presente proyecto de resolución.