El Senado y Cámara de Diputados...

Capítulo I

De la extinción del sistema de peaje directo.

Artículo 1: Determinase la extinción del sistema de financiación de obras públicas para la construcción, conservación y explotación de obras de infraestructura vial mediante el cobro de tarifas o mediante el sistema de peaje directo con cabina de cobro en ruta, en todo el territorio Nacional.

Artículo 2: Incorporase como párrafo segundo del artículo 1° de la Ley N° 17.520, el siguiente:

No podrán otorgarse bajo el régimen de la presente ley obras de infraestructura vial en todo el territorio de la Nación.

Artículo 3: Los contratos de concesión de obras viales en curso de ejecución, quedarán extinguidos de pleno derecho al término de finalización del plazo originariamente convenido, no pudiendo en ningún caso ser prorrogados. Durante el plazo de transición queda absolutamente prohibido para los concesionarios aplicar aumentos de tarifas por fuera de las específicas condiciones oportunamente otorgadas en los actos licitatorios.

Artículo 4: La totalidad de los trabajadores en relación de dependencia o contratados que se encuentren afectados a la prestación de servicios de las empresas concesionarias de peajes, serán absorbidos por la Dirección Nacional de Vialidad, a medida que vayan quedando extinguidos los contratos de concesiones por vencimientos de sus plazos conforme al artículo anterior, no pudiendo en ningún caso modificarse las condiciones laborales o contractuales existentes al momento de operarse la transferencia del contrato.

Artículo 5: En la medida en que puedan ser utilizadas las instalaciones existentes en las estaciones de peaje, se evaluará en cada caso concreto la reconversión de dichas instalaciones a funciones de seguridad vial, control en ruta y control de cargas, entre otras.

Artículo 6: La Dirección Nacional de Vialidad deberá tomar la posesión y el control de todos los corredores viales concesionados al término de los contratos de concesión, debiendo en cada caso realizar trabajos de relevamiento físico de los tramos de rutas y auditorías al momento de la toma de posesión a los fines de dejar debidamente asentado el estado de recuperación de los bienes y del funcionamiento del servicio.

Posteriormente, deberá confrontar, verificar y controlar el nivel de cumplimento

que hayan tenido las obras de mejoramiento, de ampliación y en general los

demás trabajos comprometidos sobra la infraestructura vial concesionada a la contratista al momento del otorgamiento de la concesión.

En caso de incumplimientos, deberá, en representación del Estado Nacional, dar inicio a las acciones legales pertinentes en procura de obtener la reparación de los perjuicios sufridos por el Estado Nacional, con causa en el incumplimiento contractual de/los contratistas y/o en el incumplimiento de los deberes de los funcionarios públicos involucrados en el deficiente control de las concesiones otorgadas.

Artículo 7: Se dispone la disolución del Organismo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) a partir de la promulgación de la presente ley.

Artículo 8: La totalidad de los fondos públicos ya sean éstos provenientes del presupuesto nacional, o de partidas provenientes de la recaudación impositiva con destino específico a la construcción o mantenimiento de la infraestructura vial nacional, o provenientes de líneas de financiamiento de créditos tomados a nivel nacional o internacional, y en general cualquiera sea el origen de los fondos públicos, incluso aquellos que se encuentren originariamente destinados a las empresas concesionarias de peaje para el mantenimiento o financiación de obras viales, deberán luego de la entrada en vigencia de la presente ley, ser cedidos y reasignados a la Dirección Nacional de Vialidad, quien será la autoridad administrativa con competencia para la administración de dichos fondos para idénticos fines.

Artículo 9: Déjense sin efecto y en consecuencia, extínganse todos los procesos licitatorios en curso que tengan por objeto el otorgamiento de concesiones de obra pública para el mantenimiento o construcción de la infraestructura vial en todo el territorio nacional.

Artículo 10: Derogase los artículos N° 57 y 58 de la ley N° 23.696, sus normas complementarias, reglamentarias como así también toda otra norma que se oponga a la presente ley.

Capítulo II

De la Creación de la Comisión Bicameral de Seguimiento de Fondos viales.

Artículo 11: Créase en el ámbito del Honorable Congreso de la Nación, la Comisión Bicameral Permanente de seguimiento y control del efectivo destino de los fondos que tengan por asignación específica la construcción, mejoramiento o mantenimiento de la red vial nacional.

Artículo 12: Serán funciones de la Comisión: 1) Permitir la participación en audiencias públicas a los usuarios viales directos a quienes se les cederá el uso de la palabra a los efectos de conocer sus aportes y demás opiniones. 2) Supervisar, controlar, y garantizar que los fondos públicos obtenidos por las distintas fuentes con

asignación o destino específico a la construcción y mantenimiento de la red vial no sea desviado mediante disposiciones administrativas. 3) Producir informes periódicos para someterlos luego a la opinión pública. Como mínimo se deberá producir y dar a conocer un informe anual. 4) Denunciar cualquier desvío de fondos públicos con destino original a la red vial y que no haya quedado integrado en el control presupuestario del Estado. 5) Solicitar informes escritos u orales a los demás Poderes del Estado Nacional, a cualquier miembro de la administración pública, y a toda persona de existencia física y/o jurídica, que puedan aportar datos o informaciones relevantes a criterio de la Comisión. 6) Solicitar la colaboración y asesoramiento ad honorem de personas, Instituciones y Organismos especialistas en la materia.

Artículo 13: La Comisión estará integrada por seis (6) Senadores y seis (6) Diputados, quienes serán elegidos por sus respectivos cuerpos observando las proporciones en que estén representados en ella los distintos bloques políticos y a propuesta de las autoridades de cada una de las Cámaras.

Artículo 14: La Comisión elegirá a su presidente, vicepresidente y secretario por mayoría de votos y asimismo dictará su propio reglamento interno. El Reglamento interno será aprobado por el voto de la mayoría absoluta de los miembros de la Comisión.

Artículo 15: De Forma.-

Señor presidente:

El presente trabajo es fruto de la iniciativa política de integrantes del bloque Coalición Cívica Ari presentada por el Diputado Carlos Comi, a la que luego se han sumado los aportes y contribuciones del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV) a través de su Coordinador, Ing. Ricardo Lasca.

El sistema del peaje en nuestro país ya lleva más de 22 años de historia. Con el argumento y la promesa de mejorar y extender las vías de comunicación vial en todo el territorio nacional, se ha hecho uso de este recurso que se viene mostrando evidentemente inadecuado para nuestro país.

Luego del rechazo que inicialmente generó la implementación de este sistema, la ciudadanía se ha ido acostumbrando mansamente a la idea de tener que pagar para poder transitar por los caminos y rutas del país.

Al no verificarse la adecuada realización de las obras de mantenimiento, mejoramiento y construcción de nuevas vías que ampliaran la red vial nacional -tal cual era el promocionado objetivo del instituto- el cobro del peaje se ha ido paulatinamente consumando como el pago que se realiza para poder obtener un derecho de paso, tal cual si fuera un verdadero impuesto al tránsito.

A la misma conclusión cabe arribar luego de verificarse que en nuestro país ya se ha tornado costumbre que comience a pagarse el peaje aun cuando los trabajos de la obra pública recién estén iniciados y a pesar inclusive de que no existan caminos alternativos que permitan transitar hacia el destino sin necesidad de pagar ningún derecho.

De esta forma, y a pesar del objetivo proclamado por la administración menemista que dio origen a estas medidas, se verifica en los hechos, una realidad fáctica que dista en mucho del ideal originario, y que se encuentra claramente en pugna con el ejercicio del derecho constitucional de transitar libremente que proclama el artículo 14 de nuestra Constitución Nacional, y que rige sin excepción y distinción tanto para calles, como para rutas, autopistas y cualquier otra clase de vía de comunicación.

Antes de continuar con este sistema de falso peaje inédito en el mundo, para sólo mantenimiento y sobre rutas ya existentes pagadas con los impuestos de todos los argentinos, y sin caminos alternativos libres de pago, resulta imperioso reflexionar sobre el continuo atentado contra los artículos 10, 11 y 14 de la

Carta Magna.

Desde la reforma del Estado del período menemista -marco en el cual se insertó el sistema de concesiones viales a través de la ley 23.696-, hasta el actual sistema surgido a partir de las nuevas licitaciones otorgadas en 2010, ninguna ruta nacional o camino ha mejorado sustancialmente. Sólo se han mantenido, en el mejor de los casos, en el mismo estado en el que se encontraban con anterioridad al año 1990, mientras los usuarios han tenido que comenzar a pagar tarifas como contraprestación al derecho de paso por la utilización de las mismas vías de comunicación que antes podían ser usadas en forma libre.

No debe en tal sentido perderse de vista que a nivel nacional los usuarios ya contribuyen a la construcción de rutas a través del pago del impuesto sobre el gasoil, cuya recaudación en el año 2012 trepó a la cifra de 7.000 millones de pesos con destino específico a la constitución de un fondo para la construcción de rutas y mantenimiento vial; en tanto la recaudación de los peajes apenas ascendió en el mismo período a la suma de 250 millones de pesos.

No se advierte por lo tanto el motivo por el cual deban los usuarios contribuir con el pago de un peaje cuando las rutas ya han sido construidas con el pago de sus propios tributos y cuando además los números muestran que el aporte es de muy pobre importancia frente a la recaudación de los impuestos con destino específico a la construcción de rutas.

Por lo demás resulta en extremo complejo detallar y sistematizar las sucesivas reformas normativas que se relacionan con todo la problemática del sistema de peaje ya sea directa o indirectamente. Inclusive a través de la implementación de tributos específicos que crean cargas sobre productos determinados para destinar luego esos fondos hacia los mismos objetivos finales de mejorar la red vial nacional, en lo que constituye una doble carga impositiva por idéntica causa.

Así, advertimos como el sistema del peaje ha ido sufriendo modificaciones legales prácticamente todos los años desde el mismo momento de su creación hace ya más de 22 años. Esto alcanza sin lugar dudas para demostrar que no existe al respecto, una política seria por parte del Estado Nacional en la materia, consistiendo todas las medidas adoptadas hasta el presente, en disposiciones aisladas y desconectadas entre sí, que no se corresponden en forma alguna a un

plan de desarrollo serio e integral en materia de infraestructura vial para nuestro país.

Todas estas falencias se encuentran en la naturaleza misma y son intrínsecas al sistema de concesiones viales implementado y que, en sus más de veintidós años de historia, no ha mostrado resultados satisfactorios en relación a sus objetivos iniciales y a los desafíos que se le habían impuesto en un principio, esto es: más y mejores rutas con nulos o mínimos costos para los habitantes.

Resulta necesario implementar un verdadero proyecto vial nacional que contemple toda la red caminera de nuestro país, libre de peajes y aduanas interiores, rejerarquizando la actividad de Vialidad Nacional recuperando para ella las funciones que le eran propias y prioritarias en la totalidad de las rutas nacionales y provinciales, de planificación concertada, control de gestión federalizada, administración e investigación tecnológica, convirtiéndola en el Organismo rector de la política vial nacional y provincial y recuperando así las funciones que le fueron cedidas a otros organismos que se han manifestado absolutamente incapaces de cumplir con los objetivos para los cuales fueron creados y que deben a la postre ser disueltos como resulta ser el caso del OCCOVI.

Entendemos que la infraestructura vial debe considerarse política de Estado y que, mantener, mejorar y ampliar la red caminera a través de los métodos adecuados de financiamiento vial y libres de peaje es, entre otras cosas, favorecer el desarrollo del país, generar inversión y puestos de trabajo, mejorando las economías regionales, disminuyendo el costo de transporte y reduciendo el índice de siniestros viales.

En este sentido, la seguridad vial es un trípode que se asienta en tres pilares: educación, control e infraestructura vial. Todos ellos son igualmente necesarios. Un trípode no puede sostenerse si falta alguno de sus apoyos.

Recuperar los caminos por parte del Estado, supone poner fin al ciclo más escandaloso dentro del proceso privatizador menemista en Argentina, y a la vez supone retomar el manejo de una herramienta estratégica en materia de precios relativos y mejoramiento de la competitividad de la economía.

El Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV) sostiene que reasignando los fondos del impuesto a los combustibles, es más que suficiente para iniciar y sostener un sistema de mantenimiento y mejoras de toda la red caminera argentina, sin cabinas de cobro de peaje en ruta y sin aduanas interiores. De este modo se debe comenzar a construir un verdadero proyecto vial nacional que contemple toda la red de caminos, tanto nacional como provincial, y que preste un servicio al productor del interior del País, mejorando la competitividad de toda la economía en su conjunto.

Inclusive el titular del Comité Nacional de defensa del usuario vial (conaduv) sostiene que el sistema de peaje directo con cabinas de cobro en ruta es ilegal, antieconómico, injusto, discriminatorio e inconstitucional. Inconstitucional, ya que no existen caminos alternativos libres de pago. Ilegal, ya que no cumplen con lo expresamente establecido en la Ley 11.204 en el sentido de que no existen estudios técnicos que fundamenten el beneficio/costo del usuario vial. Antieconómico pues se colocan cabinas de cobro en rutas de baja densidad de tránsito y lo poco que se recauda, la gran parte se destina al costo fenomenal que tienen las garitas de peaje, motivo por el cual no llega plata para realizar las obras. Finalmente es también injusto y discriminatorio, ya que unos pagan y otros no. Esto ocurre con algunos usuarios que utilizan el corredor por zonas donde no están las garitas de cobro. Es importante destacar, que existen otros métodos de financiamiento vial que son más adecuados para el caso de las rutas con baja densidad de tránsito, como pueden ser el peaje indirecto o en la sombra, el sistema CREMA (construir, reparar y mantener) y COT (construir, operar y transferir), entre otros, y que son sin cabinas de cobro en ruta ni aduanas interiores

Se impone así la necesidad de sincerar todo el sistema y rever su conveniencia, resultando al efecto determinante en el análisis, la conclusión que surja de sopesar la entidad de los derechos afectados con los resultados positivos obtenidos hasta el presente.

Entendiendo en la especie que la pobreza de estos últimos no alcanzan en modo mínimo a justificar el elemental principio de la razonabilidad, y mucho menos alcanza a justificar las importantes afectaciones a derechos consagrados a nivel constitucional, estimamos procedente determinar de plano, la extinción del sistema de financiación de obras públicas para el mantenimiento y construcción de redes viales nacionales a través del sistema del peaje.

Por todo lo expuesto solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de ley.